華晨寶馬X1 30 Le

馬爽

加上寶馬的金字招牌，市場反響出奇的好

后來，寶馬趁熱打鐵推出了寶馬X125Le，這也是該平臺下的首款插電式混合動力車型。很多人都認為這是為了“響應”國內雙積分政策的無奈之舉，50km純電續(xù)航里程加之高昂的成本并不會成為購買X1潛在客戶的首選。即便如此就在去年年中，寶馬推出了X1 25L的里程升級版，純電續(xù)航里程增加了60km。這一次，我們面前的則是寶馬X130le，應該算是25le里程升級版的又一次小改款。不過，這很可能也是寶馬X1這一代車型的最后一次改款。因為它的外觀設計和內飾以及動力系統的改變微乎其微，所以我們還是來聊一聊寶馬X1 PHEV車型真的是寶馬“無奈之舉”的產物？真的是雞肋嗎？

1雖然電池能量密度增加但容量基本沒變，慢充效率不錯

2 X1的內飾依舊采用了雙拼的色調，材質用料都很豐富

其實，并不像人們所說的那樣，X1PHEV是寶馬的無奈之舉。根據寶馬ACES戰(zhàn)略規(guī)劃，到2025年寶馬將會推出25款新能源車型，其中13輛采用插電式混合動力系統。X1、5系PHEV車型都是ACES計劃中重要的布局。迫于全世界越來越嚴苛的排放法規(guī)和節(jié)能減排趨勢的形式，作為歐洲傳統發(fā)動機企業(yè)代表的寶馬采用了純電動和插電式混合動力兩套解決方案。所以我們首先看到了i3和i8，一個基于純電動，一個基于PHEV。因為在他們看來純電動和混合動力都非常適合未來寶馬的發(fā)展趨勢，而且PHEV更佳適合寶馬未來大部分車型的轉型路線。所以主打功能性的X1和主打豪華舒適的5系這兩種車型率先進行了產品規(guī)劃。

寶馬X1 30Le技術路線非常明顯，他的設計初衷更加偏向于經濟性、油耗方面的表現。得益于UKL平臺，發(fā)動機位于前軸，電動機位于后軸，省去了復雜的傳動部件。為了保證動力性和經濟性完美平衡，X1 30Le搭載了一臺非常高效的發(fā)動機和一臺動力強勁的電動機作為“搭檔”。

這臺發(fā)動機最大功率只有100kW，最大扭矩220Nm，與其匹配的是一臺來自愛信的6AT，由于電動機單獨位于后橋，所以中間并不需要復雜繁瑣的傳動機構。這臺發(fā)動機可以說是采用了眾多最新技術提升效率，單缸最優(yōu)的模塊化設計大家并不陌生，為了提升燃燒效率還采用了中置缸內直噴。中置直噴可以讓油氣霧化更好、混合更充分，提高燃燒效率。而且相比側置直噴可以有效減少燃油濕壁的現象發(fā)生，但需要更高的加工工藝和成本。此外，還采用了大角度雙VVT可變氣門正時，寶馬叫做Double VANOS、可變氣門升程valvetronic技術，這些技術可以根據發(fā)動機的不同工況，更加靈活自由地調整進排氣開合的時間和大小，對于動力性和經濟性都有著很強的提升。除此之外，集成在排氣歧管的渦輪增壓器不僅做到了輕量化，還有效降低了渦輪的泵氣損失。在熱管理系統方面同樣采用了多種既精確又靈活多變的技術，使得發(fā)動機暖機效率更高，發(fā)動機的溫度更穩(wěn)定。

1 iDrive系統操作越來越便捷

2輪胎采用了普利司通的主打舒適經濟型輪胎

3 LED日間行車燈進行了細微的調整

4后尾燈也采用了LED光源，點亮后效果極佳

華晨寶馬X1

AS Rating：★★★☆☆

+經濟性、動力性表現搶眼

-電池成本導致售價太高，性價比基本無優(yōu)勢

說完了傳統內燃機部分再來看看它的新能源系統，首先是位于底盤中部的高壓電池組，升級后凈容量達到了18.5kWh，比之前增加77.8kWh。雖然容量增加T63%，但采用最新來自寧德時代的811三元鋰電電池組后，重量只增加了2.5kg，體積基本沒有任何變化。帶來最為直觀的效果就是X1 30Le的純電續(xù)航里程達到了驚人的110km。這個續(xù)航能力完全可以滿足北、上、廣、深各大一線城市一天的上下班通勤。70kW最大功率，165Nm最大扭矩的電動機可以單獨驅動后輪。這套結構簡單、分工合理且擁有多種“形態(tài)”的“油電”混合動力結構已經被越來越多的主機廠采納。例如，在MAXeDrive的純電狀態(tài)下是后輪驅動，AUTOeDrive混合動力狀態(tài)下可以做到全輪驅動，當然如果是SAVE模式時則由發(fā)動機單獨驅動車輪，實現標準的前輪驅動，此時發(fā)動機和動能回收系統將會讓你每行駛3km就能回收1%的純電續(xù)航里程。

多種駕駛模式配合多種動力模式也讓X130Le能夠擁有更加靈活多變的選擇，滿足更加廣泛的環(huán)境和道路需求。當然，PHEV最大的優(yōu)勢依舊是更加均衡的動力性和經濟性。

原來由于大多數PHEV車型受困于純電續(xù)航里程的原因在實際使用中局限性較大，但X1 30Le的這套解決方案顯得更加切合實際。你可能會說，近40萬的價格讓人望而卻步，但事實上24kWh的三元鋰硬性成本擺在那里。我們只能期待，未來隨著電池技術的進步電池成本將會進一步降低，那時插電式混合動力車型的總成本也將會變得相對“平易近人”。但可以確定的是，PHEV這套技術路線還是非常的成熟，只不過如今想要享受到這種“高端服務”還是需要很足的“底氣”。