我國通用航空飛行服務站現狀及發展前景分析

馬妍

【摘 要】隨著科技進步，通用航空在工農生產、遙感探測和搶險救災中的愈發重要。然而，我國的通用航空業存在起步晚、觀念落后、限制多、設備設施不完善和服務不到位的問題，與發達國家存在較大的差距，難以滿足社會與經濟的發展需求。飛行服務站是通用航空系統的重要組成部分，是航空器起降與飛行安全的重要保證。本文簡單介紹我國飛行服務站的建設要求，主要分析飛行服務站提供的服務，參考美國和加拿大這兩個發達國家飛行服務站的發展現狀，剖析我國飛行服務站的發展前景，以供參考。

【關鍵詞】飛行服務站;通用航空;飛行服務

經濟的發展與空域的開放為我國通用航空事業提供了廣闊的發展平臺。飛行服務站是為航空活動提供信息支持的服務系統，飛行服務站的發展可以消除飛行的安全隱患，推動航空業的持續健康發展。所以，政府部門與民航企業應該積極推進飛行服務站的發展，建立更加完善的航空服務體系。

一、建立飛行服務站的基本要求

我國要求以省為單位建設飛行服務系統，每個省都要有飛行服務站。如果要設立兩個或更多服務站，需要運營商自行協商，明確各自的服務范圍并在相關單位登記，運營商應該具有民航運營資質和經歷。飛行服務站應該以促進地方航空事業發展為己任，地方公共資源應該符合公平公開的基本原則。飛行服務站應該具備相關條例規定的基本功能，可以根據運營情況增設服務內容。

二、飛行服務站的基礎服務

（一）飛行計劃服務

飛行計劃服務指的是服務站協助航空用戶進行飛行計劃申報，主要分為以下幾種：1.預先飛行計劃，于計劃執行前三個工作日，由飛行服務站通過服務系統向上級主管部門提交。飛行區域不跨轄區，向當地轄區提交;跨轄區不跨分局，向當地分局提交;跨分局則需要向總局提交。2.提前一天的飛行計劃，需要在前一天的15：00之前通過服務系統上傳提交。3.臨時飛行計劃，專用于緊急情況下發起的臨時計劃，比如地震等自然災害的救援。飛行計劃服務系統在15：00后停止提交通道，所以臨時飛行計劃以紙質計劃方式提交，后期補錄進服務系統。4.飛行計劃變更，在飛行計劃施行前或施行中，變更飛行計劃。計劃施行前的變更需要在計劃前一天的15：00前提交申請，更改飛行計劃。計劃施行中的變更相對復雜，機組在飛行中通過機載無線電向飛行服務站發送計劃變更申請，或者飛行服務站根據氣象與航空情報向機組發送計劃變更建議，協助機組變更飛行計劃，常見于空域管制與惡劣氣候引起的航班延誤。

（二）飛行動態監管

飛行服務站與區域軍航、民航和通航組建通報關系，監控所轄區域航空器運行起始時間、結束時間、飛行路徑、應答機編碼和飛行狀態并定時上報，嚴格依照規定共享監控數據。

（三）低空氣象服務

飛行服務站需要通過氣象局、機場、氣象觀測點獲取作業區域的氣象信息和氣象預報，與服務站的雷達資料統合并上報至區域中心，區域中心將數據處理為氣象服務產品。氣象服務產品中應該有地面與高空的氣象信息、衛星與雷達提供的氣象預報、災難性氣象預警。

（四）航空情報服務

飛行服務站需要收集轄區的航空情報，并上報至區域中心，區域中心整合制定航空情報資料。飛行服務站需要提供航行通告、用戶起降點資料和當前的運行情況。飛行服務站也可以根據用戶需求提供定制情報服務。

飛行服務站有義務統計服務區域中的飛行活動，并應及時向所屬區域的管理中心上傳原始資料，積極參與搜救工作，協助民航與政府單位查證不明空情與黑飛行為。

三、我國飛行服務站的現狀

（一）飛行計劃審批困難

一方面，雖然《通用航空飛行任務審批與管理規定》中明確規定飛行計劃應該由民航局審批，但執行流程缺少相關規定，規定的執行過程存在一定困難，很多航空企業需要軍航、民航兩頭跑，計劃審批流程復雜。

另一方面，飛行計劃申請材料繁多，且具有嚴格的時間限制，一旦超過提交時間就不予審批，這些都導致飛行計劃申請困難;然而，通航飛行計劃的審批卻無法嚴格按照時間限制執行。計劃提交緩慢、審批困難和審批失敗率高導致通用航空活動成本居高不下。

（二）航空情報錯位

當前飛行服務站的航空情報主要提供給大型的航空用戶，與通用航空活動的情報需求嚴重錯位。通用航空活動存在距離短、分散性和不確定性強的特點，而大型航空運輸用戶則與之相反，情報錯位主要體現在通用航空用戶民航航線信息對通用航空飛行航線不適用。

（三）氣象信息不足

通用航空用戶的活動相對分散，具有較高的臨時性，而民航的氣象服務相對定時定點，所以民航氣象服務機構提供的氣象產品難以滿足通用航空用戶對氣象信息的全部要求。此外，由于通用航空氣象服務起步較晚，相關設備設施配套不完善，獲取的氣象信息不全面，進而影響通用航空安全飛行。

四、從發達國家獲取的經驗

自上世紀20年代開創飛行服務行業至今，美國與加拿大等發達國家在航空服務業發展一直處于領先地位，我國應該吸取其通用航空事業的發展經驗，為我國航空事業的發展尋找方向。

（一）調整飛行服務站建設規劃

美國基本實現了飛行服務站的普及，具備較為完善的航空活動管理措施：飛行服務站通過電話與無線電向通用航空用戶提供服務;降低飛行服務站與通航機場的設立成本，降低通航服務業的門檻，推進通航服務覆蓋全國。

（二）飛行服務結構合理，職責分明

加拿大的飛行服務體制分為大型信息中心、飛行服務站與遠程通信站點這三層服務機構，并明確劃分各級權責，各級之間既是從屬關系，也是協同關系。

大型信息中心提供保存共享航空文件、受理審批飛行計劃和提供解釋氣象簡報的服務;飛行服務站提供起降機場信息、氣象信息和機場咨詢等服務，考慮到飛行服務站缺乏足夠的人力，將其原本承擔的飛行計劃服務轉交給信息中心;遠程通信站點提供必不可少的基礎服務，確保基礎服務覆蓋全國。這種三級服務結構在實現通用航空服務覆蓋的同時，有效降低了服務成本。

（三）飛行服務站設施先進性

美國飛行服務站的設施較為先進，更新速度快，提供的服務內容也在不斷增加。美國的飛行服務站不僅提供上文所述的基本服務，還受理信息轉發、飛行告警救援等服務，實現了低空監視的自動化與實時化，有效提高了監視信息的準確性。

結語：

通用航空飛行服務站是保障通用航空飛行活動安全的基礎，隨著國家通用航空事業的發展，飛行服務站的重要性與日俱增。我國飛行服務站當前存在一定不足，相關部門與航空企業應該吸取美國、加拿大等發達國家的發展經驗，結合國家特色和各地實情，調整飛行服務體系結構和飛行服務站的建設規劃，提高相關設備設施的先進性，在提高通用航空服務內容與質量的同時，控制航空服務的經濟成本，實現服務效益最大化，推動我國通用航空事業可持續發展。

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