以人性化尺度街道為切入點的當代城市設計探究

張錦榮

（上海伯加建筑規劃設計有限公司， 上海 200433）

0 引言

從物質空間環境的客觀評價，道路的確提供了交通的便利性、基礎設施的現代化，滿足了在其空間中工作生活的人的現代化需求。不足之處在于推動道路沿線地塊的開發也只是更大程度上映射了城鎮化聚集的開發容量和進一步資本化的土地經濟，反而缺少了社會人文的關懷、人性尺度的注重和以人為本活力的空間氛圍。

1 人性化尺度街道的意義

道路是城市組織交通、車流、人流最重要的組成部分，是現階段城市空間里經常能夠體會到的線性公共空間，更注重交通的效率和現代化的高效通勤。[1]

街道，不僅僅只是道路與交通的需求，更重要的是兩側物質空間的整體呈現，是建筑線性圍合的產物，集中反映了該線性物質空間在經濟、社會、生態各方面的整體效益的呈現，也是經濟社會組織活動健康活力最微觀的呈現。[2]街道作為人們所處城市空間中最重要的人性尺度的感知物質空間，也是最直接、最細致的城市第一印象的承載空間。

2 人性化尺度街道的要素分析

人性化尺度的街道首先需要設計對物質空間的塑造，從美學比例和人本尺度為出發點，形成最適宜的街道寬度和沿街建筑高度的比例控制，重視通過W/H 美學比例來控制城市的街墻，形成較為宜人的環境尺度[3]。同時社會生活的需求，注入混合的使用功能、構建生態綠色的開敞空間，形成活力的氛圍和易于人駐足交流的綠色環境。由此形成開放的街坊，城市步行移動的活力路徑和多彩的城市界面，不僅體現在美學意義上和人性尺度比例意義上的回歸，更是對城市設計系統工程的再思考，體現在滿足原有交通理性的道路體系下加密路網設計，塑造開放的小街區，形成人性尺度的窄街道體系，正所謂“小街區、密路網、窄街道”，精致化的品質空間需要微觀尺度精致化的設計和匠人精神。

2.1 加密路網

設計在道路和交通兩個層面對如何加密路網給出了合理的價值導向和理性數據引導。對原有總體層面道路網密度結合區域和自身開發特點適度提升，針對核心區路網密度加密后不應低于12 公里/平方公里，通過加密路網增加開發地塊的靈活性和便捷的交通聯系，為塑造真正意義上的開放街區奠定基礎。在加密路網設計時對道路面積率進行限定，保證加密的路網不是寬馬路，而是窄街道。在交通層面密切結合地塊開發多樣性選擇布局公共交通服務設施，滿足各地塊的便捷可達性，營造步行友好、公交優先、換乘便捷的公共交通體系。

2.2 小街區塑造

如何設計小街區是城市設計的基本功力，塑造多元混合、宜人尺度的街巷空間是設計追求的價值所在。設計需要從街區尺度、規模、建筑退線和界面連續度方面給出理性思考。原有的大地塊城市開發，造成了地塊以內部景觀為核心的封閉街坊，由于地塊尺度過大，建筑空間組織相對隨意性較大，也形成了比較散的空間格局。小街區的設計需要探討合理高效的街區尺度，界定了避免超過250 米的街區尺度，最小尺度可以結合城市土地開發國情控制在100 米*100 米，可以形成較為人性尺度的地塊開發局面。街區尺度的縮小降低了建筑空間組織的隨意性，增加了圍繞街巷空間的建筑連續界面，形成地塊之間較強的空間秩序。小街區的街道空間，對街道的高寬比有一定的理性引導，建筑退界也不像原有設計規范體系那樣的大退界而是主張縮小退界距離，基本控制在5 米以內，甚至不退界地塊紅線就是建筑紅線，以確保街道合理的空間尺度。小街區的地塊開發土地經濟效益會大大增強，地塊使用效率提高，開放性增強，同時也將原有內部封閉的開放綠地和內部路網體系作為公共空間產品供給開放給城市，增加了土地開發的混合度和靈活度，但重點注意的是針對居住開發小街區需要結合中國國情的南北日照對建筑退界和高度控制的進行詳實推演。

2.3 窄街道

如何結合市政道路工程優化落實窄街道。現有道路規范體系下，主要還是注重車行的道路空間塑造，當然兩側會相應配套步行和非機動車行道路空間，這種道路斷面一般都會在20-30 米之間，有些主要道路空間甚至達到了40-60 米之間，更有快速路會達到60-80 米之間，這些都是道路工程設計的做法。宜人尺度的設計強調的是街道空間，原有道路工程的做法必須優化，首先針對街道空間而言，更多的應該是加密的支路網級別，因此道路斷面基本會保持在15-20 米之間，這種街道體系加上未來兩側的地塊較小的建筑退界就會形成較為舒適的不大于30 米的街道空間系統。窄街道體系注重街道斷面中的車行，人行，自行車車道寬度比例關系，在這種街道上車行速度是被限制的，基本考慮雙向兩車道和有選擇的路邊停車帶設置，更多比例的街道空間留給行人，營造步行尺度友好的空間環境，這種街道空間就會生長出很多多元的生活、休閑功能，充滿活力。在原有的交叉口轉彎半徑和街角的建筑紅線退線也可以得到優化，適度縮小的轉彎半徑和建筑后退紅線，進一步營造連續的建筑界面和安全的過街距離，因此在這種窄街道下，道路的步行穿越是安全的也是能便捷跨越的。

3 人性化尺度街道的當代城市設計實踐

3.1 確定城市道路與街道等級

人性化尺度的街道路網以連接性和人本尺度為基礎，街道由最佳間隔的車行道和小型街區周邊的人性尺度街道組成的“城市網格”，形成了大量街道連接，不僅有效分散了交通流量，還能避免街道因過寬而成為行人出行的障礙。同時也需要和城市各級道路的做好銜接， 保持原有與城市路網相連格局，快速路、主干路鏈接城市整體區域，次干路串聯各大街區，為小汽車和公共交通提供便捷的環行效率，社區街道則更多的服務于社區。

3.2 增補城市路網，控制道路密度

城市設計在現有和規劃道路的基礎上，提高路網密度，控制片區內路網密度不低于 10km/km2。除城市快速路外，主次干道和支路的密度相應提高，控制干道路網密度不低于 4km/km2，干道間距控制在 400-600m; 支路密度不低于 5km/km2。核心區域和軌交站點區域路網密度不低于 12km/km2。在提高路網密度的同時，降低道路寬度。

圖1 增補細密路網圖

3.3 形塑小尺度街區

在提高路網密度的前提下，采用小街區尺度，街區尺度宜控制在 100m*100m—250m*250m。這樣的小街區能夠創造人性化的環境，在街區周圍形成細密的公共空間網絡，并在更小區域內提高土地利用混合度，帶來巨大的社會、經濟和環境效益。

3.4 形成多元混合功能城區

依托小尺度街區，形成規模尺度不超過3 公頃的開發用地，來組織精明整體統籌的街區開發，注重街區內的居住、商業、商務和居民服務等功能的混合利用，以保證在居民生活區附近提供生活配套設施和各種服務。在各個區域內要求達到一定的混合度，以便使居民就近到達必要的生活配套設施，節省出行時間，減少小汽車使用，提高居民生活質量，創造多元有活力的城區氛圍。

圖2 小尺度街區混合功能構成圖

3.4 組織多元混合的街區類型

以人性尺度建筑學、景觀學的設計手法將城市設計需要表達的各混合地塊進行分類統籌，將整體城市設計的細節深入到地塊尺度和人本尺度，組織多元混合的開發類型，提供城市多元豐富的空間產品，通過整體城市設計組織空間的秩序、建筑群落之間的關系、街道的界面、開敞空間的連續性等要素的空間聚集，為下一階段建筑設計和景觀設計提供可落實、可實施的城市設計措施。

3.5 構建連續活躍的街道界面

成功的混合功能街區必須構建好街區底層的建筑界面，將商業和零售區布置在主要街道的沿線建筑界面上，能夠提高可達性和可步行性。住宅街區外圍非購物街或公共通路沿線，不低于 40% 作為公共服務功能，商業街區和住宅區域外圍購物街沿線不低于 70%，在此標準控制下，明確步行范圍，為行人提供便利、活躍步行空間，形成連續活躍的街道界面。

3.5 形成多元豐富的城市功能

以人性化尺度為切入點的城市設計就是要依托“密路網、窄街道、小街區”提供多元混合的城市空間產品，形成人性尺度下的設計考量，步行的友好，公交的優先，界面的連續，功能的混合，形成易于人步行的城市空間，去感知城市帶來的便捷與便利，在城市文化活動的有效組織下，形成有溫度、有心靈互動的城市集群。

4 結語

通過構建人性化尺度的街道，就是要體現街道的連接性（connectivity）、步行性(walkability)和社會性(sociability)的價值，表現為高密度的路網連接，適宜尺度的城市開放街坊和步行友好的活力氛圍。通過城市空間的緊湊布局，提升地塊開發的土地效率，增加土地的混合開發和靈活度，注重步行友好公交優先的城市交通出行結構，進而營造高品質的線性公共空間的有效供給和開放的多族群相融的社會交往網絡[4][5]。擯棄原有設計過于注重技術理性帶來的功能分區，而忽略了人性尺度下街區活力的培養；過于注重城市區域空間尺度和道路交通的快速可達性的組織，而忽略了人性尺度下步行空間的塑造；過于偏執于技術規范的道路紅線寬度的界定，而忽略了因地制宜結合開放街區提供人性尺度的街道生活公共產品。