中國高鐵產業區域布局研究

肖程錢

(西南大學經濟管理學院 重慶 400000)

一、引言

鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在國民經濟社會發展中具有重要作用。經過近幾年的建設和發展，我國鐵路運輸能力得到進一步擴充，技術裝備現代化水平有了顯著提高。尤其是我國的高速鐵路產業發展迅速，在國家發展中起到越來越重要的作用。

來自中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)的數據顯示，2018年，全國鐵路固定資產投資完成8028億元，其中國家鐵路完成7603億元；新開工項目26個，新增投資規模3382億元；投產新線4683公里，其中高鐵4100公里。到2018年底，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上，不僅如此，2018年國家鐵路計劃完成旅客發送量35.35億人次、貨物發送量33.68億噸。2019年，這組數字還將進一步增加，這也意味著2019年中國鐵路將提前實現《中長期鐵路網規劃》中到2020年高鐵營業里程達到3萬公里的“小目標”。

根據中鐵總提出的鐵路主要工作目標，2019年全國鐵路固定資產投資將保持強度規模，優質高效完成國家下達的任務目標，確保投產新線6800公里，其中高鐵3200公里。

可見，我國的高速鐵路產業發展迅速，在國家發展中起到越來越重要的作用。高鐵產業在發展過程中，涉及到產業經濟發展的各項內容，其中，高鐵產業布局不僅影響到高鐵產業自身的發展，更加影響到其所在區域的關聯產業發展以及地區經濟情況，因此，研究高鐵產業的區域布局意義重大。

二、我國高鐵產業布局現狀

(一)全國高鐵站點覆蓋情況

中國的高速鐵路發展迅速，2004年第四次鐵路大提速之后，對鐵路核心技術有了較大的突破，2008年第一條高鐵——京津城際開始運營，拉開中國高鐵網絡運行的序幕。近十年以來，中國高速鐵路幾乎已經覆蓋全國，除西藏外，其余省份均有高鐵開通。

從絕對數量上看，東部地區開通動車數量最多，為54 個，其次是中部地區，為48個，從覆蓋率來看，東部和中部地區的覆蓋率相近，均在 60%以上，東北地區為 38.24%，西部地區最低，為 21.59%。分區域來看，高鐵開通比例最高的為東北地區92.31%，最低的為西部地區，僅有31.58%。其中，東北、東部、中部的開通比例均在 80%以上，這說明大部分區域的高鐵覆蓋率較高，在動車的基礎上，基本實現了高鐵產業的進一步升級，而西部地區在19個開通動車的地級市中，僅有6個開通了高鐵，說明西部地區的高鐵產業發展相對緩慢。

(二)高鐵產業區域布局結構特點

根據《中長期發展規劃》提出的四橫四縱規劃，目前我國的高鐵產業布局主要有以下特點：

1.多層級、全覆蓋

多層級是指我國目前的高速鐵路網可以劃分為三個層級，一是高速鐵路骨架網，二是城際鐵路，三是快速鐵路。全覆蓋是指目前我國的高速鐵路已經基本覆蓋到全國的各個區域以及區域內主要城鎮。截止到2018年末，我國僅有西藏未通高鐵，高鐵的全國覆蓋基本可以實現。

2.借助地理優勢，構建交通樞紐

我國現有的高鐵網絡具有沿線、沿海和沿江分布特點，借助天然的地理情況，進行高速鐵路的建設，不僅可以減少建設阻力，也充分發揮區域的地理優勢，更有利于區域內產業要素的集聚與配置。

3.高鐵網絡協助劃分區域經濟帶

高鐵網絡基本將十大城市群連接起來，城市群之間通過高鐵溝通，不存在孤立情況，高速鐵路的建設也更有利于劃分中國經濟區域，交通運輸，尤其是高鐵作為其中一項影響因素在國家進行區域經濟建設中起到重要作用。

三、高鐵產業區域布局影響因素

(一)自然地理環境

高鐵產業從屬于交通運輸業，是國家的基礎設施產業，從產業特點上看，具有我國高速鐵路的對地理環境的高度依賴性。興建一條高速鐵路，不僅在規劃階段有較高的人力、物力、技術等各方面要求，同時，建設期長，規模巨大，工程量繁多也是突出的特點。從我國高鐵產業目前的布局來看，存在區域布局不平衡特點，東部、中部地區高鐵覆蓋率較高，東北地區、西部地區覆蓋較少，這與不同區域所具備的不同自然地理環境關系密切。

(二)人口分布情況

高鐵產業布局受人口分布的影響，人口密度較高的地區，對區域交通設施的要求較高，對高速鐵路線路的需求相對較大。胡煥庸于1935年在提出“胡煥庸線”，解釋了中國區域間人口密度分布不均勻的現象，描述了中國人口東部稠密，西部稀疏的特點。

通過計算四個地區的區域人口密度均值，得到下列數值，如下表1所示。可以發現人口密度大的地區，其動車覆蓋率較高，高鐵產業發展較好。進一步計算兩者的相關性，得到相關系數為0.80，說明二者之間存在較高的正相關關系。人口分布密度在一定程度上影響了高鐵產業的分布格局。

表1 動車覆蓋率影響因素表

(三)區域經濟發展水平

高鐵建設需要耗費大量的人力、物力以及財力，高鐵產業發展的區域布局與國家和地區的總體發展水平密切相關。如上表1所示，四個地區的地區GDP總量差異較大，東部地區最高，達到 48萬億元，東北地區最小，為5.7萬億元，可以發現區域經濟發展水平更高的地區，其動車覆蓋率較高，高鐵產業發展較好。進一步計算兩者的相關性，得到相關系數為0.88，說明二者之間存在較高的正相關關系，區域經濟發展水平在一定程度上影響了高鐵產業的分布格局。

(四)國家政策

高鐵產業具有自然壟斷型產業的性質，因此其發展，尤其是布局主要受國家政策的規劃和控制。國家對四大區域的戰略規劃各有側重，其中重點提到了要在西部加強鐵路等公共基礎設施的建設，在中部地區則要建設綜合交通運輸樞紐，加快建設中部地區綜合交通網絡，使其作為長江經濟帶和絲綢之路經濟帶的連接樞紐。這些規劃都將影響到未來高鐵產業布局的方向和發展。

四、我國高鐵產業布局政策分析

(一)高鐵產業布局政策存在的問題

1.高鐵產業布局規劃缺乏長遠性，部分地區存在運能冗余現象。高鐵產業還處于起步階段，雖然產業本身發展迅速，但民眾對高鐵還需要一個適應過程，對高速鐵路的需求還需逐步培育。

2.高鐵產業區域布局不平衡，偏遠站點遭到忽視。高鐵產業布局的不平衡是區域發展不平衡所導致的必然結局，從現階段而言，這種不平衡與各區域的實際情況相符合，屬于正常現象，但從長遠角度來看，要實現區域協調發展，高鐵產業的布局是重要內容，在進行長期規劃中，必須考慮區域協調與公平，進一步加強西部地區的高鐵產業建設。

3.高鐵與公路民航區域布局存在一定重疊。在同一區域和平行方向上存在不同交通方式一定程度上的重疊，對于促進運輸市場競爭、提高社會服務水平、增加社會福利具有重要作用，但是在局部區域，無論是鐵路還是水運、高速公路或者民航機場等，只要交通運輸資源建設水平已經比較充分和具有可替代性、銜接性，確實需要站在構建統一有效的綜合交通運輸體系層面，對交通運輸布局進行優化設計和合理分工。

(二)相關建議

1.平衡區域內發展與高鐵產業建設，促進區域間經濟協調發展。高鐵布局應當綜合考慮各種運輸方式路線、樞紐選擇和選址對區域經濟的開發作用。為此要關注高速鐵路或高速公路等運輸方式配比對區域經濟的開發性和先導性。

2.綜合協調多交通運輸體系下的高鐵產業布局。高速鐵路要充分發揮擔綱作用，必須保證能高效便捷地匯合來自其他運輸方式的客流，并在高速鐵路的節點客運站將客流再高效分散到其他運輸方式。這就需要在高速鐵路建設運營中，既要保證安全大運量，又要保證客流的快捷匯聚和分流，在主要樞紐做到公交化開行模式，以方便乘客隨到隨走。為此，高速鐵路應修建在客流密集的干線節點間，同時要注意研究高速鐵路網和高速公路網的協同效應和替代效應。

3.完善高鐵產業布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性。構建橫貫東西、縱貫南北、內暢外通的“十縱十橫”綜合運輸大通道，加快實施重點通道連通工程和延伸工程，強化中西部和東北地區通道建設。

五、結論

通過總結中國目前的高鐵產業布局現狀，分析影響其布局的主要因素，進一步分析目前國家的高鐵布局政策，本文主要得出如下結論：

我國目前高鐵產業布局存在區域不平衡現象。東部、中部地區高鐵覆蓋率較高均在60%以上，東北地區為38.24%，西部地區最低，為21.59%。西部地區存在高鐵產業發展遲緩的問題，高鐵開通線路較少，覆蓋城市少，目前還停留在動車階段，區域內僅有31.58%的城市開通了高鐵。高鐵產業布局受到當地自然地理環境、人口分布情況、區域經濟發展水平以及國家政策等因素的影響。復雜惡劣的自然環境將加大高鐵建設的難度，區域人口密度和區域經濟發展水平與高鐵發展水平呈正相關，相關系數分別為 0.80、0.88，除此之外，具備長遠統籌性質的高鐵產業布局政策對高鐵的良好快速發展作用巨大。

目前我國的高鐵產業布局存在一定問題：高鐵產業布局規劃缺乏長遠性，部分地區存在運能冗余現象；高鐵產業區域布局不平衡，偏遠站點遭到忽視；高鐵與公路民航區域布局存在一定重疊。為解決這些問題，應當在“十三五”期間提出的綜合交通運輸體系規劃之下，平衡區域內發展與高鐵產業建設，促進區域間經濟協調發展；綜合協調多交通運輸體系下的高鐵產業布局；完善“十縱十橫”的高鐵產業布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性，最終實現高鐵產業空間布局的良性協調發展。

本文僅僅是在理論框架下討論了目前中國高鐵產業布局政策問題，因為關于高速鐵路的數據搜集較為困難，目前還在數據完善階段，因此本文缺少相應的實證分析，這是本文的遺憾之處，日后，隨著所學知識體系的進一步完善，以及數據庫的完整，筆者將以本文為理論框架和假設前提，做更深入的分析。