亞航生死劫被疫情撕開“隱秘角落”

麥柯 李季

經(jīng)歷了大半年的等待、數(shù)封郵件交涉，蘇奇（化名）跟亞航的退票博弈似乎有了一線曙光。

去年11月在亞航官網(wǎng)蘇奇和閨蜜們購買了2020年5月飛往曼谷的機(jī)票，由于疫情導(dǎo)致無法出行，因此只能退票。從3月9日收到第一封亞航發(fā)來的安撫郵件，到之后幾乎每個月都會收到亞航的類似郵件，其中除了亞航訴苦疫情帶來的退款壓力大增之外，還不斷游說用戶將未退機(jī)票直接轉(zhuǎn)至亞航的信用賬戶，待疫情結(jié)束之后再用。

蘇奇對亞航的類似解決方案每次都是堅決駁回，但結(jié)果都是石沉大海。6月初，通過攜程等國內(nèi)出行平臺購買同班次航班的朋友已經(jīng)收到亞航的退款，7月下旬，蘇奇收到了亞航發(fā)來的退款通知，“款項將會以原來的支付方式退回。銀行需要10～15個工作日完成付款。”但約定的時間過去了，退款還是杳無音信。

面對電腦報采訪，蘇奇的疑問是：亞航是真沒錢了嗎？

財報藏不住危機(jī)：亞航到底缺不缺錢？

據(jù)亞航財報，2020年集團(tuán)第一季度由于疫情導(dǎo)致航空需求暴跌的虧損及燃油對沖協(xié)議的損失，截至3月31日的三個月里，亞航虧損為8.033億林吉特（約合人民幣12.84億美元），而2019年同期凈盈利1.02億林吉特，反差可見一斑，這也是亞航自2004年12月在馬來西亞證交所上市以來的最大虧損。

經(jīng)過調(diào)查，安永會計師事務(wù)所指出，截至2019年底，亞航負(fù)債超過資產(chǎn)3.4億英鎊。而隨著疫情發(fā)生，航空業(yè)發(fā)展放緩，情況會進(jìn)一步惡化。特別是亞航股價暴跌了10%以上，再次印證了其財務(wù)業(yè)績“存在重大不確定性，可能會對集團(tuán)和公司的持續(xù)經(jīng)營能力產(chǎn)生重大疑問。”這取決于亞航從疫情中恢復(fù)過來，以及融資的成功。

2018年，亞洲航空開通成都-曼谷、昆明-普吉兩條全新航線，每天1班，采用全新空客A320型客機(jī)，共有180個座位。

航空咨詢公司Endau Analytics的主管表示：“審計機(jī)構(gòu)向投資者和債權(quán)人發(fā)出了警告，如果當(dāng)前的疫情危機(jī)不能很快結(jié)束，或者亞航得不到及時注資，該公司將面臨嚴(yán)重風(fēng)險。”亞航管理層認(rèn)為，通過配售或配股的方式籌集資金迫在眉睫。馬來西亞財政部長Tengku Zafrul Aziz則表示，財政部沒有向該國任何航空公司提供財政援助，因為航空公司稱他們“可以自行解決問題”。

一方面，債務(wù)危機(jī)，另一方面，政府甩鍋。

亞航2020年第一季度財報顯示，調(diào)整后的凈虧損也達(dá)到5.48億林吉特（約9.078億元人民幣）

所以，亞航只能自救，比如對合資企業(yè)和合作進(jìn)行審議，期待第三方在特定業(yè)務(wù)領(lǐng)域的額外投資。為了削減成本，亞航還要求供應(yīng)商和貸款機(jī)構(gòu)推遲付款，并停止了空客SE飛機(jī)的所有交付。

同時，為了控制成本，亞航集團(tuán)管理層和部分層級較高的員工自愿提出不同比例的降薪。管理團(tuán)隊表示將通過融資、銀行借貸和控制運(yùn)營成本的方式來度過這次危機(jī)。在成本控制方面，亞航認(rèn)為他們可以將今年的現(xiàn)金支出控制在5成左右。

顯然，亞航要勒緊褲腰帶過日子，不過卻苦了那些買了亞航機(jī)票的乘客們。

亞航為何失速：債務(wù)纏身引發(fā)破產(chǎn)猜測

這些情況引起市場關(guān)注亞航持續(xù)經(jīng)營能力，進(jìn)而引發(fā)亞航是否可能破產(chǎn)的傳言。從安永的調(diào)查報告可以看出，即使沒有疫情，亞航依舊存在債務(wù)危機(jī)，只是被疫情加大了惡化的程度。

事實上，成立于2001年的亞航，從負(fù)債4000萬馬幣的艱苦創(chuàng)業(yè)開始，利用兩年時間不僅還清債務(wù)，還取得了盈利，堪稱神話。然而，2014年12月28日，亞航從印尼飛往新加坡的QZ8501航班失聯(lián)，后證實飛機(jī)上162名乘客和機(jī)組人員全部遇難，迄今僅找到103具遺體。

該事件令亞航聲譽(yù)一落千丈，首先，這架航班并沒有獲得印尼航空局所頒發(fā)的飛行許可證，屬于非法航班。而且，這種違規(guī)行為存在長達(dá)數(shù)月，一方面是因為機(jī)場當(dāng)局存在管理漏洞，另一方面，亞航頂風(fēng)作案難辭其咎。

其次，早在飛機(jī)失事前，國際民航組織成員國已取得共識，認(rèn)同商用客機(jī)有必要安裝實時追蹤定位系統(tǒng)。但由于安裝系統(tǒng)的成本高昂，所以很多航司拖著不裝，亞航也在其列。顯然，亞航在急速擴(kuò)張時，比如成立海外分公司和投資非航空業(yè)務(wù)，導(dǎo)致其公司結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理缺位、成本高企、債務(wù)纏身。

今年3月，亞航就曾要求政府批準(zhǔn)他們延后繳稅、推遲付還銀行貸款和雇員薪資、豁免機(jī)場費和乘客服務(wù)費等，以維持業(yè)務(wù)運(yùn)作，但是政府的反應(yīng)并不熱烈。對此，亞航今年5月也向馬國多家銀行發(fā)出備忘錄，希望商借10億林吉特（約合2.35億美元）。不過，似乎創(chuàng)始人的估計過于樂觀了，彭博社報道，新加坡證券公司大華繼顯分析員阿吉認(rèn)為，亞航今年至少需要4.67億美元資金應(yīng)急。

但鑒于亞航的財務(wù)狀況以及當(dāng)前航空業(yè)的實際條件，如果不能在行業(yè)復(fù)蘇和籌資中取得突破，將為未來蒙上陰影。

“審計機(jī)構(gòu)向投資者和債權(quán)人發(fā)出了警告，如果當(dāng)前的疫情危機(jī)不能很快結(jié)束，或者亞航得不到及時注資，該公司將面臨嚴(yán)重風(fēng)險。”

——航空咨詢公司Endau Analytics主管

廉航的哀鳴：航空業(yè)面臨重整與洗牌

亞航事件其實也是東南亞乃至全球廉價航空的縮影。在接連爆出安全、管理等問題之后，廉價航空還能經(jīng)得起這次疫情所帶來的毀滅性打擊嗎？對此，《聯(lián)合早報》的分析相對理性，盡管廉價航空的航線，以內(nèi)陸居多，成本較低，疫情后本應(yīng)較快復(fù)蘇，但考慮到邊境封鎖和經(jīng)濟(jì)受挫的大環(huán)境下，廉價航空顯然在中短期內(nèi)無望恢復(fù)原有國際航線，因此無法付款買下它們預(yù)訂的所有飛機(jī)，連帶影響飛機(jī)制造商和租賃公司的生意。

除亞航之外，越南越捷航空現(xiàn)金流和融資出現(xiàn)問題，印尼獅航被迫擱置上市計劃，韓國廉價航空公司易斯達(dá)航空全面停航、瀕臨破產(chǎn)，其虧損高達(dá)1042億韓元（約合人民幣6.8億元），拖欠員工工資長達(dá)半年之久，1600多名職員面臨集體失業(yè)。

對于廉價航空業(yè)來說，在海外航線難以推進(jìn)的情況下，集體加碼國內(nèi)航線勢必造成“僧多粥少，相互擠兌”的尷尬局面。考慮到國內(nèi)航線旅客量畢竟有限，如果以超低價格戰(zhàn)吸引客源，卻最終無法盈利，必然自食其果。

除了廉價航空，非廉價航空的日子也不好過。有數(shù)據(jù)顯示，全球已有23家航空公司倒閉，約40萬名航空公司的員工被解雇、被迫休假，或被告知將會失業(yè)。目前，航空業(yè)復(fù)蘇的主要方式就是開源節(jié)流。

第一，航司要向政府、銀行、第三方等渠道進(jìn)行融資。

第二，航司必須削減運(yùn)營成本，優(yōu)化機(jī)隊結(jié)構(gòu)，加快新老交替，提高利用率。

第三，航司管理層減薪，同時與員工達(dá)成無薪休假、提前退休等協(xié)議。

第四，航司應(yīng)探索彈性價目、免費改期等乘客優(yōu)惠服務(wù)，同時考慮貨運(yùn)提高利用率。

第五，航司還需要針對疫情做好相關(guān)防護(hù)措施，比如佩戴口罩、測溫消毒、保持社交距離、無接觸服務(wù)等。

業(yè)內(nèi)人士估計，全球航空業(yè)恢復(fù)正常或許需要兩到三年，甚至更長時間。

據(jù)國際航協(xié)的預(yù)測，在2023年之前，航空客運(yùn)需求不會超過2019年的水平，尤其是長途航線和國際旅行受影響最為嚴(yán)重。

疫情時代，航空業(yè)將面臨一場前所未有的重整與洗牌。