淺談民航飛機維修技術-量線

【摘 要】近年來，我國民航業發展迅速，飛機系統的各種故障也頻發，如何做到快速有效的準確判斷故障，提高飛機的利用率和排故的準確性，是民航人始終為之奮斗的目標。民航飛機維修技術及方法有各種方式，本文通過介紹量線這種維修技術，旨在為提升民航飛機的維修工作提供一些有益的參考。

【關鍵詞】民航;飛機維修;量線

隨著數字信息化技術水平的不斷提高，我國民航維修技術也隨之不斷提升。飛機的維修工作具有很強的綜合性，其設計范圍復雜而又重要，對飛機所存在的問題若不能進行準確的判斷分析并進行及時維修，會讓人們遭受經濟損失的同時付出沉痛的代價。現代飛機故障的類型不再是過去簡單的機械類故障，相比傳統維修技術涉及到更多的高科技元素，包含機電故障、電子故障以及數字技術故障等多種類型。目前，實用的民航飛機維修技術包括數字技術、計算機技術、軟件測量技術及微電子技術等，因此，如何做到準確的排故是重中之重，通過引進量線的維修方法能做到有效，精準的判斷故障，量線方法屬于電氣標準施工，其涉及萬用表，兆歐表的使用和標準施工的過程。通過量線和現有的技術結合，不斷創新，能有效的為飛機的安全提供保障，保證飛機的持續適航。

在平時工作中，我們會遇到許多需要測量線路的故障，一般來說，測量線路主要是測量：線路的通斷和線路的絕緣性。線路的通斷指線路是否具有連續性，即從線的一端到另一端的整條線路上有沒有斷開的地方存在。線路斷路會導致控制信號和作動信號不能正確的通過線路傳遞，導致故障的發生。通常是用萬用表通過測量導線兩端之間的電阻值有沒有異常來確定的。線路的絕緣性指中心導線和絕緣層之間的電阻值是否足夠大，能不能起到絕緣作用。導線是由外面的絕緣層與機體結構或者其它的導線互相隔離開的，如果絕緣性不好，會影響信號傳遞的質量。例如在一段導線的某處出現絕緣層損壞，絕緣性能下降，有可能導致在這一點處的絕緣電阻偏低，影響信號的傳遞，也會導致故障的發生。通常使用兆歐表測量導線和絕緣層之間的絕緣電阻值來確定絕緣的好壞。

1量線的方法

飛機上的故障，主要是線路故障和部件故障。如果要準確的找到故障源，就要學會使用各種量線方法。主要介紹以下幾種方法：1：假設法，2：直接測量法，3：間接測量法，4：仿真法，5：排除法，量線時，我們要充分的利用這些方法，才能快速的判斷和定位故障源。量線前先用假設法，分析故障可能發生在哪些部件上，同時反過來如果該部件故障，會有什么現象，是否能與故障現象吻合，不吻合則否定，同時更換或對調可能故障部件，來確認故障，若假設成立，更換或對調部件困難且不容易接近，這時候可直接參考手冊來直接或者間接的進行部件測量，確認部件故障。同時在測量過程中，可以通過操作舵面，打壓等進行故障模擬，進一步判斷故障來源。上述的幾種方法在整個量線過程中是貫穿始終的。

1.1量線在實際故障中的應用

案例：飛機P5板上APU維護燈亮

故障現象：APU啟動電門打在STAR位（或者打到ON位）時，“MAINT”燈亮，其它時候不亮，加滿滑油后故障依舊。

1：假設法

（A）假設故障出現在支路2，則APU維護燈常亮，不論APU電門在什么位置（OFF，STAR，ON）位，則維護燈都一直常亮，與故障現象不符合。排除該支路故障可能性。（33-18-20為燈光測試電源）

（B）假設故障出現在支路1，故障現象吻合（APU啟動電門在STAR位或者ON位時，支路1獲得電源，才會給維護燈亮提供電源）。那么該支路故障，最有可能的是什么，毫無疑問就是低滑油量傳感器。

2：直接測量法

直接測量低滑油量傳感器的兩端2和3，如果兩端在APU滿滑油量時導通，直接說明該傳感器故障。直接測量有什么難度呢？要接近這兩端，必須拆下連接插頭。要打開APU艙，并打開保護罩，同時該傳感器插頭在滑油箱頂部，快接近上機身，通過四顆小螺釘和螺帽固定，拆除比較困難，反光鏡也看不清楚。如果要通過直接測量，保守要花1個小時的時間。最后，我們通過拆下的傳感器確認了傳感器故障。

3：間接測量法

我們可以通過等電位法把3端轉到7端，把2端轉到26端。這樣，我們可以直接通過ECU后部插頭的7號釘與26號釘，測量兩釘之間的電阻，通過測量我們發現兩釘導通。

通過間接測量法，我們把不容易測量的兩端，轉移到了容易測量的位置，大大節約了判斷故障的時間。這也是工作中我們用得最多的。

4：仿真法

仿真法就是仿真故障現象。我們把APU電門打到ON位，維護燈亮;脫開電插頭發現該燈不亮（說明故障發生在插頭之后），我們判斷是傳感器導通所致，短接脫開插頭的2號釘與3號釘，電門在ON位時我們發現維護燈亮。說明我們的判斷是正確的。

通過該案例簡單分析，我們可以發現運用量線方法可以幫助我們有效判斷出故障源頭，實際排故的時候我們會經常走進死胡同里，學會各種排故方法，有利于我們走出困區。

2量線工具介紹

在量線過程中，萬用表和兆歐表是使用最頻繁的兩個量線工具，學會如何使用量線工具，是量線的基礎。也是一項基本能力。萬用表作為電氣測量最常用的工具，能進行電阻，電壓，電流，導線通斷的最基本測量，同時萬用表還可以用來測量電容，電感以及晶體二極管，三極管的某些參數，分為指針式萬用表和數字式萬用表。兆歐表用于電氣線路絕緣通斷的測量，在維修過程中又俗稱搖表，用于判斷線路的絕緣不好，但萬用表又無法測量出來的狀態，有1000V和500V兩種。絕緣電阻的測量不能用萬用表的歐姆檔進行測量，因為絕緣電阻的阻值比較大，幾十兆歐以上，萬用表在測量電阻時的電源電壓很低，在低電壓下呈現的電阻值，并不能反映出在高電壓作用下的絕緣電阻的真正數值，因此，絕緣電阻的測量須用備有高壓電源的兆歐表進行測量。簡單的測量線路的通斷，線路的阻值可通過萬用表測量。

3量線在飛機中的應用

3.1飛機的維修手冊應用

在量線過程中，學會看懂和使用飛機的維修手冊協助進行測量是至關重要的，不會使用飛機的維修手冊，那么在整個量線和判斷故障的過程中是盲目的且無任何依據支撐維修工作的進行。在量線過程中，我們主要使用飛機的SSM，WDM及SWPM這三個手冊。SSM側重于用圖解的方式闡述系統原理并簡要圖示部件之間的連接關系，而WDM則詳細給部件之間線路的連接方式，SWPM則用于我們量線確定線路故障時，如何修復線路的標準施工依據。通過這三個手冊，認識線路中符號的含義，是讀懂線路圖的基礎。針對某個故障，我們應該先從SSM入手，根據故障的現象結合SSM，通過量線確定出可能的故障原因，如果最終確定出是線路問題，這時再使用WDM手冊找出有缺陷的線路或者線路連接部件，參考SWPM來進行維修，排除故障。

3.2如何進行量線

導線導通性的測量：通過測量導線兩端電阻值的大小來確定導線是否有斷路或者插頭處有接觸不良的情況存在，一般情況下飛機單根導線的內阻在 0-10歐姆之間，如果單根導線的內阻超過了 10 歐，就需要找出原因。根據不同情況可采取以下三種方法測量導通性

如果導線的兩端距離比較近，可以直接用萬用表的兩個表筆連接到導線的兩端直接測量，如下圖

使用該種方法首先要確認被測量導線絕緣性正常，沒有和機體相接。如果被測導線中間破損和機體相連，則即使線路中間斷開，采用這種方法得到結果卻是線路導通，如下右圖所示，無法保證測量結果的正確性。確認方法：分別測量導線兩端對機體的導通性，若沒有導通性則說明該導線中間沒有接地

如果導線的兩端距離比較遠，可以利用機體這個公共的地進行測量，使導線的一端和機體接觸，用萬用表的表筆測量導線的另一端和機體之間的電阻，如下圖

使用該方法使首先要排除被測量導線中間破損接地的可能，因為如果被測量的導線絕緣不好，和機體有接觸，即使該導線的真實導通性不好，但使用這種方法測量結果卻是正常可導通的，如下左圖。排除方法：分別測量導線兩端對地導通性，若沒有導通性則說明該導線中間沒有接地。

當導線的兩端的距離比較遠時，如果有另一根導線也是從一端到另一端，則可以用這根導線來作為媒介形成一條回路來測量被檢查導線，而不必用機體作為回路來測量，這種方法可以在接地點狀態不好時使用。把要測量的導線和選定的導線在一端用導線短接，另一端用萬用表測量兩條導線之間的電阻即可，如下圖

使用該方法首先要確認媒介導線的性能完好且導通正常，否則無法起到媒介的作用

結束語

通過本文的分析介紹可以看出，處理民航飛機故障的量線方法是一種準確，有效的判斷飛機故障的維修技術，依托于傳統的維修方法，結合量線在飛機中的運用，達到事半功倍的效果，即保證了飛機的安全，又能滿足航司對飛機利用率的要求，實現飛機安全且航班正點運行，提升其經濟效益和安全效益，促進民航業的長足發展。

參考文獻：

[1]李素東.基于民航飛機維修技術和方法的探討[J].企業技術開發，2014，33：7-8.

作者簡介：

李中樂，1994年3月25，男，湖南邵陽人，漢族，全日制本科，初級工程師，從事民航技術維修研究。