赫伯羅特：“逆行者”樣本

本刊記者 趙 博

開年至今，集裝箱運輸市場的慘淡情形有目共睹。但并非所有班輪公司的財務報表都是糟糕的，赫伯羅特就是表現搶眼的一例。

日前，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）向外界透露了其2020年初步收益數據，預計公司今年1～6月份的收益表現要高于去年同期水平。在新冠肺炎疫情全球蔓延的影響下，赫伯羅特依然可以收獲良好預期，其背后原因值得思考。

對運力有效控制

赫伯羅特在這份預期報告中稱，今年上半年，公司稅息折舊及攤銷前利潤（簡稱EBITDA）約為11.5億歐元，息稅前利潤（EBIT）約為5億歐元，分別較去年同期增長20.3%和28%。赫伯羅特對預期收益的信心來自于可觀的一季度營收基礎。在面對全球貨物海上運輸需求驟降5%～10%的挑戰下，今年第一季度，赫伯羅特的集裝箱運輸量則增長4.3%，達到305.3萬TEU，同期，赫伯羅特實現總收入32.58億歐元，同比增長6%，息稅前利潤1.56億歐元，稅息折舊及攤銷前利潤5.05億歐元，凈利潤約為2414萬歐元。而對于2020年全年預期，數據顯示，EBITDA為1.7～22億歐元，EBIT為0.5～10億歐元。赫伯羅特認為，由于受到新冠肺炎疫情的影響，全球經濟和貿易額落幅較大，數據存在很大的不確定性，仍可能出現一些變化。換句話說，赫伯羅特認為公司在2020年的表現可能好于去年，但重大的風險依然存在。

有分析認為，在市場需求和形勢嚴重不利的情況下，赫伯羅特仍實現業績增長，在很大程度上證明其積極的運力管理措施是極為有效的。上海國際航運研究中心國際航運研究室主任助理、市場分析師鄭靜文說：“這包括赫伯羅特在通過停航、控制運力/減少艙位等方式保持集裝箱運價穩定或上升的同時，根據需求預判，退還了部分租賃船舶，以降低公司的運營成本。”赫伯羅特首席執行官羅爾夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）此前也表示，公司取得了較為良好的開端，采取了一系列降低成本的措施（預計可降低數億美元的運營成本）以提高盈利能力，并保證穩定的現金流。與此同時，為應對運輸需求不振的局面，赫伯羅特及其所在航運聯盟（THE Alliance）還調整了航線服務網絡，力求運輸、碼頭、設備和網絡等供應鏈環節降本增效。“控制成本必根據市場需求調整集裝箱船運力，通過停航減少可用艙位，才可使運價保持穩定水平或有上升空間，幫助公司大幅降低運營成本。除此之外，赫伯羅特也將在2020年削減大部分的成本資金，減少新冠肺炎疫情給集裝箱運輸市場帶來的負面影響。”羅爾夫·哈本·詹森說。

赫伯羅特首席執行官羅爾夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）

2020年顯得“極為特殊”，對集裝箱運輸市場乃至整個海運業和海事界而言，尤是如此。新冠肺炎疫情對集裝箱運輸市場的打擊非常大。國際海事組織（IMO）曾預計全球國內生產總值（GDP）受疫情影響可能下降11%，這或將導致集裝箱貨運量至少下降10%。而航運分析機構Sea-Intelligence在其一份分析報告中指出，如果全球集裝箱運量下降20%的話，2020年的集裝箱運輸市場可能將損失234億美元。有媒體援引國際航運公會（ICS）主席艾斯本·波爾森（Esben Poulsson）的話稱，在今年第二季度初，全球集裝箱運量可能已經下滑了15%，與此同時，服裝、紡織品和白色家電等商品的庫存已經滿了，而這就意味著零售商要求航運企業推遲發貨。盡管這些數字也存在很大的不確定性，但行業權威組織和機構的預測不應不被航運企業重視。

不過，業界也有樂觀的態度。鄭靜文分析認為：“一方面，上半年班輪公司加大停航力度，閑置運力比例目前已高達11.2%，運費水平總體穩定，上海集裝箱運價指數（CCFI）均值為841.83點，同比上漲3%，創近三年同期新高。另一方面，歐美國家已開始重啟經濟，可有效支撐運輸需求恢復。疊加減速航行、燃油價格等一系列成本控制措施，班輪公司經營業績可期。赫伯羅特也在適時調整航線及船舶訂造計劃，探索延伸產業鏈，向‘流程-流程’的供應鏈服務方轉變。”

停造、繞道，甚至裁員？

必須暫時降低不必要的開支。特殊背景之下，赫伯羅特的計劃是到2021年節省約3.5億至4億美元的成本。赫伯羅特曾在2020年第一季度財務報告中提到了應對此次疫情的四點措施：成本控制、投資優先級考慮、財務應急準備和來自政府的支持。具體來說，即希望通過與其所在航運聯盟成員之間的協作來控制可變的運輸成本，從而實現節省300萬美元的預期。而對于固定成本，赫伯羅特也決意暫停新造船計劃。此前，這家德國班輪公司決定重返新造船市場，計劃訂造數艘23000TEU型集裝箱船。如今，羅爾夫·哈本·詹森在考慮到市場需求與供給的巨大缺口后，對新造船項目進行了擱置處理。他坦言：“為了控制當前的運營成本，赫伯羅特必須根據市場需求調整運力。雖然現在很難判斷‘后疫情時代’的貿易流向是否會改變。但有一點或許不變，即重新思考單一采購戰略的擴展。”在羅爾夫·哈本·詹森看來，此次疫情導致的行業危機與上一次國際金融危機之后的航運市場有一個重要區別，國際金融危機爆發導致運力過剩極為嚴重，集運業進入了漫長又艱難的時期。“如今，由于新船訂單處于創紀錄的低點，使得情況較此前有了實質不同。如果看到船廠的訂單很快回升，才會感到非常驚訝。我預計市場訂單數量會進一步下降，這將有助于防止疫情之外的災難性局面出現。我們仍在考慮新的船舶建設計劃，但并不打算在未來幾周發出訂單，實際上，這意味著至少要推遲幾個月，直到市場情形進一步明朗。”不僅如此，赫伯羅特在重申沒有訂造新船計劃的同時，也表示將減少不必要的維修投資。

與其它班輪公司所做的緊要事情一樣，赫伯羅特需要調整（或重構）運營成本的平衡，因此，需要調整產能以適應市場需求量下降。而對于在其他方面削減成本的措施，謹慎的德國人考慮得較為周全，其中就包括在某些情況下避免使用蘇伊士運河。“因為蘇伊士運河的通過成本仍然非常高。”羅爾夫·哈本·詹森如是說。有調查報告顯示，在新冠肺炎疫情導致的運營壓力之下，班輪公司極盡所能調整運營策略，有不少船舶正在避開蘇伊士運河，轉而選擇繞行好望角——盡管這樣會使相關航程變得更長。眾所周知，船舶繞行好望角將比穿過直布羅陀海峽、經地中海后，通過蘇伊士運河的航程多3000海里左右（以遠東-西北歐航線為例），運輸時間則根據航速的不同而有5天左右的差距。而在運力投入固定、國際油價處于低位的情況下，即便班輪公司提高2～3節航速以保證運輸時間的話，所增加的燃料油成本僅約為20萬美元左右。相比通過蘇伊士運河所需的費用（載箱量為20000TEU的船舶通過費用可達60萬～70萬美元，此費用未將蘇伊士運河管理局給予歐洲船舶6%的通行折扣計算在內），繞行好望角自然是非常時期的降本之道。Sea-Intelligence首席執行官拉爾斯·延森（Lars Jensen）坦言：“在疫情發生之前，繞行好望角的方式似乎是不可能的（在幾年前的低油價時代，類似繞行情況也有發生），但在疫情之下，該策略至少能讓班輪公司收到兩個正面效果，一是節省了巨額的蘇伊士運河通行費用，二是通過稍長一些的航行時間，在一定程度上消化了疫情給集運市場造成的運力過剩。”

毋庸置疑，蘇伊士運河管理局會有不小的損失，但班輪公司可在市場萎靡之時減少不必要的運營支出。當然，繞行好望角的做法需要兩點支撐，一是燃料油價格保持低位，二是有充足的可支配運力。不過在當前時段，赫伯羅特還是計劃通過繞過蘇伊士運河的方式節省更多通行支出，并將進一步調整和優化運輸網絡結構，“通過蘇伊士運河的費用是巨額的，而繞過運河并沒有改變多少運輸時間。”

裁員的可能性并沒有被赫伯羅特排除。羅爾夫·哈本·詹森此前曾表示，將視疫情的發展及其對未來市場的影響，最終決定是否會實施裁員措施。

“省錢”不等于“吝嗇研發”

挑戰面前，降低運營成本是必要措施，而一家實力與底蘊深厚的行業領先企業，則需要為市場復蘇之后的地位鞏固與擴張做好充分準備。

在金融方面，赫伯羅特控制投資，從而盡力確保在必要時獲得額外的資金流動，但也明確“當需求回升時增加產能（運力）”。同時，赫伯羅特注意降低負債壓力。根據Alphaliner統計數字可知，赫伯羅特自有運力占其全部運力的比例高達62%，是全球排名前十位的班輪公司中自有運力比重最多的。也就是說，赫伯羅特在保持穩定的利潤增長時，有更多的可用資金用于抵御疫情導致的經濟和市場衰退。此外，赫伯羅特在償還了10億美元債務之后，也降低了公司的融資成本，目前，相對充足的資金和較低債務負擔，亦可抵御潛在的行業風險。

而從另一個角度來看，降本增效的好處還在于有更多可支配資金用于技術創新及開發（包括改造）具備可持續性的新型低碳船舶。

“可持續發展是一場馬拉松，而不是100米短跑。鑒于這一客觀事實，可持續發展問題將長期在赫伯羅特的戰略議程上存在，并會持續得到高度重視，尤其是在2020年這個所有人都認為不尋常的年份。”羅爾夫·哈本·詹森說，IMO限硫新規已于2020年1月1日生效，而我們很早就為此制定了計劃，自今年初以來，赫伯羅特旗下約95%的運力使用低硫燃油，其余船舶也使用了符合IMO新規的燃料，硫氧化物排放量比之前使用重質燃油減少70%以上。此外，赫伯羅特也將對部分船舶進行升級改造，據悉，其旗下15000TEU型集裝箱船（Sajir輪）的改造工作將于今年第四季度開始，如果項目成功，其他16艘LNG-ready集裝箱船也將被改裝成為LNG動力船。赫伯羅特強調了該項目的重要性：通過對Sajir輪實施改造，赫伯羅特將成為全球首家為15000TEU型集裝箱船改裝LNG推進裝置的班輪公司，這是前所未有的試驗項目，希望借此經驗為大型船舶改裝使用替代燃料鋪平道路。相關資料顯示，該項目會將原本使用重油的MAN B&W 9S90ME-C發動機改裝成MAN 9S90ME-GI雙燃料發動機，改裝后的二氧化碳排放量相比重油和船用柴油可減少25%～30%，氮氧化物排放可降低約30%，硫氧化物和顆粒物排放則會減少90%以上。此外，赫伯羅特還致力于其他替代燃料的解決方案研發，如今年年初開始的一項以使用食用油為原料的生物燃料初步試驗。“今年，盡管航運業受到新冠肺炎疫情的不利影響和重創，但赫伯羅特將繼續專注于進一步的船隊改進，進一步減少船舶污染物的排放。”羅爾夫·哈本·詹森強調道。