疫情大考后，民航業等待全面復蘇

陳珂

從2016年入職到現在，空姐付默然（化名）還沒有這么“清閑”過。疫情最嚴重時，她所供職的南航除了部分航班執行重大運輸任務外，大量航班停飛。“沒有乘客，公司也進退兩難，我申請了3月和4月的無薪休假，也趁這個機會好好陪陪父母。”付默然對《中國報道》記者說，工作量基本清零后，按飛行小時數計算的工資也沒有了保障，還要自己繳納“五險一金”，基本上每個月都處在負債狀態。

和付默然有相似經歷的航空從業人員不在少數，他們背后是新冠肺炎疫情下直面打擊的全球民航業。國際航空運輸協會的最新預測數據顯示，疫情對2020年全球航空業造成的損失將達到3140億美元。為求生存，全球已經有不少航司被迫減少航班、停飛、裁員，甚至申請破產保護。

雖然國內航司還沒有出現類似破產的情況，但壓力幾乎是一致的。數據顯示，全行業上半年共完成旅客運輸量1.5億人次，為去年同期的45.8%。業內專家認為，民航業敏感的神經雖然受到小規模反復的疫情挑撥，但破冰勢頭好于國外。隨著國內疫情防控進入常態化，包括民航業在內的服務業正進一步走向復蘇，國內航空市場有望在暑運期間回暖。

客流、收益斷崖式下跌

2020年已經進入下半年，但民航業徹底復蘇仍需時日。

幾個月前，正值春運返程高峰，付默然很難相信眼前的景象：偌大的候機室里有零星幾個乘客，往日需要排隊的行李托運處可以隨到隨走……“本來以為會忙到飛起，沒想到客流量一下子減少這么多。”

付默然經常飛國際航線，這次休假期間，中國民航局在世界衛生組織宣布新冠肺炎疫情大流行后13天，要求中外航空公司國際客運航班按照“一司一國一線一周一班”的“五個一”方式運營。實施以來，我國入境旅客從日均2.5萬人以上降至3000人左右。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津在接受《中國報道》記者采訪時表示，國內疫情嚴重時，我國先是國內航線減班，最多時減少了90%;國外疫情嚴重時，國際航線最多也減少了80%的航班。疫情的不斷反復和周期拉長給恢復航班的正常頻次增加了很多變數，客座率也不盡如人意。以國航、南航和東航三大航司為例，直到6月份，客座率分別為67.1%、68.96%、66.44%。

客流大量喪失的直接后果是收益斷崖式下跌。中國民航局數據顯示，一季度全行業累計虧損398.2億元，航空公司虧損336.2億元，其中2月份以246億元創下行業單月歷史最大虧損紀錄。二季度全行業虧損雖有所下降，但仍達到了342.5億元。

行業虧損反映到航司身上，各項剛性支出加碼下的現金流變得非常緊張。早在今年3月3日，一張關于南航召開“經營極度困難應對方案宣貫會”的圖片在網上流傳，引發多方解讀。南航董事長王昌順在回應媒體時稱，“這是我們自己內部召開的會議，現在這么一個情況出現，要過緊日子。”

“很多航班都停掉了，身邊也有不少同事和我一樣申請休假，不是公司迫使我們停飛，都是自愿申報的。”付默然回憶說，公司這樣做也是希望用輪休的方式減少人力成本。

中航工業信息技術中心首席顧問寧振波向《中國報道》記者分析說，飛機的每次飛行都會對機翼和機身造成一定程度的磨損，每年折舊當前值的10%，各方面維護既少不了，成本也高。“即便停在機場，其他該有的費用一項也不會少。”寧振波說，除了固定的機場停機費，還要照常向空乘、地勤等工作人員發基本工資。“這些員工不是臨時工，如果貿然解雇，疫情結束后正常運行的時候沒人了，重新培養更不劃算。”

疊加國家發布的免費退票政策，航司在履行社會責任的同時，也相當于退掉了現金流。自今年1月21日起，民航局先后發布4次免費退票政策，國內外航空公司共辦理免費退票2000萬張，涉及票面總金額超過200億元。

政策扶持有限，企業仍需自救

政府出手拉一把是行業期盼。

3月9日，民航局推出優惠政策，包括免征民航發展基金，對執行重大運輸飛行任務給予資金支持，降低機場空管油料收費標準等;7月10日，在前期政策基礎上，又補充財政支持、行業政策、貨運政策等方面8項扶持政策。所有政策預計將給航司年減負約100億元。

整個航空業鏈條都遭受沖擊的情況下，航司成為政策扶持的傾斜對象。受訪專家表示，減免停機費等意味著機場利益受損，但航司在疫情中受到的打擊最大也最直接，其次才會影響到機場等環節，且其他環節常規業務的開展也依賴航司運量的恢復。

李曉津認為，航司在政策幫扶下逐漸回血，卻也只是獲得喘息機會，恢復元氣更多要靠自救。

客機改貨機成為增收新思路。4月2日，民航局出臺針對國際貨運運力的有關政策，鼓勵航空公司使用客機執行全貨運航班。境外疫情嚴重時，許多國家從我國購買防疫物資，貨運需求爆發，但專業貨機短缺，航司紛紛大規模“客改貨”。

李曉津表示，“客改貨”一般有3種方式，第一種是機艙不做改動，貨物直接固定在座椅上;第二種是拆除座椅;第三種是大規模改動，拆除包括座椅、餐車、廚房等跟貨運無關的設備。“國際貨運需求飽和后，大部分航司仍會以客運為主。”

民航局數據顯示，4月6日至12日，中外航司共有國際貨運航班預先飛行計劃4445班，已超過疫情前的1014班，增幅338%。李曉津算了一筆賬：3月份以來，貨物運價平均上漲一倍左右，完成客改貨包機1.1萬余班，按照平均每班運輸貨物15噸、航距2000公里估算，增加收入約12億元，成本約為6億元。這意味著，不考慮固定成本，客改貨可為航司增加約6億元利潤。

但比較尷尬的是，此舉也僅僅是緩兵之計，問題最終還會回到客流稀少上來。

機票賣出“白菜價”已經不是新鮮事。今年3月，《中國報道》記者在攜程網、去哪兒網等平臺查詢時發現，一些熱門城市之間的單程票價已經降至百元以下，折扣不足一折。即便這樣，也鮮有人問津。

疫情階段性好轉時，民眾的出行欲望得到了階段性釋放。6月18日，東航上線10萬套“周末隨心飛”套餐，該套餐只需3322元就可以在今年年底前的所有周末不限次免費乘坐東航國內航線經濟艙，產品一上線便瞬間賣完。售出的前兩個周末，東航客座率從5月份的64%上漲至74%。

家住深圳的“薅羊毛黨”小吳入手“周末隨心飛”套餐后，便去上海體驗了一場周末兩日一夜游。“真的有種打飛的換個城市過周末的感覺。”小吳告訴《中國報道》記者，北京、成都、上海、昆明等幾個自己心儀的城市在深圳都有直飛航班，“周末出去走走成為現實，基本上飛兩三趟就能回本兒。”但套餐在使用上也有很多限制，“只能兌換周六周日的經濟艙機票，而且需要提前5天。熱門航段的票很搶手，中轉航班也無法兌換。”小吳說。

東航之后，春秋航空、吉祥航空、華夏航空、海南航空也推出類似促銷活動。李曉津分析說，事實上，航司并不指望白菜價機票和飛行套餐活下去，更多的考量是補充現金流、提前鎖定客源以及增進消費信心。

支線航空的機遇來了嗎？

除了常規思路，航司自救花樣百出：廈航承接企業團餐，川航做火鍋外賣，春秋航空和深圳航空則開始直播帶貨……寧振波認為，這些方式賺足眼球的同時也帶來一定創收，但與市場復蘇相比，收入是有限的，航司不可能長時間以此為主業。

李曉津則表示，國內航司競爭激烈，此時若有航司退出市場或者重組也并不奇怪。

支線航空或許迎來了發展機遇。從今年5月的航班量看，國內唯一一家規模化的獨立支線航空公司——華夏航空基本回到疫情前水平，恢復率、執飛率分別為94%和88%，屬行業內最高，給疫情籠罩下的民航業增添了一抹亮色。華夏航空董事會戰略執行委員會副主任羅彤表示，在此次疫情中，華夏航空最大的優勢就在于其“是連結中國民航干線和通航的‘毛細血管”。

支線航空區別于主干航線，通常使用小型客機在中小城市之間進行短距離客貨運輸，更具靈活性，有助于航司精細化運作。寧振波說：“我國支線航空的概念已經提了很多年，但始終沒有發展起來。”

李曉津則表示，國有三大航司的市場份額在下降，中小航司正逐步擴展份額，兩者形成一種互補關系。隨著地方經濟的發展和政策的有力引導，將有更多中小航司開通支線航空，連接一線城市和三四線城市。

不過，三大航司也有了新動作。6月28日，國航、東航和南航接收首架ARJ21國產支線客機，透露出對支線航空市場的信心。

寧振波說，各地的隔離政策差異化，人們出行意愿低，很多航班滿座率不到50%，航班次數減少，有出行意愿的人也因為要不斷配合調整出行計劃而放棄乘坐。“此時國產支線客機小巧靈活、耗油少和各種費用低的優勢就體現出來了。”

作為ARJ21客機的原副總工程師，7月14日，寧振波被安排在1排1座，乘坐剛入編國航的ARJ21客機從北京飛往包頭。落地后，寧振波興奮地在朋友圈里寫道：溫度濕度壓力、噪聲震動，都沒有感受到和進口飛機有什么差別。

但在寧振波看來，支線客機成本低、性價比高的優勢并不足以吸引當前現金流緊張的航司購入。他認為，后疫情時代，東北、華北、西北、西南等區域內高鐵里程短、人口少的省份，無論是人員流動、貨物運輸，還是減災救災、脫貧攻堅，支線航空都將起到重要作用，一些航司也將增加支線客機投入。