鹽城樞紐變身記

劉建春

8月7日，一列動車從剛剛完成鋪軌的鹽通高鐵軌道（右）旁駛過

鹽城，江蘇中部沿海因鹽而興的城市，自古以來就是經濟重鎮。可是，在鐵路盛宴上，鹽城卻是后來者。一直到2005年4月，新長鐵路開通運營，鹽城才首次與鐵路結緣。

此后一發不可收拾，青鹽、徐宿淮鹽、鹽通、鹽泰錫常宜鐵路紛至沓來，鹽城不經意間已成國家鐵路沿海大通道上的關鍵節點、蘇北沿海重要鐵路樞紐。

煮海為鹽

古代，淮河以南、黃海之濱的鹽城一帶屬于淮南鹽場。這里有平坦的灘涂，茂盛的蘆葦、茅草，可為煮鹽提供大量燃料。

漢武帝時，設置鹽瀆縣，那時候鹽城還是一個長160里的海中沙洲，沙洲上有123座鹽亭。縣城是土筑的城墻，西面窄，東面寬，就像一個葫蘆瓢。鹽瀆這個縣名用了500多年，到東晉的時候改為鹽城，沿用至今。

隋朝前，人們直接舀海水煮鹽，效率不高，產量也低，后來用刮土的辦法，把一大片浸透了海水的灘涂刮平，撒上草木灰吸咸水，沖淋后提取鹵水，然后用蓮子扔進鹵水中，蓮子不下沉，就說明濃度高，可以熬制了。

唐朝實行榷鹽法之后，食鹽納入國家專賣渠道，宮廷衣食、百官俸祿、軍餉糧草都靠鹽稅開支。那時候的鹽城是 “納稅大戶”，年產鹽105萬石，超過7萬噸，貢獻了國家鹽稅的四分之一。

宋元以來，鹽城制鹽業愈加興旺。北宋時范仲淹帶領民工沿著海岸線筑了一條大堤——范公堤。大堤西側，利用取土留下的洼地，開挖了一條平行于大堤的串場河。一條旱路，一條水路，構成了那個時候鹽城的交通大動脈。

堤東是鹽場，灶火熾烈、炊煙裊裊，堤西是良田，麥苗吐翠、稻花飄香。堤岸遍植柳樹，春景最絢爛迷人，桃花灼灼，柳枝婆娑，清朝一位畫家路過時感嘆：“柳眼凝煙眠曉日，桃腮含雨笑春風”。串場河里，運鹽的木船首尾相接，綿延數十里，一池碧水映照著云朵，夾岸蔥蘢點綴著白帆。

范公堤和串場河是鹽城的經濟線、風景線、文化線，沿線的鹽場，有的逐漸形成縣城，如東臺、阜寧，有的形成古鎮，如草堰、白駒、劉莊、伍佑、上岡等。

范公堤給鹽城帶來的福祉，一直延續到新中國成立后。一條縱貫鹽城市南北的204國道，從阜寧到東臺富安那一段路基，正是利用了范公堤。想了解當初范公堤是什么樣子，去大豐草堰鎮還能看到一段原汁原味的千年古堤。

204國道的終點，是上海人民廣場，讓人感覺古老的鹽城煥發了青春，正穿越時空，順著范公堤向大上海奔去。

夢回江南

在鹽城，許多人至今都把睡覺叫作“上蘇州”或“上虎丘”。這是怎么回事？時光還需回溯到元末明初。歷經戰亂，蘇北人口損失非常大，鹽城海邊鹽場成為一片曠野，走很遠都看不到一個村莊，更別提大戶人家了。朔風吹拂著枯蘆葦，更讓人覺得凄涼。

而元朝末年蘇州有人口200多萬，于是大批民戶被遷往蘇北，史稱“洪武趕散”。當時，移民是從蘇州閶門運河碼頭上船的，閶門，就成了移民后裔心目中的“大槐樹”。幾百年來，祖祖輩輩傳下話來，說他們的祖上來自夢幻般的閶門，那里行人如織、貨積如山、船帆如云、黃金百萬。

鹽城與上海的緣分更是不淺。淮劇本是起源于鹽城淮安一帶的民間小戲，一場大水災，使得許多鹽城人背井離鄉，沿京杭大運河來到蘇南和上海，淮劇也在上海生根開花。

皖南事變后，新四軍在鹽城重建軍部，陳毅任代軍長，率領部隊轉戰鹽阜大地，陳毅對鹽城的一草一木都很熟悉，充滿了感情。上海解放后，陳毅擔任上海市首任市長，當時一些社會閑散人員無法安置，陳毅一下子就想到了鹽城，那里有廣袤的灘涂原野，去多少人都容納得下。于是，中共中央華東局與蘇北人民行政公署商定，在當時的臺北縣（今鹽城市大豐區）以四岔河為中心，劃出20萬畝國有荒地給上海。20世紀六七十年代，先后有8萬多上海知識青年從十六鋪碼頭乘船到南通，又換乘長途汽車，顛簸大半天，來到位于大豐灘涂的上海農場、海豐農場落戶。

鹽通高鐵2020年底將通車運營。屆時，從鹽城出發的高鐵，經滬蘇通長江公鐵大橋過江，理論上一小時可以到上海站。

因為這塊擁有上海戶口的 “飛地”，如今，許多人把整個大豐都親切地稱為“北上海”。昔日灘涂荒地，已經發展成占地達307平方公里的現代化農場，這里稻谷滿倉、魚蝦滿塘，成為上海的菜籃子、米袋子、肉盤子、魚池子。上海市場二成糧食、四成豬肉和三成淡水魚均產自大豐上海農場，整個鹽城，每年銷往上海的農副產品超過500億元。

樞紐告竣

鹽城與上海，磁石般吸引，有一種特別的淵源，不僅體現在長三角一體化的宏大敘事中，更體現在日常生活細節中。上海食品、上海電器、上海服飾、上海口音、上海腔調、上海時尚已經融入鹽城的毛細血管。在上海，原籍為鹽城的新上海人有30萬人，青春往事中帶著“大豐記憶”的上海人也是數以萬計，而對那些姻緣一線牽的兩地有情人來說，上海與鹽城上演的是一場血肉凝結成的“雙城記”。

然而，鹽城去上海，300多公里的路程，并非那么順暢。204國道盡管直通上海，但是有長江阻隔，到了南通只能通過通沙汽渡才能過江。1999年和2008年，江陰大橋、蘇通大橋相繼建成通車，進一步拉近了上海與鹽城的時空距離，但是，不堵車情況下至少三個小時車程，與兩地人民的迫切期待，還有距離。

打造滬鹽一小時交通圈，還需要鐵路擔綱。在鹽城建造鐵路的設想，最早出現在孫中山完成于1919年的《建國方略》中。他計劃以鹽城海邊的新洋港為起點，建造一條東西向的鐵路干線，經鹽城一路向西，跨越大縱湖至淮安，最終到達漢口。可惜這個宏大計劃在舊中國沒有辦法實現。

2005年4月，新長鐵路開通運營，古老鹽都首次響起汽笛聲。如果乘火車去蘇錫常或上海，可以在鹽城站上車，沿著范公堤的軌跡一路向南，到了海安轉向寧啟鐵路，大約4個小時才能到南京站，再從南京站換乘滬寧線列車前往蘇州、上海。這一路下來，起碼需要五六個小時。

2018年1月，時速350公里標準的鹽通高鐵開建，目前已全線鋪軌，2020年底將通車運營。屆時，從鹽城出發的高鐵，不用去南京繞路了，可走最近路線，經滬蘇通長江公鐵大橋過江，理論上一小時可以到上海站。

至此，從渤海灣到長三角、珠三角的國家沿海鐵路大通道已經徹底打通。鹽城也成為鐵路樞紐，擁有多個方向的鐵路線。往北有青鹽鐵路，往西有徐宿淮鹽鐵路，往南有新長鐵路和鹽通高鐵。未來，還有鹽泰錫常宜鐵路，在江陰通過公鐵大橋過江，直插太湖西岸。搭上復興號的古老鹽都，將進一步深度融入長三角一體化大潮。