基于個體日常生活軌跡的大學校園共享單車可行性研究

張繼玉 王闖 陳麗江 胡也

摘要：現行的社會共享單車已經走向了沒落的道路。共享單車最初從校園發展出來，在社會沒落。社會市場的擴展或許可以在共享單車在校園內攢夠足夠的經驗后進軍，校園才是共享單車的地盤。大學校園的一些特殊性質足以支撐校園共享單車的運營。但是現在某些高校實行的校園共享單車實際存在一些問題，本文從根源處規劃校園共享單車，以大學校園內的師生個體為研究對象，研究大家的日常生活軌跡，以期可以得到某種內在的規律，去指導校園共享單車的停車方式。

關鍵詞：校園共享單車;生活軌跡;停車方式

一、引言

共享經濟早在1978年被馬克斯·費爾遜和瓊·斯潘思在《美國行為科學家》提出后，當時在國內也有一定的研究，但是“共享經濟”這一詞語卻是在2014年北大學生戴維提出共享單車“小黃車”后為大眾所知。如圖1所示，2014年，戴維在北大創立了ofo，其業務形式主要為校園單車共享，并提出“以共享經濟+智能硬件，解決最后一公里出行問題”的理念，2015年10月底.首次復制模式，進行五校擴張，并得到了很好的反響。到2016年11月，ofo在19個省22座城市200多所高校成功運營。在積累了一年多運營經驗和大數據的沉淀后，2016年11月17日，ofo在北京召開城市戰略發布，宣布正式進入城市提供共享單車，啟動“城市大共享”。但是正是這個計劃，為ofo埋下由巔峰逐漸走向衰敗的伏筆。

二、學生日常生活軌跡

研究表明，校園內師生以步行為主，個體日常生活軌跡是指從宿舍到校園公共設施地之間移動的行為軌跡。校園自行車路線以及停車點的規劃優先要解決的是學生生理需求，包括其衣食住行等，因此首先考慮宿舍、校園超市以及快遞驛站等公共空間之間的聯系。以便學生能夠快速便捷的到達這些場所，完成對應的活動需求;其次，校園中的日常活動主要是圍繞學習展開的，學習時間在一天的活動時間中所占的比例較大，而上課是學習中的主要活動，作為制約活動同時也是必須進行的活動。最后，在滿足上述活動需求后，還要滿足其生活的多樣化，滿足其休閑、運動、社交等多種活動的需求以及更高層次需求。以學生個體的活動需求行為為主來組織校園生活空間，合理配置校園共享單車的停車點。

三、可行性與結論

（一）校園共享單車可行性

1.在校園內部，使用者種類單一，師生，接受了更多的素質教育，對公共財產的維護意識相對較強，在設備人為破壞率上相對社會較低。師生生活圈相對穩定，并且師生之間可以互相監督。

2.在校園內，特定的區域內，師生的日常生活軌跡單一，路線與停車點相對固定。有利于校園共享單車的管理與運營。

3.以西藏大學新校區為例，每天大約有2萬人次往返于0.8公里路程的宿舍、教室、食堂之間，除此之外每天還有將近1000人次因教學安排或社團活動等需要往返于3公里的新老校區之間。以及每個周末、節假日大量的出行人次。這些大量的重復出行基數為校園共享單車的提出與發展奠定了基礎。

4.縱觀各個高校內部使用共享單車的現狀，因為前期大量共享單車涌入校園內，但無人管理與維護，使得校園內部共享單車擺放混亂，破壞了校園內的秩序，所以現在很多學校都禁止各類社會共享交通工具進入校園。所以共享單車并沒有很好的為高校解決“最后一公里”交通。

5.校園共享單車的使用可以與校園卡結合，進一步劃定使用者范圍。并且校園卡為實名制，也可以有效的減少對校園共享單車的破壞。

6.拉薩市位于西藏高原的中部，喜馬拉雅山脈北側，海拔3650米。大氣層薄而空氣密度稀，水汽含量少，加上空氣中不像西北地區含塵量大，大氣透明度十分良好，因此陽光透過大氣照射到拉薩，在大氣層中被吸收、散射的量也就特別少。空氣稀薄，紫外線被吸收的少.所以到達地面的紫外線就很強。紫外線強度高，很多人都想減斷在外的暴曬時間。

7.校園共享單車可以使用自助管理模式，在取得學校的支持后，可以為學生提供勤工儉學的崗位，讓學生管理運營整個共享單車系統。并且還可以收購每年畢業生自行車以及校園內無人使用的僵尸白行車。

（二）結論

1.提升單車質量，加大后期維修

降低單車返修率，優化單車設計，優化傳統自行車設計，提升用戶體驗。優化系統數據分析單車使用情況和使用狀態，車鎖可與學生一卡通聯系在一起，在單車上可以設置多個傳感器一邊可以檢測車身受力在被認為故意損壞時有證可查，以及及時的人員修復。

2.加強用車管理，強化社會責任

一個很簡單的道理，校園是我家，環保靠大家。共享單車只要大家都愛惜一點，到自己使用時也會是好的。共享模式考驗的是向學們的個人素質，需要學校和學生加強管理，可以推出一系列監督和鼓勵措施。

參考文獻：

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項目基金：大學生創新創業訓練計劃項目2018XCX015。