訂單量驟降≠前景無望

本刊記者 趙 博

當前，全球經濟及航運、造船市場都是“灰色”的，但這，并不意味著未來的灰暗。

“這已是最近25年以來的最低水平”——在最新的一份分析報告中，英國海事咨詢機構克拉克森（Clarksons）如此描述2020年上半年全球新造船市場訂單現象。

當前現象：最近25年以來最低

克拉克森在回顧2020年上半年新造船訂單時稱，由于受到正在全球范圍肆虐的新冠肺炎疫情影響，世界經濟、海運貿易、航運市場的發展均面臨嚴峻挑戰，而這，又在潛移默化地影響著船舶建造市場及新造船訂單。“以修正總噸（CGT）計，今年上半年，全球三大主力船型（油船、散貨船和集裝箱船）的新簽訂單均較去年同期出現了大幅下跌，導致全球新造船新簽訂單僅約為570萬CGT，為最近25年以來的最低水平。而此前出現的兩個低值，則分別為2016年下半年的610萬CGT，以及1999年上半年的660萬CGT。”另外一組數據也表明了造船市場的低迷。以載重噸（DWT）計的話，全球新簽訂單在歷史高點時（2007年下半年）占全球船隊總載重噸的12.7%，2020年1～6月份的比例僅為0.9%，這一比值甚至與2016年上半年市場需求不振時相當。需求大幅減少，全球新造船訂單量成比例下降自是當然。“這也是新造船市場處于歷史地位的原因之一。”克拉克森在這份報告中寫到。

與此同時，在新造船訂單降低的作用下，造船廠手持訂單占全球船隊的比例也自今年年初的9.4%下降至7.8%（以DWT計），這意味著在此次疫情后期，全球船隊規模將處于低速增長的模式，而在此模式之下，造船廠將持續面臨接單的壓力。克拉克森在上述報告中的數據也佐證了這一點。目前，全球范圍內的造船廠手持訂單覆蓋率（即當前造船廠手持訂單總量除以前一年交船量的比值；此數值用以衡量當前手持訂單可維持造船廠運營的工作年數）已降至25年以來的最低點，以DWT計的話，造船廠當前手持訂單覆蓋率僅為1.6年，而在2008年，該指標高達6年。

雖然2020年上半年的新造船訂單總量及其他一些數據處于歷史低點，造船業亦對需求端的大幅波動習以為常，但克拉克森也在報告中表現出一種“不要過于悲觀”的態度。“在不同統計單位下，新造船訂單的歷史低點出現于不同的時期。以DWT及CGT計，最近25年以來的歷史低點出現在1999年下半年，分別為1230萬載重噸和950萬總噸。如此來看，2020年上半年的新造船簽訂單量則為1760萬載重噸和1150萬總噸。以全年訂單量衡量的話，歷史最低水平出現在2016年。如以投資總額計算，最近25年以來的歷史低點出現在2001年下半年，遙想當時，受全球經濟放緩及‘911恐怖襲擊’事件的嚴重沖擊，投資于船舶市場的總額僅120億美元，而2020年上半年的新造船投資總額則為138億美元。”

若從更積極的角度來看，新造船市場則顯得更加樂觀了。在經歷了今年二月份因新冠肺炎疫情導致新船交付低點后，最近幾個月，全球新造船交付水平（尤其對于中國船廠而言）已經恢復至2019年同期的85%左右。2020年上半年，全球造船廠共計交付新船約1380萬CGT，同比下降20%。盡管未交付率上升，但整體交付水平好于疫情爆發初期業界對于此項數值的預測（因相關數據統計不全等原因，近期郵輪延期交付未計算在內）。

不乏亮點：“小眾”船型未來可期

“今年上半年，全球范圍內的新造船市場出現了大幅萎縮，以DWT計，下降50%左右，以CGT計，更是出現了最近25年以來的最低值。可以說，以油船、散貨船和集裝箱船為主的主力船型成交量均出現了大幅下跌，這與新冠肺炎疫情爆發對全球經濟運行的影響是分不開的。”對于上述數字出現的原委，中國船舶工業經濟研究中心高級工程師曹博給出了清晰的解釋。

然而，在三大主力船型新簽訂單大幅減少的同時，一些“逆勢而生”的訂單令人驚喜。在散貨船中，Ultramax型船需求自2020年初持續走高，新冠肺炎疫情似乎并沒有對該船型市場造成影響，相反，市場對其他散貨船的需求從去年年底至今年五月中旬均處于相對低迷的狀態。“Ultramax型船是正在崛起的‘后浪’，該型船船隊整體年輕化，在役船的船齡多為4年以下（最大船齡僅14年），其在建價值占船隊總價值的13%，是所有散貨船船型中增速最高的。”知名全球船舶數據提供商和船舶估值服務商VesselsValue在報告中稱。Kamsarmax型船未來訂單似乎也是可期的。截至目前，Kamsarmax型船貨量海里需求與去年同期相比幾乎均實現了正增長，更令人驚喜的是，其中有幾日達到了接近16%的同比增長峰值。“這給該型船帶來了貨量海里6%的凈增長，這在正常市場狀況下都算是健康的數字，更不用說是在疫情封鎖期了”VesselsValue表示。雖然Ultramax型船和Kamsarmax型船的健康成長不能代表干散貨船在建及需求市場全貌，但無疑是行業低迷時期的亮點所在。

圖1 Ultramax型船

圖2 Kamsarmax型船

雙燃料動力船、風電安裝工程船及運維船等訂單，以及與“一帶一路”項目相關的船舶訂單，則是當前時期船舶建造市場的更大亮點。“從近幾年已成交的船型來看，雙燃料動力船舶的訂單比例呈上升趨勢，特別是一些大型的主力運輸船更傾向使用雙燃料作為其動力，這說明新冠肺炎疫情雖然影響了新造船的成交規模，但沒有影響船東和航運企業持續布局‘清潔環保型’動力船舶的決心。簡單來說，這或許是行業從業者提前應對日趨嚴格的國際海事環保規范要求的必然舉措。與此同時，今年年初至今，工程船的成交亮點主要來自于風電安裝船及運維船等訂單，究其原因，除了受相關國家的政策影響推動外，還在于各方對未來全球海上風電市場的前景和信心。綜合來看，海事界綠色化發展的大趨勢不會改變。”曹博如是說。另根據彭博能源財經（BNEF）發布的最新報告顯示，盡管今年上半年全球經濟受到新冠肺炎疫情影響而重創，但投資者對于海上風電領域投資熱度空前。2020年1～6月份，全球共新增28座海上風電場，投資額同比暴漲319%，達到350億美元。

現況只是如今呈現出的樣子，而未來也是可以預期的。克拉克森稱，今年上半年，全球新造船簽訂單承壓，但未來仍有回升的可能和空間，在當前嚴峻的市場環境下，簽單壓力或將促進造船廠采取更加積極的銷售策略，“其中包括給予客戶訂單價格上的優惠，以及進行船型設計的改良和突破（例如加入與環保法規或燃料轉換相關的技術設計等），而一系列積極的舉措或將在一定程度上推動今年下半年及2021年全球新簽訂單總量。”

曹博也表示：“在市場惡化的嚴峻環境下，船舶行業企業在做好風險防控工作和市場營銷的同時，須加快補強企業自身發展短板，做實做強創新研發，結合行業智能化、綠色化的發展趨勢，提前布局未來，為船舶建造市場的復蘇做好充足的準備。”

市場前景：受疫情影響只是暫時

在描述現況及原委的同時，曹博也在思考未來（短期內）造船市場發展方向的問題，他說：“2020年，受新冠肺炎疫情的影響，全球經濟形勢呈現出高度的不確定性，國際貨幣基金組織（IMF）在最新的預測中，大幅下調今年全球經濟增速（降至-4.9%），而海運貿易預計也將出現超過5%的大幅萎縮。疫情在全球范圍內得到有效控制前，受整體環境影響，新造船市場難有復蘇表現，預計2020年，全球新船難超4000萬載重噸。不過，散貨船、油船、氣體船等細分市場在極端環境中仍有機會可尋，且從另外一個角度來看，疫情則加速了航運向著智能化、綠色化轉型的速度，這些都是對未來新船需求有利的。”

圖3 蘇伊士型油船（Suezmax）

正如前文所述，最近幾個月，全球新造船交付水平已經恢復至2019年同期的85%左右。而在新簽訂單中，中國、韓國和日本的新簽訂單量分別占總量的61%、20%和10%。中國船廠位列第一。克拉克森在宏觀層面指出，中國船廠市場份額的上升在一定程度上受到本國船東新造船投資的推動，包括一些來自中國租賃公司且已獲長約的新船訂單。曹博則給出了更細致的分析：“首先，這是造船產業界各方面共同努力的結果。此次疫情嚴重擾亂了全球經濟復蘇，引起金融市場劇烈波動，國際間貿易受到重大沖擊，全球實體企業陷入困境。在極端情況下，我國船舶總裝企業、配套企業及船檢等相關各方克服疫情重大影響，有序復工復產，是取得可觀成績的重要保證。其次，中國穩固地位是國內船舶企業積極開拓市場、創新市場營銷形式的必然結果，如通過視頻、云簽約等形式，全面與老船東、新客戶溝通，協助對方開展相關工作，幫助對方防疫，積極尋找解決方案等工作，在得到客戶認可的同事，收獲了更多。此外，航運、造船、金融等各方協作也是促成這一結果的重要因素，因為從我國成交訂單國家屬性來看，大部分是國內船東，其中，國內金融船東的下單比例不低。可以說，取得相關成績是造船大產業鏈各方相互協作的努力成果。

國內船舶融資機構對于造船市場的未來的確看好。中國某大型金融機構一位不愿具名的人士就此強調：“我們對國內航運業的支持不會因為新造船量的減少而進行專門調減。新造船量減少了，但國內航運企業和租賃公司的二手船交易活躍。為了支持我國航運業的可持續發展，盡管新造船融資相對減少，但我們對二手船的融資相應地會增多。”VesselsValue也提到，比如新冠肺炎疫情導致全球石油需求量下降，而主要產油國之間的地緣政治緊張局勢又導致產量居高不下，隨著嚴重供大于求形勢，陸上石油存儲開始接近容量上限，這反過來刺激了對浮動儲油倉的需求，油船即期市場租金也因此被推高至2008年以來的最高水平——在資產價值方面，油船獲益——比如對一艘船齡為15年的超大型油輪（VLCC）估值在一月初約為3400萬美元，到四月低已漲至4000萬美元。即使在疫情肆虐期間，全球也發生了大量的二手船交易，持有現成噸位的賣方受益于強勁的船舶市場價值。2020年上半年，大型油船的二手交易量有所增長，其中，VLCC和蘇伊士型油船（Suezmax）交易量較同期分別增長了50%和125%。“而在二手船的買賣中，租金公司可能比較多，我們對船東和航運企業也沒有特別的偏好，但要求公司能力達到標準、且融資流通性好的大型船舶和高端船舶。”上述不愿具名的金融機構人士表示。

VesselsValue則從租金和資產價值方面強調了新冠肺炎疫情對于行業影響的暫時性。“在供應端方面，集裝箱運輸市場貨量的崩盤和大量空載航班壓低運價及租金。但展望2020年下半年，隨著越來越多的國家和地區解除封鎖，以及對民眾對消費品需求的增加，預計租金和資產價值都將回升。”換句話說，當租金和資產價值回升的同時，船東和航運企業對于新造船市場的熱情也會重燃。