談京臺高速齊河生態城互通立交選型

王 兵 楊啟超

(山東省交通規劃設計院有限公司，山東 濟南 250031)

齊河生態城互通立交位于黃河北展區G309與京臺高速黃河特大橋引橋交叉處，其設置對充分發揮高速公路對生態城及濟南北部區域交通的聯通作用，促進黃河北展區綜合開發、加快齊河縣“南融”和濟南市“北跨”戰略的實施將具有重要的意義。

1 建設條件

1.1 主線及被交路

項目主線為京臺高速黃河特大橋北引橋，京臺高速為雙向六車道，設計速度120 km/h，橋梁寬度35.5 m，橋下凈空9 m左右；G309為二級路，路基寬15 m。交叉點南距主橋北橋頭1.6 km，北距晏城樞紐約4.5 km。

晏城樞紐與黃河大橋主橋間最小平曲線半徑5 500 m，位于北引橋上；晏城樞紐至北展大堤最大縱坡1.25%，北展大堤向南為3 699.67 m的平坡；G309交叉點以南960 m設3%縱坡接主橋北橋頭。考慮到黃河大橋平縱情況，立交方案應盡可能遠離黃河大橋主橋布設。

1.2 地形、地物影響

區域地勢平坦，西北象限建有歐樂堡項目，對方案選擇制約較大。考慮到立交范圍內的地形、地物，立交布設時盡量控制規模，減少對歐樂堡的影響，且保證主交通流出行順暢。

2 交通量預測及分析

根據交通量預測結果及項目旅游功能，項目預測期末年正常情況下轉向交通量合計8 471 pcu/d，旅游高峰期19 131 pcu/d。西南象限為主轉彎交通流向，旅游高峰期為12 101 pcu/d，其余方向均不足3 000 pcu/d。立交方案布設充分考慮主交通流方向的車流能夠以較高的行駛速度、較少的繞行距離通行。互通立交轉彎交通量見圖1，圖2。

3 方案設計與比選

3.1 方案設計總體思路原則

以齊河生態城規劃為依據，選擇合理的互通形式；最大限度減少互通立交運營對黃河大橋尤其是主橋的影響，特別是在旅游高峰期，應避免上下互通立交的車輛在大橋上擁堵；合理利用土地，合理運用技術指標，避繞建筑物等設施，減小工程拆遷，降低工程造價。

3.2 方案布設及比選

結合相關控制因素，擬定2個方案進行比選。

3.2.1方案Ⅰ：東北象限T型互通立交

方案Ⅰ為T型立交方案，匝道分離，收費站設在東北象限。濟南方向下口減速車道漸變段起點距主橋北橋頭約為1 610 m，距3%與平坡變坡點約970 m；濟南方向上口加速車道漸變段起點距主橋北橋頭約1 540 m，距3%與平坡變坡點約900 m。主要考慮提高濟南方向由南向北下口匝道的平縱指標，充分利用橋下空間及京臺高速至歐樂堡間的土地資源，不占壓歐樂堡護城河。方案Ⅰ互通立交方案見圖3。

方案Ⅰ優點在于下口匝道距黃河大橋主橋較遠，對大橋安全較有利；互通立交平縱指標較高，通行能力和服務水平較高；各匝道分離設置，行車視距較好；濟南方向由南向北下口匝道縱坡和德州方向由北向南下口匝道縱坡均較小，利于行車安全；立交型式緊湊，設一處收費站利于集中管理；互通立交平交口距歐樂堡門口較遠，利于進出景區的車輛轉換；對生態城整體規劃布局，特別是對歐樂堡建設無影響。缺點是工程規模、投資及占地均較大；匝道布設及指標的選取與主交通流向不盡一致，主交通流方向車輛存在繞行。

3.2.2方案Ⅱ：東北象限半環T型互通立交

方案Ⅱ在京臺高速西側設置匝道交織區，將原上下分離的兩條左轉匝道通過交織區設置到同一個平面上。方案Ⅱ互通立交方案圖見圖4。

方案Ⅱ優點是較方案Ⅰ減少了匝道橋規模，投資較省；立交形式較緊湊，占地較方案Ⅰ少約1.231 0 hm2；交織區側匝道位于同一平面上，匝道前后及下穿京臺高速橋的視距均較好；交織區有一定的糾錯能力，可為行車錯方向的車流提供糾錯通道。缺點是匝道線形指標較低，且交織區在旅游高峰期易影響通行，濟南方向由南向北下口匝道縱坡較大；交通組織稍差，立交整體通行能力稍弱，服務水平稍低。

綜上可知，方案Ⅰ匝道平縱指標較高，能更好地適應未來交通發展需求，通行能力好、總體服務水平高，后期擴建條件充足，推薦方案Ⅰ(見表1)。

表1 齊河生態城互通立交方案比較表

4 結語

項目立交方案受黃河大橋引橋和產業布局等因素限制，綜合考慮工程造價、互通立交功能、區域交通出行、產業布局的影響及占地環保等因素,提出3個方案進行比選。一個理想的互通立交應滿足交通轉換功能、安全等要求，在類似立交設計中，應充分結合實際，從多方面多因素綜合思考，方能設計出理想的互通立交作品。