杭培基地老式鐵路客車研究

【摘要】2017年底，鐵路愛好者在中國鐵路上海局集團有限公司杭州職工培訓基地發現一輛老式鐵路客車。因車型罕見，其身份引起社會大眾和鐵路文保部門的關注。本文從車輛本身著手，參考國內現存的滿鐵高級客車的資料及相關歷史文獻，判斷該車為南滿洲鐵道株式會社于1934年生產的亞細亞號二等客車，并論述該車的歷史價值及現實意義。

【關鍵詞】老式鐵路客車；滿鐵；亞細亞號；侵華見證

【中圖分類號】U298.1 【文獻標識碼】A

2017年底，鐵路愛好者在中國鐵路上海局集團有限公司杭州職工培訓基地發現了一輛老式鐵路客車，因車型罕見引起社會大眾和鐵路文物保護部門的關注。中國鐵路上海局集團有限公司經過內部調查，得知該車于1993年從上海檢修后被送到杭州職工培訓基地作為文教車使用，因為年代久遠，相關車輛檔案缺失，無法確定該車的身份屬性。

不少鐵路學者對杭州職工培訓基地老式鐵路客車（文中簡稱為杭培基地老式客車）的身份進行了探討：一種觀點認為該車為1949年新中國成立后生產制造的鐵路客車，杭培基地老式客車的制動缸上有93.9.24的檢修標識，說明1993年9月24日剛剛做過檢修，此時車輛仍在使用中；根據當時鐵道部的規定，車輛使用年限約為4到5個大修期（大修期通常為5年），反推生產時間，可以得出其為1949年后制造的國產客車的結論；另一種觀點則認為，國內早期鐵路車輛匱乏，報廢年限并未嚴格執行，超期服役的車輛并不在少數，并不能以此反推生產時間，而杭培基地老式客車從外觀上來看很可能就是滿鐵生產的亞細亞號列車的車廂。

本文在對杭培基地老式客車進行實地調研后，參考目前國內保存的滿鐵高級客車，判斷該車應為滿鐵在1934年生產的亞細亞號二等客車，具有一定的保存價值。

一、車體框架

杭培基地老式客車保存狀況不佳，車廂外部因年久失修風化銹蝕嚴重，車廂內部也經過多次改造而面目全非，無法觀察其原始面貌。因此，要尋找能判斷其身份的線索，只能從車輛主體構造和不易更改的部位著手。

該車車體全長24.5米（鉤舌內側距離），寬約3米，自重約55噸，就車型長度和重量而言，從1953年我國自行設計的第一代客車21型車到最新的第三代客車25型，其間沒有一款車型與之相符。此外，該車車體的結構形式為底架承載式，車輛底架中梁為魚腹式結構，中間厚兩端薄。魚腹式中梁并不是早期客車的標準配置，它的使用說明車體自重或載重極大，這種結構在老式客車車輛中極為少見，目前已知的只有滿鐵生產的高級客車使用這種結構。

車窗在車輛構架中屬于不易改動的部位，可以作為考察車輛特征的主要依據。該車的車窗長度約為0.8米，有兩處車窗出現了明顯改動痕跡，排除這個干擾項，原始單側車窗構造數量為19個。綜合車輛長度和車窗的數量，在滿鐵客車車型中符合條件的只有亞細亞號二等車。

根據滿鐵機車部總設計師、亞細亞號列車主要設計者市原善積所著的《南滿洲鐵道寫真集》及《滿鐵特急あじあ號》等日文資料，亞細亞號列車共有4組，每組列車由1節牽引機車和6節客車編掛而成（見表1）。[1]其中二等車廂與杭培基地老式客車在車體長度、寬度、車窗長度、車窗數量等參數上相同或基本相同：車輛長度都在24.5米左右，寬度為3米，車窗的長度為0.8米，單側車窗數量為19個。兩者在車輛自重上存在細微的差異，推測應是后來車輛內部結構經過改動造成的。

市原善積曾提到過亞細亞號客車的車架中梁為魚腹式[2]，從車廂主體框架結構及參數上看，杭培基地老式客車與亞細亞號二等車基本相符。

二、轉向架結構

轉向架是鐵路車輛的走行裝置，包括均衡梁、減震彈簧、軸箱構架及車輪。它承受著車體的自重和載重，是鐵路車輛結構中最為重要的部件，也是判斷車輛屬性的重要依據之一。普通鐵路車輛的走行部多由兩臺二軸轉向架組成，也有少數車輛使用三軸轉向架，還有少數長大貨車由四臺、六臺或八臺轉向架組成。

杭培基地老式客車的轉向架為帶均衡梁的三軸轉向架，輪對整體直徑約910毫米。除了軸箱裝置外整體構造完好，沒有更換的痕跡。這種結構在早期鐵路客車中較為罕見，因為軸數越多，車輛的載重也就越大。早期客車車體因容積不大，載重量小，走行部設計非常簡單，通常采用二軸轉向架[3]。

當然也有例外，滿鐵的高級客車出于穩定舒適的需要，往往使用帶均衡梁的三軸轉向架。保留這種三軸轉向架原貌的滿鐵客車，已知的有大陸號展望車GW97349。查看市原善積保存的亞細亞號二等客車的設計圖紙，杭培基地老式客車轉向架的均衡梁、減震彈簧和軸箱構架的細節設計與其一一對應，并無差別。因此，從轉向架結構來看，杭培基地老式客車也與亞細亞號二等車相符。

三、車底架所使用的鋼材

鐵路設備上使用的鋼材，往往都會有鋼材生產廠家的標識。這些廠家在鋼材上打上自家的廠標，有的甚至會打上生產日期和批號，形成特殊的標識，成為判斷其身份的依據。

杭培基地老式客車的車底架中梁上部有一處圓形標識，此標識形狀特殊，應為鋼鐵生產廠家的標識，經過篩查，確認為德國鋼鐵企業多特蒙德礦山制鐵聯合集團（Dortmunder Union Brukenbau）的廠標。

多特蒙德礦山制鐵聯合集團成立于1872年，是魯爾區重要的工礦企業之一，所生產的鋼材是當時的優質鋼材，許多高端設備均采用該廠的鋼材。第二次世界大戰期間被納粹分子控制，戰爭結束后工廠的生產能力遭到毀滅性打擊，經過多次重組改革，最后于1966年被德國Hoesch AG公司合并。而Hoesch AG公司此后也歷經各種兼、重組，現已不復存在。

這個標識的出現說明杭培基地老式客車的底架使用了多特蒙德礦山制鐵聯合集團生產的鋼材。結合該廠后期的生產能力，推斷杭培基地老式客車的生產時間應為二戰結束前，排除了1949年后生產的可能性。多特蒙德礦山制鐵聯合集團在東西德分裂后屬于西德，由于分屬兩大陣營，我國與西德（聯邦德國）直至60年代初才有一些民間貿易往來，沒有官方接觸，一直到1972年才正式建交，而多特蒙德礦山制鐵聯合集團早在1966年就已不復存在，進一步排除了杭培基地老式客車1949年后生產的可能性。

通過對國內遺存的早期鐵路車輛的實地勘察，筆者在滿鐵大陸號展望車GW97349的車底架中梁上發現了同樣的標識。此后，在哈爾濱鐵路局一面坡紅色教育基地，在目前僅存的一輛亞細亞號展望車的車底架中梁前部的位置，也發現了多特蒙德礦山制鐵聯合集團的廠標。亞細亞號和大陸號的客車車輛均由同一家工廠——滿鐵沙河口鐵道工場（大連機車車輛廠的前身）制作生產，雖然目前沒有發現滿鐵沙河口鐵道工場使用多特蒙德的鋼材制作車輛的確切文字記錄，但實地勘察的結果表明亞細亞號展望車和大陸號展望車均使用了該廠的鋼材。杭培基地老式客車的車底架中梁也使用多特蒙德礦山制鐵聯合集團的鋼材，這也成為判斷它是亞細亞號二等車廂的有力證據。

四、歷史價值與現實意義

通過上述對杭培基地老式客車車輛主體結構、轉向架、車底架所使用鋼材的勘察考證，結合現有文獻資料和國內保存的滿鐵車輛實物，本文判斷該車為滿鐵生產的亞細亞號二等車廂。

滿鐵，即南滿洲鐵道株式會社，自1906年創立（1907年正式運營）至1945年垮臺，是近代日本設于中國東北最大的殖民統治機構，其規模堪稱近代中國的“國中國”，故亦有“滿鐵王國”之稱。當時的滿鐵在東北鐵路沿線非法侵占500 平方公里以上的土地，對我國進行經濟掠奪、政治擴張和文化滲透，并配合侵華日軍進行了大量的罪惡活動。為了實現長春到大連的特快列車通行，1933年8月23日，滿鐵首次通過了特別預算，研發亞細亞號列車。亞細亞號列車集當時日本鐵路車輛新技術之精華，自投入運行之日起，就被日本視為向世界展示“滿洲國”的窗口，在當時偽滿洲國及日本國內的報紙雜志、明信片、紀錄片等宣傳作品中，經常可見它的身影。

1945年日本戰敗后，亞細亞號列車去向成謎。市原善積提到蘇軍出兵東北后，將一部分車輛運往西伯利亞，殘留下來的機車車輛在中國境內下落不明。有資料顯示，有3組亞細亞號列車在1952年后被大連鐵路工廠的職工修復，作為大連鐵路工廠職工對維也納舉行的世界人民和平大會的獻禮，被改名為“和平號”，繼續在中國鐵路上行駛。《人民日報》1952年12月25日第一版曾報道過這一新聞，標題為《和平號列車第一列開抵北京》。截至目前，國內留存下來的亞細亞號列車有：牽引機車兩臺，由沈陽鐵路陳列館收藏；豪華展望車一節，由哈爾濱鐵路局一面坡紅色教育基地收藏。杭培基地老式客車是迄今為止發現的唯一一節亞細亞號二等車廂。

亞細亞號列車作為近代日本技術殖民的產物，見證了中國人民屈辱苦難的歷史。它先進的鐵路技術掩蓋不了偽滿洲國的民族歧視和經濟剝削，它的存在是日本侵華的鐵證，時刻提醒著人們不要忘記那段屈辱的歷史，教育人們落后就要挨打、發展才能自強。

參考文獻：

[1]市原善積.滿鐵特急あじあ號[M].株式會社原書房，2010：167.

[2]市原善積.滿鐵特急あじあ號[M].株式會社原書房，2010：186.

[3]亞牛，廉潔.漫話車輛[M].北京：中國鐵道出版社，2009：24.

作者簡介：陳哲（1983-），女，浙江臺州人，碩士，館員，研究方向：中國鐵路史，工業遺產研究。