低硫重質船燃新政是我國煉油結構調整的良機

4月9日，首列低硫船用燃料油在青島煉化中轉成功。劉強 攝

最近幾年，我國煉油產業正在進行深層次的結構調整，經濟環境、產業環境、產業政策及自身內在發展動力正在經歷一系列重大變化，而重質船燃低硫化為我國煉油產業結構調整提供了更多選擇。

我國煉油產業亟待結構調整

目前，我國煉油一次加工能力達到8.81億噸/年，僅次于美國，并很可能在幾年之內實現超越。但是，我國的煉油產業仍“大而不強”，亟待化解四大矛盾。

產能結構性過剩。進入21世紀以來，我國煉油產能建設速度顯著加快，產能總體過剩現象比較明顯，表現之一為一次加工負荷逐漸降低，由2005年的88%，2012年至2017年降至低于70%，甚至低于鋼鐵、水泥等產能過剩典型行業，2018年以來略有好轉，增至70%以上，但仍遠低于83%左右的世界平均水平；之二為成品油出口逐年增加，2005年不足1000萬噸，目前已經超過5000萬噸。

伴隨著產能總體過剩，部分煉油產品供應能力又明顯不足，例如潤滑油產品的國內市場份額明顯較低，部分高端煉油產品尚不能滿足市場需求。

產品結構調整能力難以適應市場的快速變化。隨著我國經濟結構調整，第三產業于2012年超過第二產業，并于2015年超過50%，變化速度快，并顯著作用于煉油產品結構的變化上，例如汽油產品增速與人民生活水平提高關聯度較強，而柴油產品與社會生產水平關聯較強，產業結構的變化使得汽油消費增速顯著高于柴油，消費柴汽比大幅度降低，由2005年的2.2以上降至目前的1.1左右，變化巨大。大量的存量產能由于裝置結構限制，產品結構調整余地有限，必須通過頻繁技術改造來適應，有時會影響裝置負荷的發揮。

產品特色不明顯。目前國內煉油市場上，汽油、柴油、航煤、化工輕油等主要產品均為通用產品，只是通過公司品牌進行差別化經營，尚未形成產品品牌，只有潤滑油脂等少數幾類數量很小的產品有一定品牌特色，但潤滑油產品與國外品牌相比競爭力仍顯不足。這使得我國煉油產品的識別度不足，競爭資源沒有得到充分發揮。

煉油毛利偏低，盈利能力不強。與美國墨西哥灣、歐洲、新加坡三大煉油中心相比，我國煉油毛利水平總體處于較低的水平。受成品油定價機制影響，我國的煉油毛利曲線有時呈現出與三大中心不一致的趨勢，但從平均水平看，我國與新加坡相當或略低，遠低于美國墨西哥灣的毛利水平。

船用燃料油低硫化政策為我國煉油業提供新的發展空間

2016年，國際海事組織要求自2020年起將全球船舶使用的燃料油硫含量上限由3.5%降至0.5%。我國于2018年發布《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》，要求自2019年起，在沿海排放控制區內實施硫含量0.5%的船用燃料油，比全球早一年實施。

國際海事組織“限硫令”的目的是降低排放污染，因此并不完全針對船舶燃料。其提供了三種可供選擇的實施方案，一是使用低硫的重質或輕質燃料油；二是使用液化天然氣；三是使用獲得批準的等效方法滿足低硫排放要求，例如安裝廢氣凈化系統。

不同機構對全球船用燃料油市場規模的判斷有所差異，較為一致的認識是3億噸／年左右的規模，機構間的偏差一般小于20%。目前國內船用燃料油市場規模較低，僅有不足2000萬噸，與我國航運吞吐量在世界的份額不相匹配，比例明顯偏低，與新加坡相比，單位加油量相差一個數量級以上。

至于采用何種方案，船東和經營者考慮角度不同，各種方案的改造成本和運行成本差距明顯，不單純是經濟問題，涉及多方博弈及對運費調整的預期，各種方案實施的比例和進度不一。受到信息渠道和研究方法影響，各機構間的判斷差距較大，但總體趨向以第一種方案為主，占70%～80%，即新規實施后低硫船用燃料油的市場總規模預計在2億噸／年左右，其中主要為低硫重質燃料油。短期內由于低硫重質燃料油供應能力不足，市場會部分讓渡給輕質油，隨著供應能力增加及價差變化，這部分市場將逐步恢復。

低硫船燃政策的推出，使世界燃料油市場在2020年初形成市場沖擊和震蕩期，估計在2～3年內達成平衡。受供求關系及市場運作影響，低硫重質燃料油作為一種新產品，短期內國際市場價格貼近于低硫輕質燃料油，遠期隨著供應能力增加，其價格將逐步走低，向原油價格方向靠攏。對國內企業來說，影響低硫重質船燃業務發展的主要要素為高額消費稅和出口退稅政策。

低硫重質船燃生產可通過三類技術路線，一是采用低硫原油，以減渣餾分為主調和生產，主要在簡單煉廠采用，優點是生產流程無需改造，只需完善儲運設施，缺點是資源有限，調節能力弱，經濟性受油價及品質價差影響較大。二是加工高硫原油的企業抽出生產鏈中性質基本匹配的組分為主生產，現在一般為加氫脫硫的渣油，該方案原油適應性強，缺點是與催化裂化爭原料，產品增值與裂化價差形成競爭，可能影響催化裂化負荷和全廠輕油收率。三是采用新型渣油處理方式直接生產低硫船燃，效率更高，對劣質原料的適應性更強，但技術有待進一步驗證，新增投資和加工費用均較高。目前常用的為前兩種路線。

2月9日，滿載低硫船用燃料油的船舶駛離九江石化碼頭，前往上海高橋保稅區。鄧穎 攝

發展低硫重質船燃業務有利于我國調整煉油結構

低硫重質船燃業務成為新的煉油增長點。煉油結構調整是產業內生動力，但如何調整是最大的難題，低硫船燃政策帶來了良好契機。通過發展低硫船燃業務，調整加工結構，在其他因素相對固定的情況下，可以增加原油加工量和開工負荷，提高資產利用效率；可為部分傳統意義上的低值產品提供新的流向，如通過調合催化裂化組分，為優化全廠總流程、提高副產品附加值提供了良好的空間；由于船燃產品需要認證和行船試驗等門檻，可以借此打造特色化產品，提高產品標識度，創建品牌產品，提高煉油毛利；通過完善加工手段，可以增加生產運行的靈活度，提供更多的方案選擇，有利于把握短期盈利機會。

中國石化要把握市場機會，通過發展低硫重質船燃進一步做強煉油業務。中國石化煉油規模大，煉廠類型多，已經形成了規范化經營的燃料油產銷服務網絡，并抓住此次良機，宣布做大燃料油業務，2020年形成1000萬噸／年產能，2023年達到1500萬噸／年。采用前兩種加工路線相結合，以“8+2”企業組合，目前已經規模化供應市場，第三種加工路線的技術方案也在逐步完善。

由于中國石化有龐大的煉油產業基礎，不僅具有前述產業共性，還可形成一些自身特色，主要包括：布局以東南沿海為主，具有地理優勢；能夠選擇性利用存量資產，以較低的代價，迅速實現燃料油產能規模化擴張，同時不至于大幅度破壞單廠的生產結構；除個別裝置外，中國石化催化裂化裝置原料硫含量設防均為0.5%，與燃料油的硫含量要求一致，使得重油物料無需再經過大的降硫過程，僅需對調和物料進行適度匹配，適當調整上游裝置的脫硫深度，即可滿足燃料油的硫含量指標，使得增產燃料油的成本大大降低。基于上述綜合優勢，通過合理選擇原油、優化企業配置、產品結構聯動調整、區域資源整合等諸多手段，可以進一步壓縮成本空間，隨著燃料油業務的增長，這部分一體化協同效應也將逐步發展出來。

從單廠情況看，在年初的常規市場條件下，按照免消費稅和出口退稅政策打通計，我國生產低硫船用燃料油具有經濟效益。按照2019年價格體系（布倫特原油64美元/桶），低硫重質船燃按照2019年10～12月平均價格測算，我國典型煉廠規模化生產低硫重質船燃的邊際效益100～300元/噸。

從中國石化整體看，增產低硫船燃可以增加原油加工量，攤薄加工成本，僅按等額增加原油加工量計，生產1000萬噸低硫重質船燃即可攤薄煉油固定成本10億元以上。

低硫船燃政策的實施提供了市場劇烈變化的窗口期，新冠肺炎疫情在我國率先得到控制，我國有機會率先實現經濟活動正常化，為大力發展燃料油業務、搶占國際市場提供了時間差。我國燃料油業務拓展需要敏銳感知市場的變化和導向，把握機會客戶和潛在客戶，完善產、儲、銷、配送、加注等全業務鏈靈活調節、快速響應的能力，增強時效性。我國進口原油比例高，原油遠洋運輸量大，若能將燃料油業務與原油運輸需求關聯，可為燃料油業務發展提供更多選擇。