城市級智能網聯示范區最新進展和挑戰

文／吳冬升

中國城市級智能網聯示范區已經開始出現跨城市區域合作的最新趨勢, 部委級、城市級及企業級智能網聯測試示范區已經在超過50個城市展開。不過，城市級智能網聯示范區建設依舊面臨諸多挑戰，如缺乏殺手級應用、規模化部署投資金額巨大、商業模式和數據開放模式待突破和創新等，需要進行積極探索，推動智能網聯產業發展。

中國正積極開展城市級智能網聯示范區建設。城市級智能網聯示范區建設內容主要包括“仿真實驗+封閉測試場+半開放道路+開放道路”四級架構。建設路徑一般是“小規模試點示范—規模試點示范—局部區域全覆蓋—全城覆蓋”四個階段。同時，城市級智能網聯示范區已經開始出現跨城市區域合作的最新趨勢。

據不完全統計，部委級、城市級及企業級智能網聯測試示范區已經在超過50個城市展開。不過，城市級智能網聯示范區建設依舊面臨諸多挑戰，如缺乏殺手級應用、規模化部署投資金額巨大、商業模式和數據開放模式待突破和創新等，需要進行積極探索，推動智能網聯產業發展。

一、城市級智能網聯示范區最新建設內容

（一）建設內容

1. 仿真實驗方面：通過建設計算機虛擬環境仿真測試、環境感知傳感器仿真測試、導航定位系統仿真測試、V2X通信系統仿真測試等，模擬“虛擬”交通測試環境，構建出自然駕駛場景、法規場景、事故場景數據庫，為智能交通和自動駕駛汽車技術迭代提供支撐。仿真實驗相比真實測試環境，可以提供無限可能性。例如基于高精度地圖和模擬仿真技術，可以數字化建模構建測試區的地理全貌，再配合ADAS、V2X、信息娛樂、動力系統、車身等集成系統構建的仿真環境，可以進行安全高效的智能網聯汽車研發、測試評價、系統認證等工作。

2. 封閉測試場方面：在傳統汽車試驗場基礎上改造或新建。交通運輸部2018年7月發布《自動駕駛封閉場地建設技術指南（暫行）》規定，封閉測試場地應至少含有直線道路、彎道路段、道路出入口、坡道路段等測試道路；應至少設置有人行橫道、減速丘、道路限速、道路施工、停車讓行、減速讓行和錐形交通路標等交通控制設施，有條件的場地可設置可變情報板、可變限速板、潮汐車道等控制設施；應至少包含一處雙向十字型交叉口或雙向丁字型路口、一處環島；應能提供控制車輛、假人、模擬隧道、慣性導航、車載定位設備、攝像頭等測試工具以及非機動車隔離欄等設施；應具備全覆蓋、低延時的路側通信設備，無線通信設備應支持802.11p、LTEV2X、5G、Wi-Fi中至少一種協議，有線通信設備應具備光端機接口和RJ45接口。按照封閉測試場的測試能力，可分為三個層次：L1和L2級自動駕駛的ADAS系統測試；L3及以上等級自動駕駛的測試；車車通信、車路協同系統和裝備的測試。

表1 部委推進的城市級智能網聯測試示范區匯總表

3. 半開放道路方面：主要是在城市的機場、港口、工業園區、旅游景區等相對封閉的半開放路段，加裝V2X、紅綠燈、智慧路燈、智慧站臺、充電樁等設施，以便實現單車自動駕駛、自主泊車、自適應巡航、車輛緊急制動、自動循跡行駛、自動避障等功能，進而實現網聯編隊行駛、路口信號燈交互、道路標牌識別交互、盲區檢測、交叉車輛碰撞預警、弱勢行人保護、道路危險狀況預警等場景。半開放道路由于交通運行環境相對簡單，是除了專門建設的封閉測試場，最先選擇智能網聯示范建設的區域。

表2 城市級智能網聯測試示范區匯總表

續表

4. 開放道路方面：工信部、公安部、交通運輸部在2018年4月印發《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，規定了測試主體、測試駕駛人及測試車輛，測試申請及審核流程，測試管理，交通違法和事故處理等內容。值得一提的是，在開放道路上實現智能網聯汽車道路測試需要具備以下條件：測試主體在封閉道路、場地等特定區域進行過實車測試，具備道路測試的條件；測試主體向公安機關交通管理部門申領試驗用機動車的臨時行駛車號牌；測試駕駛人應始終處于測試車輛的駕駛座位上、始終監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛。

城市智能網聯建設路徑一般包括“小規模試點示范—規模試點示范—局部區域全覆蓋—全城覆蓋”四個階段。

（二）建設路徑

參考國內第一個智能網聯先導區無錫市的智能網聯建設進展和后續建設規劃，城市智能網聯建設路徑一般包括“小規模試點示范—規模試點示范—局部區域全覆蓋—全城覆蓋”四個階段。

1. 小規模試點示范：一般是在城市選取幾公里開放道路、若干個交叉路口等，開展車聯網通信技術驗證，并進行少量應用場景測試。

2. 城市智能網聯規模試點示范：一般是在較大范圍進行道路智能化和網聯化建設，改造幾百個交叉路口路側管控及通信設施，并進行平臺建設。面向普通用戶提供覆蓋V2I/V2V/V2P/V2N的交通紅綠燈信息推送、交通事件提醒、主動安全預警、周邊交通狀況實時獲取等更加豐富的應用場景信息服務。同時面向公交車、急救車、消防車等社會服務車輛，提供優先通行等服務場景。

3. 城市智能網聯局部區域全覆蓋：一般是實現城市局部區域的智能網聯全面覆蓋，對區域內交叉路口、環島、立交、隧道、公交站場、主輔路等各種場景，部署路側管控及通信設施，提供基于V2X的各類增強服務場景。車載智能網聯終端滲透率至少超過30%，基本完成基于“人—車—路—網—云”協同的城市智慧交通體系建設。

4. 城市智能網聯全城覆蓋：終極目標是實現全城全區域覆蓋，車載智能網聯終端滲透率至少超過50%，并引導保險、金融、出行、能源等社會資本投入，提升出行服務水平和助力自動駕駛。

（三）區域合作

城市級智能網聯示范區出現跨城市區域合作的最新趨勢。2019年9月，上海、江蘇、浙江、安徽出臺了跨省市的《長江三角洲區域智能網聯汽車道路測試互認合作協議》，可以有效規范長三角區域測試行為，加強檢驗機構協調合作，提升綜合檢測能力，推動長三角區域內智能網聯汽車道路測試的數據共享與測試結果互認，加快智能網聯汽車的技術研發進程，促進車聯網應用快速落地。未來，粵港澳大灣區、環渤海經濟圈等地也一定會加強智能網聯的跨城市區域合作。

二、城市級智能網聯示范區進展情況

工信部、交通運輸部、住建部、發改委等均在積極推進城市級智能網聯測試示范區工作。據不完全統計，截至2020年4月，工信部授權國家級測試示范區和先導區共11家；交通運輸部授權3家；工信部與交通運輸部聯合授權3家；住建部授權3家，今年將新推進3家；發改委推進上海基于智能汽車云控基礎平臺的“車路網云一體化”綜合示范建設項目。

除了部委推進的城市級智能網聯測試示范區，還有超過30個城市級及企業級測試示范點，遍布我國華東、華中、華北、東北、華南、西南、西北地區，初步形成封閉測試場、半開放道路和開放道路組成的智能網聯汽車外場測試驗證體系。

三、城市級智能網聯示范區面臨挑戰和探索

（一）殺手級應用挑戰和探索

當前城市級智能網聯示范區建設面臨用戶需求不強烈，缺乏殺手級應用的挑戰。從城市級智能網聯能為用戶提供的業務看，開始主要提供信息服務類業務，比如定位管理、基于用戶行為的UBI業務以及面向B端的車隊管理等。當前又回歸到出行需求上，為用戶解決安全問題和效率問題。而恰恰是這些交通安全類和交通效率類業務，用戶實際反應并不強烈，剛性需求不明，用戶為這些服務的買單意愿更低。

未來需要產業界積極探索城市級智能網聯殺手級應用。例如公交優先通行、公交綠波引導等；紅綠燈信息推送至有人駕駛車輛和無人駕駛車輛等。

（二）規模化部署挑戰和探索

城市級智能網聯示范區建設需要兩個“率”的支撐，一個是路側基礎設施部署的覆蓋率，另一個是車載終端部署的滲透率。城市級智能網聯示范區建設存在規模化部署的挑戰，路側基礎設施和車載終端部署的投資金額巨大。

中國高速公路里程超14萬公里，國道里程超36萬公里，省道里程超37萬公里，農村公路里程超400萬公里，城市道路超40萬公里，城市交叉路口超50萬個。以每公里智能化改造費用100萬元保守測算，僅高速公路智能化改造投入即高達1400多億元。如果需要覆蓋全國高速公路和城市道路，基礎建設投資預計在3000億以上。如此巨額的路側基礎設施投資存在回報不確定、需承擔法律安全責任風險等問題。

2019年我國新注冊登記汽車2578萬輛，汽車保有量達2.6億輛。智能網聯車載終端若按照每臺1000元估算，使存量車完全網聯化，則需要投資2600億元以上。

未來需要產業界積極探索優化路側基礎設施部署成本和車載終端部署成本。例如降低激光雷達生產價格、優化激光雷達性能等。

（三）商業模式和數據開放模式挑戰和探索

城市級智能網聯示范區建設存在商業模式和數據開放模式挑戰。智能網聯運營主體可以通過向交管和交委提供大數據分析服務，收取相關費用。例如公安交警主要工作是保障交通安全和提升通行效率，因此，需要能夠減少交通事故、提升交通運行效率的智能網聯服務。又如交通局需要保障營運車輛的運輸安全，也需要提升營運車輛安全性的智能網聯服務。

除此之外，智能網聯運營主體還可以向車主收取智能網聯接入服務費，向車企收取智能網聯接入服務費，向行業客戶收取智能網聯接入服務費和大數據分析服務費等。短周期看，智能網聯運營主體還需要依賴政府購買服務，才能獲得發展空間。

城市級智能網聯示范區未來還需要創新商業模式和數據開放模式，尤其需要探索車路協同系統和管理、保險、金融、出行、能源等行業的深度融合。只有解決好車路協同所產生的大量車端和路側數據的所有權、使用權、經營權問題，才有可能探索出嶄新的市場空間。