凱迪拉克CT5

陳熙

建立標桿的時代已經過去，踐踏標桿的時代已經來臨。張牙舞爪、虎視眈眈，每個車企都想無所不用其極地去攻擊對手的痛點。這其中最有效的手段名叫錯位營銷！這是凱迪拉克最擅長的領域，用CT6去碾壓比它低半級的長軸版E級、A6和15系，用7座的XT6在五座的GLC L、Q5L和X3面前展現性價比。而今天，凱迪拉克開始用橫空出世的CT5去“碾壓”曾經對標ATSL的寶馬3系。

聽著好像挺錯亂的，因為從官宣來看，CT5取代的車型應該是XTS和CTS，可到頭來還是把長軸版的3系、C級、A4等車型作為了競爭對手。這也就意味著，CT4將錯位下沉與奔馳A級、寶馬1系和奧迪A3競爭。關系看似縷清了，不過經過我三天的短暫體驗來看，CT5真的是一輛只適合用來開的車型。

我們先從它的優點說起，硬朗、犀利、兇狠、張揚，與CT5對視的第一眼，這些形容詞就在一瞬間出現在我的腦海中。全LED大燈也在橫眉立目地怒視著前方，就像一位毫不掩飾自己野心的殺手。所有的積怨都化成了青筋蹦出棱角，劃破空氣穿過塵埃，被拉寬的V字形大嘴仿佛也微笑著，露出了勝利者的姿態。

雙五輻槍灰色輪圈與若隱若現的Brembo四活塞前制動卡鉗是整個車側性感的源泉，尺寸為245/40 R19的米其林PS4S輪胎，算得上是米其林產品序列中的頂級運動型胎。除了輪圈，搶眼的還有C柱那溜背式的設計，剛勁筆直的高腰線與溜背式的C柱在車尾形成了一個三維的曲面，向上翹起的小鴨尾也襯托出CT5放蕩不羈的性格。

凱迪拉克CT5的軸距為2947mm，車身尺寸為4924×1883×1445mm。車長同級別遙遙領先，軸距超過了長軸距C級和A4，僅比長軸版新3系少了14mm。XTS上那個L型尾燈最終還是被透明燈罩的T字形LED尾燈所取代，搭配雙邊共兩出的寬口鍍鉻排氣，讓整個車尾變得敦實有力。

如果說凱迪拉克的中控臺是所有豪華品牌里物理實體按鍵最多的，我相信其它品牌一定不會反駁。確實，從XT4開始，凱迪拉克就開始采用了這種10.2英寸中控屏外加兩排實體按鍵的設計。相比起XTS那個嵌入黑色鋼琴烤漆包邊的屏幕，擁有很強層次感的新設計確實讓整個內飾提升了一個檔次。不過在越來越多的車企都遵循潮流地把所有配置都集成在中控屏里時，凱迪拉克卻反其道而行之。這樣做的好處在于通過換擋桿后方的媒體旋鈕控制區，提升了駕駛時盲操的準確性。并且在極寒或是極熱條件下，獨立出來的空調操作面板，也能夠不受中控屏影響而正常運行。

每年100G的流量，是通用系旗下產品給予消費者的承諾。CT5也不例外，中控屏里的安吉星也可以作為Wifi給車內成員提供車載的無線網絡功能。中控屏的CUE系統支持CarPlay和CarLife手機互聯，并且還支持OTA智能云升級更新和手機NFC功能。不過作為凱迪拉克，屏幕的UI界面還是沒有和別克做出太明顯的區分。不過酷我音樂、在線天氣、科技信息等功能，是凱迪拉克App中的子菜單設定，并不支持語音進行切歌找歌和查詢目的地天氣的操作，這一點不如以前智能。

剛才說到，空調區的每一個按鍵都被單拎出來，方便進行物理實體按鍵操作。這種設計無疑會帶來更好的穩定性，但密密麻麻的按鍵堆積可能又會占據一定的空間，視覺上難免會覺得有些雜亂。仔細看，自動泊車、車道保持、360度全景影像的三個按鍵與前排座椅通風加熱一樣，也被收錄在空調面板的下方。而駕駛模式選擇、啟停開關、自動駐車開關和ESP開關都被設計在了電子換擋桿的前方，操作時右手的手腕需要繞過換擋桿，稍顯別扭。

與中控臺一樣，CT5的儀表盤也保留了傳統的機械指針式設計，中間的8英寸行車電腦顯示屏和HUD抬頭顯示功能，是33.97萬元的頂配才有的配置，其余版本的行車電腦顯示屏僅為412英寸。與時髦的全液晶儀表盤相比，科技感遜色不少。科技感的彌補來源于分辨率為1440×300的流媒體后視鏡，它支持亮度調節和三倍的視野縮放。要知道，這是第一代凱迪拉克CT6上出現的配置，不過CT5攝像頭的位置藏在了鯊魚鰭天線的后方，不論白天還是夜晚，晴天還是下雪，畫面分辨率和流暢度堪稱一流。此外，手機無線充電、方向盤加熱、15聲道的BOSE音響、外加那些齊全的主被動安全配置，也都是CT5用來討好消費者的砝碼。

與殺氣騰騰的外觀格格不入的是它的座椅，前排座椅以舒適取向為主，雖然看上去是薄型座椅，但陷入感和側翼支撐非常出色。2947mm的軸距理應讓后排乘坐空間寬敞舒適，不過CT5后排被抬高的坐墊以及溜背式的C柱設計，卻讓它的頭部空間變得非常局促。并且由于是后驅車，中間地臺很高，再加上后排中間位置的靠背和坐墊有凸起且沒有頭枕，所以后排只適合兩個人長時間乘坐。

1懸浮式10.2英寸的觸控屏還可通過換擋桿后方的操作板進行物理旋鈕按鍵操作

2經過實測，這套可變缸2.0T發動機+10AT的動力總成，平均油耗為7.2L/100km

3流媒體后視鏡的外攝像頭被設計在了鯊魚鰭天線上，分辨率清晰度不錯，但位置變高了

4后排座椅坐墊高，致使后排頭部空間比較局促

這是一款能屈能伸的發動機，代號為LSY的2.0T四缸可變缸渦輪增壓發動機，已經在CT6、XT4、改款XT5等車型上配備。最大功率177kW/5000rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4000rpm，滿足國六b排放標準。在10擋手自一體變速器的協同作用下，做到了7.3s的百公里加速時間以及7.2L/100km的綜合油耗水平。

就像它的參數所呈現的那樣，CT5少了一些ATSL低扭加速時的暴躁。油門初讀也不躥了，舒適模式下可以溫和地讓你迅速適應它的節奏。這臺齒比為7.39：1的10擋手自一體變速器升擋的速度比以前更勤奮也更快了，只要你的右腳踩得柔，你會發現當發動機轉速剛剛到達1700rpm時，它就能悄無聲息地升擋，用來保持良好的燃油經濟性。

CT5油門的回彈力度也很均勻，城市道路巡航時，你的右腳可以很舒服地搭在上面，用細微的油門行程來控制加減速。不僅如此，駕駛時間長了你會發現，這套動力總成的渦輪遲滯很小，并且通用傳統的AT變速器頓挫問題也在這臺10AT上得到了很好的優化。舒適模式下發動機還會采用Tripower半開氣門和關閉2、3兩個氣缸的節油殺手锏，用技術手段改變你對凱迪拉克費油的刻板印象。

省油的技術手段有了，但CT5并不肉。運動與舒適模式下的轉變很大，硬朗的彈簧外加變得機敏的油門踏板會讓你找回駕駛ATSL時的緊繃感。變速器會盡所能地維持在一個較低的擋位，1500rpm就能介入的渦輪以及轉速超過3000rpm時ESE模擬聲浪系統的介入，會在車內營造出一種相對亢奮的駕駛環境。

凱迪拉克CT5

AS Rating：★★★★☆

+兇狠犀利的外觀設計，充沛的動力響應

-后排坐墊整體位置偏高，頭部空間局促

CT5的頂配車型配備了MRC可以進行軟硬調節的電磁懸架，而LSD機械式限滑差速器的加入也是運動愛好者們的福音。CT5轉向還是一如既往的偏沉，或許這樣的設定才對得起它的車身尺寸。我很喜歡在冬天駕駛CT5，倒不是因為米其林的PS4S運動型輪胎在下雪天時可以漂著走，而是方向盤加熱和座椅加熱能夠在你進入凍了一宿的“冰窖”后迅速感受到來自凱迪拉克的溫暖關懷。

這是一輛適合駕駛的豪華品牌中型轎車，但作為CTS和XTS的繼任者顯然有些不夠稱職。其中后排乘客的頭部空間就是CT5最大的硬傷。并且在寶馬3系也開始趨近于舒適取向的今天，過分追求運動和駕駛感受的中型車好像已經不多了。過于繁多的中控臺按鍵，與別克eConnect區別不大的CUE多媒體系統、機械式儀表盤、換擋桿。在它身上你感受不到太多能夠吸引你眼球的設計亮點。當然，外觀顏值、價格以及帶閉缸且低扭爆發力強的動力總成依舊是它討好消費者的根基，不過在經濟下行且消費者眼光越來越挑剔的今天，偏科的CT5究竟能走多遠呢？