具有利他主義的城市配送網絡模型的供給側研究

摘? 要：對利他主義、共享經濟、物流服務供應鏈等概念和快遞業、連鎖便利業和即時配送業等業態深入研究，提出城市配送尋求出路的理論基礎——基于連鎖便利業、快遞業、即時配送業的物流服務供應鏈結構模型——城市配送網絡，并對其內涵、結構和運作進行剖析;最后，結合ABC技術，對其經營模式如何開展線上線下協同O2O模式進行了簡要探討。

關鍵詞：利他主義;物流服務供應鏈;城市配送網絡

中圖分類號：U12;TP18;F259.22? ? ? 文獻標識碼：A 文章編號：2096-4706（2020）07-0100-06

Study on Supply Side of Urban Distribution Network Model with Altruism

YANG Yeyong

（Business School of Wuxi Vocational Institute of Commerce，Wuxi? 214153，China）

Abstract：Based on the in-depth study of altruism，sharing economy，logistics service supply chain and other concepts，as well as express industry，chain convenience industry and instant distribution industry，this paper puts forward the theoretical basis for urban distribution to seek a way out——the structure model of logistics service supply chain based on chain convenience industry，express industry and instant distribution industry——urban distribution network，and carries out its connotation，structure and operation. Finally，combining with ABC technology，this paper discusses how to develop online and offline collaborative O2O mode.

Keywords：altruism;logistics service supply chain;urban distribution network

0? 引? 言

2020年春天，我國采取武漢封城，全國聯防聯控的方式治理新冠肺炎。在這場疫情當中，中國軍警、醫護人員、物資保障人員都是“最美逆行者”，他們為救治病人、保障居民居家隔離生活做了大量穩定人心的、實實在在的工作。其中，物資保障城市配送網絡在現在、將來會發揮更大作用。根據國家郵政局公布的消息，2019年中國電子商務物流的配送體量已經超過600億件，且中國快遞包裹量正在以每年100億件的速度持續增長，已成為世界上發展最快、最具活力的新興寄遞市場。如此龐大的業務數據，支撐著快遞從業者的隊伍運轉。2002—2003年的SARS事件促進了我國電商及電商物流起步;2020年新冠肺炎，必將給快遞業更高層次的發展，促進供給側改革提供現實基礎，從而完成由“量的增長”到“質的提升”，同時須引入更高層次的理念和更宏觀的思維來實現。

本文在研究了Jhony、譚清美教授等人[1]利他主義的重要指標、美國得克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜（Marcus Felson）和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思（Joel.Spaeth）共享經濟的概念和特征的基礎上，結合我院成功申報“雙高計劃”建設市場營銷專業群和江蘇省高等學校重點電子商務專業群建設，以及對“新零售”的思考，快遞業、連鎖便利業和即時配送業等業態的發展與現狀，通過實現快遞業供給側改革，建立一套新型的具有利他主義的城市配送網絡模型，探討高效綠色地開展線上線下協同共享配送網絡模型。期望該模型能在一定程度上解決人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，更好地滿足人民日益增長的美好生活需要。

1? 研究具有利他主義城市配送網絡理論

一個網絡的價值取決于連接到該網絡節點的數量。供應方規模與需求方規模共同作用，強化了物流企業的馬太效應現象，使“強者越強，弱者越弱”。物流配送網絡也是如此，目前我國如此大規模的配送量，需要一個新型具有利他主義城市配送網絡模型來支撐。

物流與生俱來的“二律背反”特性，與物流一直強調的追求總成本最優目標，要求城市配送網絡模型必須解決利己主義，追求利他主義，通過“共享經濟”的思維來整合連鎖行業、即時配送業和快遞行業，運用物流服務供應鏈的思想，建立具有利他主義的城市配送網絡模型來解決當前人民日益增長的物流配送需要和快遞業發展不平衡不充分之間的矛盾。

1.1? 利他主義

利他主義是一種信念，對其理解也在與時俱進地更新。本文采用Jhony、譚清美教授等人的觀點，認為鑒別利他行為的重要指標主要是：（1）助人者的初始動機是為他人還是為自己;（2）助人者是否從中取得利益;（3）助人者是否在決定助人時就期望能夠從中得到好處。這是一種比較符合中國當代國情的認知。

物流生態圖譜如圖1所示。中國物流模式創新（供應鏈運營平臺、無車承運人、協同云倉、前置門店倉、即時配送等）、軟件創新（供應鏈計劃、控制塔、業務協同管理、運力管理與服務等）、硬件創新（無人倉、自提柜、倉儲機器人、無人車、無人配送機/車等）都在發生。基于物流配送細分行業的配送市場也分為零售、服裝、B2C電商、快消B2B電商、家居家電、生鮮冷鏈、醫藥、即時配送、新經濟等。物流生態中城市配送網絡模型需要利他主義來克服物流網絡中各個參與方各管一段的缺陷，要求各參與方相互配合，明確利他指標。

2.3? 基于快遞、連鎖便利業構建LSSC結構模型

確切來講，LSSC是一種以強物流服務能力合作為基礎，整合快遞、連鎖便利業等企業之間物流能力供需鏈接的網絡。以LSSC模型將物流服務提供商的配送線路（快遞業的高效配送功能）、即時配送物流（配送網點與消費者最優匹配功能）、以及物流服務集成商的配送網點（連鎖便利業的倉儲功能、加工功能和貼近終端消費者服務功能）結合而成的城市配送網絡作為物流城市配送網絡，解決物流配送問題。因此，物流服務提供商（或集成商）是研究LSSC的物流配送網絡模型基礎。

在服務業逐漸呈規模化、連鎖化、網絡化經營的背景下，本文以中型規模城市（以無錫為例）為研究標的，作為研究對象，將其具有的配送路由、配送網點、配送到人等不同物流功能，結合快遞業的高效配送網絡（物流服務提供商，快遞業，如京東物流）、即時配送（物流服務匹配商，如美團外賣、餓了么、叮咚買菜等平臺）和連鎖便利業分布廣泛、數量眾多的門店網點（物流服務集成商，如連鎖便利業的叮咚買菜、盒馬鮮生）構建物流配送服務供應鏈結構模型——城市配送網絡模型。研究物流服務提供商（或集成商），有助于對LSSC的內涵進行理解，分析LSSC的結構特征。對LSSC的研究而言，強調物流服務提供商、物流服務集成商、物流服務匹配商之間組成的城市配送網絡模型，及其對價值創造與價值增值的作用。

城市配送網絡模型的價值創造機理，是通過分析、研究物流配送服務、配送效率，促進城市物流配送服務智能化，倡導城市物流配送服務節拍化，提高城市配送網絡服務效率，實現城市配送網絡的服務價值創造與價值增值。城市配送網絡的核心是實現對城市配送網絡服務資源的整合與共享。城市配送網絡具有整體性、協同性、開放性和動態性的特征。

2.3.1? 城市配送網絡的結構

城市配送網絡作為物流服務價值創造的載體，是從物流服務需求產生開始，以物流服務得到滿足、服務價值得到增值為結束，不同物流功能的物流服務提供商（或集成商、匹配商）通過ABC等新技術構成統一的整體——城市配送網絡。城市配送網絡的服務范圍大小、專業化程度和服務響應時長決定其服務價值的大小。城市配送網絡中不同類型、不同物流功能企業之間的信息交流和整合是價值創造的保證。城市配送網絡中物流服務商（集成商、匹配商）之間的協同與融合效果影響其價值創造的效率。對物流服務管理貫穿城市配送網絡運行的始終，信息的利用程度和傳遞速度決定著城市配送網絡服務質量的高度。同時，城市配送網絡中，對物流信息的反饋和優化又進一步產生新的價值創造。本文所提出的基于快遞業、連鎖便利門店、即時配送的城市配送網絡運作的基本結構如圖2所示。城市配送網絡就是由快遞業的服務網絡服務到各個連鎖便利門店，再由即時配送貨物從門店到消費者“三層兩網”組成。

圖2是從快遞業服務對象、連鎖便利業服務對象、即時配送服務對象三個縱向層面上來看城市配送網絡運作結構圖。城市的快遞服務范圍、連鎖便利業的服務范圍、即時配送服務是一致的、重疊的。但他們高價值的服務功能是不一樣的。

連鎖便利業從傳統意義上講，由門店、總部和配送中心三部分組成。連鎖便利門店一般開設在人流量比較集中的地方，也是最靠近消費者的地方。連鎖便利門店為加速商品的周轉，充分在貨架布置盡可能多的商品展示給消費者。另外，連鎖便利門店這種寸土寸金的地方，也沒有充足的空間來存放商品，為解決這些問題，就必須有一個快速的配送網絡來支持其商品（服務）的周轉率。而這種物流到門店的配送不是連鎖便利業配送中心的強項，但恰巧是快遞業的強項。連鎖便利門店的高周轉率可以讓門店有更好的SKU豐富度、更多地向消費者展示商品，還可以吸引更多的消費者，增加人流量。

快遞業擁有物流骨干網絡（包括高效的物流路由和強大的節點倉儲能力）。它可以實現貨物在其網絡內部高性價比的流轉。但其在配送末端沒有效率，需要進一步改進工作模式。其突出問題表現在：投送妥達率不高、郵包的服務質量差、客戶的信息安全性差等。更嚴重的是，中國消費者更習慣送貨到家。這些問題在快遞企業之間的競爭中并沒有得到改善，反正進一步惡化。連鎖便利門店可以輕松解決這一問題。

即時配送是共享經濟的一種表現形式，即為依托社會化庫存，可在30分鐘內滿足送達要求的配送方式，是應O2O而生的物流形態。它的出現盤活了連鎖便利店作為物流最后服務端的社會化庫存，消費者可以足不出戶地享受“到家服務”。其代表性的企業是：美團外賣、餓了么、叮咚買菜等外接平臺。它運用強大的ABC技術，來實現連鎖門店服務供給能力和消費者服務需求能力的高效匹配。即時配送根據實體店對客戶節點覆蓋情況現狀分析，餓了么等O2O線上購買線下直接匹配最大配送范圍，將實體店配送輻射半徑設為500～1 000 m。配送輻射范圍可表示為以實體店為圓心，以500～1 000 m為半徑的一個圓。

本文利用具有強大、高效配送網絡的快遞企業，與能及時服務消費者、且擁有分布廣泛、數量眾多門店的連鎖便利業和即時配送構建的物流配送服務供應鏈結構“三層兩網”模型——城市配送網絡模型。它們三者的結合，為城市配送網絡服務各階段企業突破“紅海”，到達“藍海”找到一條解決之路。在其結合的基于快遞業、連鎖便利業、即時配送的城市配送網絡運作流程圖中，快遞業在一定區域內有一個或多個集配中心，為該區域的若干快遞服務配送點或連鎖便利門店提供配送服務。快遞業單獨設置快遞服務網點的目標，實現上門取送件，但不具備更高效率的配送網絡系統，如圖3所示。

圖3是從快遞業（物流服務提供商）、連鎖便利業（物流服務集成商）、即時配送網絡（物流服務匹配商）“三層兩網”的網絡的縱向層面上來看城市配送網絡運作流程圖。城市配送網絡由具有快遞功能的快遞企業利用其自身高效率的配送網絡線路，為具有門店、發揮其數量眾多且貼近消費者優勢的連鎖便利業門店提供商品配送支持服務，即時配送企業運用ABC技術來解決快遞企業的“最后一公里”問題，同時亦可吸引消費者光臨門店，保障消費者個人信息和人身的安全。這樣基于LSSC的整合快遞業、連鎖便利業、即時配送企業的城市配送網絡就可以解決各自原有的不足，建立一條更高效的價值鏈條。

2.3.2? 城市配送網絡的運營

城市配送網絡的運營主要包含城市配送網絡的價值創造、協同機制和整合機制三方面內容。這三個方面對城市配送網絡中的價值形成與價值增值具有非常重要的作用。

第一，城市配送網絡的價值創造。基于LSSC，“三層兩網”的城市配送網絡實質是物流服務提供商、集成商、匹配商，物流服務提供者發揮各自功能，并相互交織融合、突出各自優勢的結果。物流服務提供商、集成商、匹配商共同參與，促進城市配送網絡的資源整合和服務能力的增強，也促進所有參與者的價值創造。它們都是資源整合者，共同組成服務系統，創造價值。城市配送網絡價值創造追求總成本最低、總效果最大，與快遞業、連鎖便利業、即時配送共建的城市配送網絡的相互配合是分不開的。城市配送網絡從整合三方利益角度出發，本文引入Jhony等人關于“利他主義”的最新研究成果和鑒別利他行為的重要指標，價值創造解決了“部分與整體”的矛盾問題。快遞業、連鎖便利業、即時配送從城市配送網絡整體角度，以消費者需求為中心進行城市配送網絡的價值創造。城市配送網絡創造價值的多少取決于物流服務提供商、集成商、匹配商之間交換資源能力的效率以及價值主張的匹配和配合程度。

第二，城市配送網絡的協同機制。協同機制是城市配送網絡運作的內生機理。物流服務需要在城市配送網絡中的參與各方協同來完成，而數量日益增長的、協同的、高頻率的個性化物流服務得到滿足與實現，需要對全過程資源共同匹配和信息共享。城市配送網絡中，協同機制的作用體現在物流服務提供商、集成商、匹配商的反應能力以及整體城市配送網絡對各個物流服務提供商、集成商、匹配商施加的影響力。通過協同機制，物流服務集成商充分利用物流服務提供商的快速反應的運輸網絡資源進行運作;物流服務匹配商聯系消費者與物流服務集成商之間的服務需求，并及時滿足。城市配送網絡的協同機制具有兩重性的特征：（1）合作性協同以信任為基礎，促進參與物流服務提供商、集成商、匹配商以及城市配送網絡之間共同利益的形成;（2）競爭性協同促進參與物流服務提供商、集成商、匹配商以及城市配送網絡之間交易頻率的增加，理性的競爭也可以增加參與物流服務各方的收益。物流服務提供商提供有效的配送服務，物流服務集成商連鎖便利門店提供與消費者貼近的物流集配物流服務，物流服務匹配商滿足消費者與物流服務集成商之間的需求。它們通過城市配送網絡協同機制，高效、高質、及時地滿足消費者的需求。

第三，城市配送網絡的整合機制。個性化的消費者對服務需求的不確定性、及時性和復雜性要求城市配送網絡通過ABC技術整合資源來實現物流服務集成商與物流服務提供商之間的聯合與協作，需要整合機制建立具有可靠性的信任、互惠的關系結構，促進它們之間的協同與耦合，對它們分級分段實施管理、市場化運作，讓其自主性發展。整合機制是資源（運輸能力、運輸量、連鎖門店貨位數、商品訂單數、即時配人員等）和信息以實時聯網的關聯方式將資源的使用范圍擴展至物流服務集成商與物流服務提供商，并在范圍的基礎上整合城市配送網絡的信息。

2.4? 以無錫市建立城市配送網絡模型例證

無錫市占地4 627 km2，以每個配送點到城市物流服務集成商平均距離20 km，每個配送點服務半徑5 km的范圍，需要50個左右的配送點。以每個配送點每天送100單為例，整個無錫市場一天要跑52 000 km。

按照滿足以上要求配送點來設置新型“連鎖便利店”的數量。每個便利店到物流服務集成商平均距離20 km，每個便利店滿足半徑5 km的范圍，還保持50個左右的配送點，那么每個便利店可以選擇消費者在家的時間進行最后配送到家，由原來100次配送到現在只要以10次配送頻率來構建城市配送網絡模型。文中用Python模擬城市配送網絡運行，如圖4所示。基于該模型，完成整個無錫市場的配送任務一天要跑7 000 km，在完成同樣多的物流業務服務量時，通過優化后的城配網絡可以極大減少配送量，減少至原來的13.5%，提升86.5%配送效果。

隨時我國社會的發展，為了滿足人民日益增長的美好生活需要，發展連鎖便利業，在貼近消費者500～1 000 m的地方建立連鎖便利門店。這些門店同時也作為城市配送網絡中連接快遞的物流服務集成商、即時配送的物流配送服務集成商。根據此要求，無錫需要1 250個連鎖便利門店，才能覆蓋全市。用Python模擬城市配送網絡運行，如圖5所示。滿足原來業務量的運營，完成整個無錫市場的配送任務一天要跑62 550 km。

增加25倍數量的連鎖便利門店，且一單一單地去配送，僅增加20.3%運輸量，若選擇消費者在家的時間進行最后配送到家，要減少配送頻率得到更低的運輸量。建立如此的城市配送網絡模型，可以承受更大、更多的業務量，進一步滿足人民日益增長的美好生活需要。

參考利他主義、共享經濟的概念和理念，引入物流服務供應鏈，結合連鎖行業、快遞行業連鎖便利業的發展與現狀和即時配送業等業態，實現快遞業供給側改革，建立一套新型的具有利他主義的城市配送網絡模型有更好的優勢。

3? 結? 論

物流服務供應鏈的研究奠定了概念和語義基礎，成為物流服務供應鏈研究的基礎和切入點。本文基于快遞業、連鎖便利業、即時配送的物流服務供應鏈新場景：中等城市智能骨干物流網絡的研究。研究基礎設施主要包括兩部分：通過“自建+合作”的方式，在城市建設物理層面的倉儲設施;利用ABC技術建立服務于電商企業、物流公司、倉儲企業、第三方物流服務運營商、供應鏈服務集成商和即時配送等企業的24小時運營、共享數據應用網絡平臺。

本文研究利他主義、共享經濟、物流服務供應鏈等技術，通過LSSC架構，整合快遞業、連鎖便利業、即時配送業等業態，實現快遞業供給側改革，建立一套新型城市配送網絡經營模式，進一步完善城市配送網絡，探討高效綠色地開展線上線下協同O2O模式。同時，這一模型滿足商科類學校專業群建設需求，包括電子商務專業、物流管理專業、連鎖經營管理專業、商務數據分析與應用專業的人才培養。目前，我院正與京東、順豐、百果園、叮咚買菜等企業建立現代學徒制人才培養體系，滿足新型城市配送網絡經營模式業務的人才需求。

參考文獻：

[1] Jhony Choon Yeong Ng，鄭佳，賈良定，等.利他主義與利他行為：三個年齡群體的扎根理論研究 [J].中國青年研究，2018（7）：40-48.

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作者簡介：楊葉勇（1979—），男，漢族，江蘇東臺人，講師，碩士，研究方向：電子商務物流管理。