長株潭城際鐵路列車停站模式分析研究

基金項目：2018年湖南省教育廳科學研究項目—基于節點服務的長株潭城際鐵路分時段分層次列車開行方案研究（編號18C1533）

摘要：為了提高長株潭城際鐵路列車的服務水平，使其能夠匹配沿線旅客的出行需求，本文引入了列車停站模式的概念，從城際鐵路列車停站模式的類型分析出發，在對長株潭城際鐵路沿線各車站進行分級的基礎上，分析現有方案中列車停站模式，并給出列車停站模式優化的合理化建議。該研究為優化長株潭城際鐵路列車停站方式提出了合理的建議，為列車開行方案的優化提供依據。

關鍵詞：長株潭城際鐵路;列車停站模式;列車停站結構

中圖分類號：U292文獻標識碼：A文章編號：1672-9129（2020）03-0071-03

Abstract：inordertoimprovethechangzhutanintercityrailwaytrainservicelevel，tobeabletomatchthepassengertraveldemandalong，thispaperintroducedtheconceptoftrainstopmode，fromthetypeoftheinter-cityrailwaytrainstopmodeanalysis，thechangzhutanintercityrailwaystationwereclassifiedonthebasisoftheanalysisoftheexistingschemeinthetrainstopmode，andgivesthetrainstopmodeoptimizationofrationalizationproposal.ThisstudyputsforwardreasonableSuggestionsforoptimizingthestoppingmodeofChangzhutanintercityrailwayandprovidesbasisforoptimizingthetrainrunningscheme.

Keywords：Changsha-Zhuzhou-XiangtanInternationalRailway;Trainstopmode;Trainstopstructure

1引言

自2008年8月京津城際鐵路開通以來，我國城際鐵路陸續建設并投入運營，城際鐵路的開通縮短了城際間旅客的旅行時間，也極大改善了旅客的出行環境。城際列車停站方案是城際鐵路列車開行方案的重要組成部分，列車停站方案的組合方式會直接影響到沿線不同等級、不同距離OD旅客的服務水平，進而影響到城際鐵路的運輸效率。因此，如何優化城際鐵路列車停站方案，是其能夠盡可能匹配沿線旅客的出行需求，是需要解決的問題。

歐洲、日本等國家城際鐵路的運營較為成熟，并且針對沿線車站和列車有顯著的等級劃分。荷蘭鐵路網自高到低劃分為InterCity（IC）、InterRegio（IR）和AggloRegio（AR）三個等級的系統[2]，這三個系統分別服務于城際、區域和地方的客流;車站相應分為IC、IR和AR三個等級。其中，IC列車僅停靠IC車站，IR列車停靠IR和IC車站，AR列車站站停，停站規律明顯。日本東海島新干線的列車按希望號、光號和回聲號三個等級劃分，希望號列車僅停靠大站，光號列車停靠所有大站及部分中小站，回聲號列車站站停。列車停站模式的種類較歐洲鐵路無顯著差異，但沿線車站數量更多，列車的停站結構更具多樣化。

國內城際鐵路列車等級相對單一，但列車停站方式種類更具多樣化，且不同線路的列車停站模式存在差異[3]。滬寧城際鐵路中本線列車均為高速動車組列車，列車停站模式均為擇站停模式，但列車停站方式高達36種，停站次數差異較小。

綜上所述，國外城際鐵路里程短，列車停站方式種類少，由于線路能力相對寬松，列車停站區域化分布特點比較明顯，列車運行圖的異質性較強。國內列車停站方式較國外相比更加多樣化，停站分布更加均衡，運行圖更加同質化。

本文以長株潭城際鐵路為例，在引入列車停站模式的基礎上，通過分析現有列車的停站規律，確定現有列車的停站模式，并對該線路列車停站模式提出合理的優化建議。該建議能夠為優化長株潭城際鐵路列車開行方案，提升沿線旅客的服務質量奠定堅實的基礎。

2城際鐵路列車停站模式的概述及類型

2.1城際列車停站模式的概述。城際列車停站模式即為城際列車停站的分布特征[6]。列車停站模式在確定過程中應當充分滿足不同等級OD間的旅客出行需求，同時應考慮到列車運行圖的同質性。Eisele在1968年提出將列車停站模式初步分為“大站停”、“擇站停”和“站站停”三種類型，并已充分體現在西歐、日本等國家的列車停站方案中;國內城際列車停站模式的確定需要借鑒國外的經驗，但國內車站技術條件、客流需求差異明顯，因此列車停站模式的設置應更加多樣化，以最大限度滿足不同客流OD旅客出行需求。

2.2城際鐵路列車停站模式的基本類型。依據城際鐵路列車沿途停靠站點的等級、數目及分布特點，本文將城際列車停站模式按一站直達、大站停、大站帶中小站、區域停站、隔站停及站站停6種模式分類。

（1）一站直達模式。一站直達模式即列車在沿途不停靠任何車站。一站直達模式列車輸送的客流為始發站與終到站之間的客流，列車旅行速度最快，服務質量最高。

（2）大站停模式。大站停模式即列車沿途僅停靠大站。大站停列車輸送大站間客流，相比一站直達模式列車而言，大站停列車不僅能夠為始發站與終到站間的客流提供服務，還能夠為沿途大站間客流提供快速、高效的服務。

（3）大站帶中、小站模式。大站帶中、小站模式的列車沿途停靠車站包括大站和極少數中站或小站。這類模式的列車一般只停靠1-2個中小站，不僅能夠在輸送大站間客流，而且能為部分客流較大的中小站與大站之間的旅客提供短時而優質的服務。

（4）區域停站模式。區域停站模式的列車在其運行區段內，選擇1-2個區域內的全部或者大部分車站停靠，在其他區域僅停靠大站或極少數中小站。區域停站模式列車相比大站帶中小站模式的列車，在沿途中小站的停站次數相對較多，服務的客流范圍更廣。

（5）隔站停模式。隔站停模式列車在其經過的多數客流區段均有停站，但在每個客流區段內的中小站選擇間隔停靠。這類列車能夠服務不同客流區段之間的中小站客流，停站次數通常大于區域停站模式，但停靠車站的空間分布更加均衡。

（6）站站停模式。站站停模式列車停靠其沿線經過的所有車站，能夠為沿線所有的客流OD提供服務。然而，站站停列車停靠站點多，旅客速度低，對于沿途站點多，站間距小的城際鐵路而言，開行站站停列車不僅會降低長距離客流OD旅客的服務質量，還會嚴重影響到區段的通過能力，因此在這類線路中不建議開行。

圖1展示了城際列車的6種停站模式。其中，A、B、C表示大站，b、d為中站，c、e、f為小站。

3長株潭城際鐵路列車停站模式的分析

3.1車站等級的劃分。列車停站模式的確定需要對路網中的車站進行分級，通過分析不同等級車站間客流需求的差異，確定列車的停站模式。長株潭城際鐵路以長沙站為中心，銜接長沙西、株洲南、湘潭三個方向，共設有23個車站。本文根據沿線車站的日均客流量、現有列車服務頻率、車站規模等相關指標，通過聚類分析將這些車站分為大站、中站和小站三個等級[4]。表1通過2019年7月長株潭城際鐵路車站的相關客流數據，展示了各個車站的等級。

3.2長株潭城際鐵路現有列車開行模式的分析。根據2019年7月的現有列車開行方案數據，長株潭城際鐵路的列車起訖點包括長沙-長沙西、長沙西-株洲南、長沙西-湘潭、長沙-株洲南及長沙-湘潭5組。其中，長沙-長沙西每日開行列車對數為8對，長沙西-株洲南每日開行11對，長沙西-湘潭每日開行12.5對，長沙-株洲南每日開行23對，長沙-湘潭每日開行21.5對。本文根據現有方案中列車的停站結構及停靠車站的等級，確定了各個列車的停站模式。表2展示了部分列車的停站模式。

如表2所示，長株潭城際鐵路現有列車開行模式包括大站帶中小站、區域停站、隔站停和站站停4種模式。長沙-長沙西的所有列車均為站站停列車，能夠服務沿線所有的站點;長沙西-株洲南、長沙西-湘潭的列車均為區域停站，這些列車均在長沙西-長沙區段內停靠大部分或者所有車站，主要為長沙西-長沙區段各站與株洲、湘潭境內各大站間的客流提供服務，其中，部分列車如C7858/5、C6962/59次在其他區段內僅停靠大站或者少數中、小站，也有部分列車在其他某個區段內同樣停靠較多的中小站，如C6966/3次在長沙-先鋒區段內停靠樹木嶺，湘府路，洞井三個中小站，在其經過的剩余區段內僅停靠大站，其服務范圍還包含長沙西-長沙區段與長沙-先鋒區段內各站間的客流以及長沙-先鋒區段內各站與株洲、湘潭境內各大站間的客流;長沙-株洲南、長沙-湘潭的列車停站模式較為多樣，包含大站帶中站（如C7803、C6913）、大站帶小站（如C7811）、區域停站（如C6901、C7801）以及隔站停模式（如C7805、C6937）。其中，大站帶中、小站模式列車開行對數較多，這些列車停靠的中小站多為長沙境內的車站，能夠為這些車站與株洲、湘潭境內各大站間的客流提供高質量的服務;區域停站列車大多在長沙-先鋒區段內停靠較多車站，主要為長沙-先鋒區段內各站與株洲、湘潭境內各大站間的客流提供服務，服務范圍相對大站帶中、小站模式列車更廣，但旅行時間較長;隔站停模式列車開行對數較少，這類列車除停靠所有大站外，大多間隔沿線1-3個車站停靠，如C7805次列車除停靠株洲境內所有大站外，在長沙-先鋒區段內間隔1個車站停靠，先鋒-田心東間間隔3個車站。

總體而言，長株潭城際鐵路列車停站規律比較明顯。長沙西-長沙、長沙西-株洲南及長沙西-湘潭的列車停站模式相對單一，這些列車主要服務長沙西-長沙區段內各站間的客流及該區段內各站與株洲、湘潭境內各大站間的客流;長沙-株洲南、長沙-湘潭的列車停站模式比較多樣，能夠為沿線不同等級、不同距離的OD提供相應的服務。

3.3長株潭城際鐵路列車開行模式的優化建議。根據3.2中現有列車開行模式的分析，本文針對長株潭城際鐵路列車開行模式存在的問題提出了以下優化建議。

現有方案中長沙-長沙西的列車均為站站停列車，能夠服務區段內所有OD客流，但該區段內相鄰兩站站間距均不足10km，并且相鄰兩站間客流量很小，全部開行站站停列車則會造成列車旅行速度低，旅客出行時間長，因此長沙-長沙西間在開行站站停列車的基礎上應該開行部分隔站停模式的列車。另外，該區段沿線車站中觀沙嶺、開福寺站客流量較大，日均客流量超過300人，而長沙西、麓谷站日均客流量不足200人，可見該區段內沿途中間站的客流比重高，為了盡可能服務中間站間的客流，長沙-長沙西間不建議開行一站直達及大站帶中站模式的列車。

長沙西-株洲南、長沙西-湘潭的列車均采用區域停站模式，在長沙西-長沙區段內停靠的車站較多，能夠服務長沙西-長沙區段內各站與株洲、湘潭境內各站間的客流。其中，觀沙嶺、開福寺、八方山站與大豐、田心東、板塘、湘潭站的OD客流量較大，因此可以開行在長沙-株洲南、長沙-湘潭間僅停靠大站的列車，以提高長沙西-長沙區段內各站與株洲、湘潭境內大站的服務質量。另外，長沙西-株洲南、長沙西-湘潭的列車同樣能夠服務長沙西-長沙區段與長沙-先鋒區段內各站間的客流，因此部分列車在停靠長沙西-長沙區段內大多數車站外，可以在長沙-先鋒區段停靠1-2個如樹木嶺、香樟路等客流較大的車站，或者在該區段停靠多數車站，在剩余的區段內僅停靠大站或停靠大站及1-2個中小站。

長沙-株洲南、長沙-湘潭站間停站模式種類較多，服務的客流OD類型更具有多樣性。其中，長沙境內各站與田心東、大豐站之間的客流量明顯高于各站與株洲南站之間的客流，同時長沙境內各站與板塘站之間客流量也高于與湘潭站之間的客流量，因而長沙-株洲南、長沙-湘潭站間不宜開行一站直達列車。為了減少大站間旅客的旅行時間，保證大站間能夠提供高質量的服務，長沙-株洲南、長沙-湘潭站間列車在現有各類開行模式的基礎上，可適當開行大站停列車，即長沙-株洲南間僅停靠先鋒、田心東、大豐站，長沙-湘潭間僅停靠先鋒、板塘站。

綜上所述，長沙-長沙西除開行站站停模式列車外，建議開行隔站停模式的列車;長沙西-株洲南、長沙西-湘潭間均應開行區域停站模式的列車;長沙-株洲南、長沙-湘潭站除開行大站帶中小站、區域停站、隔站停模式列車外，建議開行大站停模式的列車。

4結論

城際鐵路列車停站模式的確定和優化是提升沿線不同層級客流OD服務質量的基礎。本文針對長株潭城際鐵路現有列車停站模式的分析，確定各列車OD中列車停站模式的基本類型，并提出在現有列車停站模式的基礎上，長沙-長沙西間增加隔站停模式列車，長沙-株洲南、長沙-湘潭間增加大站停模式列車的建議，從而提高列車的旅行速度，縮短客流OD間旅客出行時間。研究有助于明確長株潭城際鐵路列車停站結構，為基于站點服務的城際列車開行方案生成及優化奠定基礎。

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