商務區開發交通影響分析方法研究

肖玉笛，成 衛 XIAO Yudi, CHENG Wei

（昆明理工大學 交通工程學院，云南 昆明650504）

近年來我國城市發生著翻天覆地的變化，城市化進程達到了前所未有的速度，商務小區的建設數量不斷增加。通過對擬建設的商務小區進行相應的交通影響分析，確定其交通影響的區域范圍，對產生影響范圍內的路網進行定量的評價，得出影響程度后對其進行改善和優化，使交通影響分析發揮區域交通預警的作用，達到協調區域交通和微觀土地利用的目的[1]。

1 研究背景與范圍

青島西海岸國際網絡城項目位于青島市黃島區隱珠鎮泰薛公路北側液化氣站，交通網絡較發達，利于建設集商場、倉庫、辦公、公寓為一體的綜合區域。由于所處的地理位置優越，對人流和車流產生較大的吸引，尤其是當地下停車場建成之后，在緩解周邊停車壓力的同時，還將進一步增強區域交通吸引力，誘增一定的交通量。因此，有必要對其進行交通影響分析并進行組織優化。根據建設項目的區位和使用功能的特性，確定項目交通影響評價的范圍為：濱海大道—兩河路—臨港路—廣州路圍繞的區域，如圖1 所示。

2 交通系統現狀分析

由于人民路和泰山路匯集在一條道路上，因此項目南側以東段的泰山路存在一定的交通問題，為詳細掌握小區周邊道路的交通運行狀況，對人民路—泰山路、人民路—兩河路交叉口的高峰小時交通量進行了調查，各交叉口交通量及服務水平如表1所示。小區周邊沿線交叉口總體均處于C 服務水平，交通流整體在穩定流范圍內，車流是暢通和穩定的。兩個交叉口的東、西進口飽和度相對較高，高峰時段人民路的車流量較大，其服務水平達到D 級，速度和駕駛的自由度受到一定限制，使用者的舒適性和方便性開始下降。

小區周邊住宅小區密集，道路交通現狀條件較好，研究范圍內路網密度較小，亟待完善道路網組成。小區周邊雖然有部分公交線路，但周邊300 米范圍內沒有公交站點服務。

3 交通流量預測

3.1 預測的前提

該新建商務區以商業、辦公、酒店等功能為主，根據商業、辦公用地的特征，其地塊高峰小時以晚高峰為主，全天人流變化有兩個高峰：第一個高峰主要是普通市民的休閑購物高峰；第二個高峰以上班族為主的通勤和下班購物高峰。對于預測年限的選擇，應結合項目周邊規劃路網的形成進行分析預測，預計到2020年周邊路網可按照規劃實施完畢。因此，選取2020年工作日的晚高峰17:30～18:30 對項目開發進行交通影響評價。

圖1 項目研究范圍

表1 項目周邊主要道路交叉口交通運行情況一覽表

3.2 背景交通量預測

背景交通量是指不考慮影響范圍內未來開發項目建設前提下的周邊道路交通流量預測值，它反映的是周邊道路的交通量的變化情況[2-3]。鑒于青島市已經建立起較為完善的交通規劃模型，本文對項目周邊區域進行背景交通量預測時采用交通模型法，得到預測年份項目周邊主要交叉口流量及服務水平。

表2 目標年無項目時交叉口流量及飽和度分析

從表2 可以看出，2020年在無項目的前提下，項目周邊4 個道路交叉口的高峰小時交通量在現狀基礎上都有不同程度的增長，路口整體服務水平仍較良好，基本維持在C 級、D 級之間。

3.3 項目交通量預測分析

3.3.1 交通出行方式預測

結合綜合交通規劃不同區域交通出行方式結構的預測，考慮新建商務區的區位有以下特點：項目周邊地區有一定密度的公交線網，公共交通的需求量將會進一步增強；有一定的貨運通行比例；項目周邊設施配套完善，加之周邊商業、居住用地量較大，距離本項目近，所以選擇步行交通方式到達離開的比例較大。根據上述特點，預測2020年項目各類業態的交通出行方式結構如表3 所示。

3.3.2 交通出行量預測

（1）交通發生吸引率預測。不同的用地性質有不同的交通出行率，通過調查青島市同類型建筑物的交通吸引強度，并參考《北京出行率手冊》和《建設項目交通影響評價技術標準》，預測了本項目中各類性質用地的交通出行率，預測結果如表4 所示。

表3 2020年項目各類業態交通出行方式結構表 單位：%

表4 不同性質用地高峰小時出行率單位：人次/百平方米

（2）交通出行量預測。根據項目各類用地的建筑面積和各類用地的交通出行率計算，得到各類用地的交通出行量，再根據不同車輛的平均承載率和不同車型的換算系數以及各類出行方式所占比例可以將項目的發生吸引量轉化為道路交通量。

表5 2020年各類建筑機動車高峰小時產生吸引量

由表5 可以看出：項目2020年年末高峰小時（晚高峰）產生吸引的機動車交通總量為1038pcu/h，其中，吸引總量524pcu/h，產生總量為514pcu/h，誘增的交通發生量以商業和辦公部分為主，占總交通量的73.2%左右。

3.3.3 交通量空間分布

項目交通量空間分布是下一步進行交通量道路分配的基礎。根據青島市相關土地利用規劃和交通規劃，結合模型分析，得到2020年項目不同用地性質高峰小時交通量的空間分布情況如表6 所示：

表6 2020年不同性質用地高峰小時交通量空間分布情況 單位：pcu/h

可以看出：預測年項目各類性質用地復合交通量的空間分布以東向為主，占45%；西向次之，占35%；南向較少，占5%。

3.3.4 交通分配預測

現階段，在國內外交通量分配比較常用的方法是圈層外推法[4]。其具體的分配步驟如下：

（1）確定各路段分攤交通量的權重，同一圈間各路段分攤交通量的權重采用權重分攤模型[4]：

式中：Ci為第i 條路段的通行能力；Vi為第i 條路段的交通量；Ci-Vi為第i 條路段的剩余通行能力；Wi為路段i 均攤路段交通量的權重。

（2）按權重將項目交通發生量分攤到周邊各路段，各路段分攤交通：

式中：ΔVi為第i 條路段分攤的交通量；P 為項目發生的交通總量（pcu/h）；Wi為i 路段的權重。

根據上述計算方法對預測的交通需求量進行交通分配，并且結合一定的交通管理措施，分配結果如表7 所示。

4 交通影響分析

為了評價項目產生的交通量對道路的影響，這里采取評價與項目相關的交叉口服務水平的方法，主要從交叉口飽和度的宏觀指標角度進行分析評價[5]。在項目新生成交通量加入后，項目出入口和道路交叉口任一進道口交通服務水平發生如下變化時：由A、B、C 變成D、E、F；由D 變成E、F；由E 變成F，都應判定該建設項目對評價范圍內交通系統有顯著影響。因此將城市道路背景流量與項目誘增交通量疊加，疊加情況如表8 所示。

總體來說，項目建成后誘增交通量對道路整體壓力不大，除部分路口進口道服務水平在D 級以下，其他大部分路口均保持較高服務水平。但項目建設對周邊部分交叉口的進口道有較為顯著影響。

表7 特征年高峰小時項目交通量的分配 單位：pcu/h

在未與項目建設同步實施有效的交通優化措施的情況下，對項目地塊臨近的人民路—濱海西路交叉口的北進口和泰山路—濱海西路交叉口的南進口影響最大，飽和度分別由0.54 和0.52 降低至0.78 和0.81，服務水平均由C 級降低到D 級。

表8 2020年有/無項目時交叉口高峰小時流量及服務水平

5 結論與建議

本文通過對新建網絡城項目進行調查研究，提供了一種商務區開發交通影響分析方法，為其后的交通組織優化提供思路，達到協調區域交通和土地利用關系的目的。同時，考慮到商務小區的交通特性（比如：出行交通量高峰性、周期性，持續性、不均衡性等）對路網造成的巨大的沖擊遠遠大于其他娛樂、辦公等用地類型[6]，本文提供的新建商務區交通影響分析研究方法對其他類別的新建小區交通影響分析具有一定的借鑒意義。