濟南市加載減速法檢測流程優化探討

李臻浩 李翔 張家林 田野

摘要：2019年5月1日，濟南市實施新的國家標準《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB18285-2018），柴油車檢測施行減速檢測方法，本文主要介紹濟南加載減速法檢測實施情況及加載減速法檢測流程的優化探討。

關鍵詞：排放檢驗;柴油車;加載減速法;優化

0? 引言

隨著社會經濟發展及城市化進程的加快，濟南市機動車保有量迅速增加，截至2019年底，濟南市機動車保有量達到285.53萬輛。研究表明，機動車排放的CO、HC（碳氫化合物）、NOX和PM（顆粒物）等污染物是大氣污染物排放總量的主要貢獻者，而其中柴油車排放是機動車污染的主要組成部分[1]。

2018年09月27日，生態環境部與國家市場監督管理總局聯合出臺新的國家標準《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB3847-2018，以下簡稱“新國標”）。按照國家、省工作部署，濟南于2019年05月01日正式實施新國標，對加強機動車定期排放檢驗監管、改善城市空氣質量具有重要意義。

1? 數據來源與研究方法

按照新國標要求，濟南市于2019年5月1日施行柴油車加載減速法檢測。相較于之前的柴油車檢測流程，加載減速法檢測增加了氮氧化物分析儀、底盤測功機等檢驗設備，新增了外觀檢驗、OBD檢查、氮氧化物排放檢測等檢驗項目，排放限值進一步加嚴，檢測流程進一步優化，同時對檢測設備技術參數及控制軟件功能也提出更細致的要求[2]。

濟南市于2016年建成了機動車排放檢驗監管平臺，于2019年5月1日按照新國標要求完成升級，實現了全市機動車排放檢驗數據的實時上傳。自新國標實施以來，平臺積累了大量的柴油車加載減速法檢驗數據，本文將通過對 2019年5月1日以來濟南市加載減速法檢測數據進行統計分析，以全面了解濟南市新國標實施情況，進而針對加載減速法檢測過程中出現的問題分析原因、探討流程上的優化措施，提高濟南市排放檢驗數據質量。

2? 濟南市加載減速法檢測情況

據統計，2019年5-12月份，濟南市共采用加載減速法檢測柴油車62835輛次，合格率90.09%。其中，輕型柴油車6252輛次，合格率86.71%;重型柴油車56583輛次，合格率92.63%。濟南市加載減速法檢測以重型柴油車為主，重型柴油車檢測合格率高于輕型柴油車。

5月份受新國標實施影響，個別檢驗機構尚未開展加載減速法檢測業務，且部分車主對加載減速法檢測持觀望態度，因此5月份總檢測量較少，隨著我市新國標平穩實施，檢測數量趨于穩定。5-12月份，濟南市加載減速法檢測數量整體呈平穩上升趨勢，檢測合格率有輕微波動。

3? 檢測未通過原因分析及相關建議

3.1 輪邊功率不合格

3.1.1 情況分析

新國標規定，加載減速法檢測功率掃描階段，經修正的輪邊功率測量結果不得低于制造廠規定的發動機額定功率的40%，否則判定為檢驗結果不合格。

據統計，檢測結果輪邊功率不合格的共1333輛次。對檢驗數據詳細分析可知，導致輪邊功率不合格的主要原因如下：①車輛自身存在故障，技術狀況不穩定;②檢測過程中駕駛員調整檔位、油門開度;③未中斷車上的主動型制動功能和扭矩控制功能;④未關閉車上以發動機為動力的附加設備（如空調系統）;⑤驅動輪輪胎存在磨損或胎壓異常等問題，在功率掃描階段出現側滑、彈起等現象。

3.1.2 優化建議

①檢測前應該對車輛的技術狀況進行細致檢查，以確定待檢車輛是否能夠進行后續的排放檢測，如果出現新國標附錄BA中所述的故障，或輪胎胎面存在上述問題，底盤測功機將無法掃描到真實的輪邊輸出功率，嚴重者甚至會引起安全事故，應要求車主對車輛進行維修后方能復檢[3]。

②檢測前應中斷車上所有主動型制動功能和扭矩控制功能，如中斷制動防抱死系統（ABS）、電子穩定程序（ESP）等;關閉車上所有以發動機為動力的附加設備，如空調系統，并切斷其動力傳遞機構（如果適用）;除檢測駕駛員外，受檢車輛不能載客，也不能裝載貨物，不得有附加的動力裝置。

③特殊車輛如專項作業車如出廠時廠家限制了最大速度或最大功率，應提前咨詢車輛生產廠家或4S店解除后復檢。

④如車輛有扭矩控制功能或車速、功率限制功能，或其他影響動力輸出的功能，也應一并解除，最大限度保證驅動輪的功率輸出。

⑤檢測過程中，應選擇合適的擋位，使油門踏板處于全開位置時，測功機指示的車速最接近70km/h，但不能超過100km/h;全程不得調整檔位或油門開度，以免影響輪邊功率的輸出。

3.2 取樣階段線速度、轉速異常（含功率掃描階段輪邊功率異常）

3.2.1 情況分析

在加載減速檢測的功率掃描階段，底盤測功機確定了最大輪邊功率及VelMaxHp后，取樣階段的線速度及發動機轉速隨之固定。

正常檢測過程的工況圖如圖1所示，取樣階段100%VelMaxHp的線速度與80%VelMaxHp的線速度呈10：8的比例，在檔位不變的情況下，前者的轉速與后者的轉速也呈10：8的比例，而輪邊功率也隨著線速度的變化保持相同的變化趨勢。

而在圖2所示的加載減速工況中，取樣階段100%VelMaxHp的線速度與80%VelMaxHp的線速度并未呈現10：8的比例，輪邊功率也并未與線速度的變化保持相同的變化趨勢，甚至出現80%VelMaxHp工況點輪邊功率大于100%VelMaxHp工況點的情況，違背了加載減速法工況常識，按照濟南市管理規定，此類檢測判定為無效數據，不予出具檢驗報告。

據統計，取樣階段線速度、轉速異常的共1165輛次，對檢驗數據詳細分析可知，產生數據異常的主要原因如下：①車輛自身存在故障，技術狀況不穩定。②驅動輪胎面存在磨損或胎壓異常等問題，在功率掃描階段出現側滑、彈起等現象。③檢測過程未選擇合適的擋位。④底盤測功機的功率掃描精度、速度變化區間不夠精細。

3.2.2 優化建議

①針對與3.1.1中相同的問題，可參考3.1.2中的相關建議對待檢車輛的技術狀況進行細致檢查。

②如檔位、車速較低，在加載過程中發動機負荷較大，可能會影響發動機功率輸出，嚴重者可能會憋停發動機，建議增加一檔嘗試檢測[3，4]。

③如功率掃描階段規范操作仍存在線速度、轉速異常等問題，建議聯系設備供應商提高底盤測功機的功率掃描精度、縮短線速度變化區間。

3.3 光吸收系數不合格

3.3.1 情況分析

新國標規定，如果光吸收系數不滿足限值要求（1.2m-1），則判定排放檢驗不合格。煙度值主要反映了機動車顆粒物排放指標，煙度值不合格直接反映了機動車排放狀況的較差，說明車輛迫切需要進行尾氣治理。

據統計，檢測結果光吸收系數不合格的共750輛次，其中僅100%工況點煙度不合格的261輛次，僅80%工況點煙度不合格的197輛次，均不合格的292輛次。對檢驗數據詳細分析可知，除了機動車自身工況存在故障進行尾氣治理外，還有以下原因導致光吸收系數不合格：①發動機預熱不到位，潤滑油粘度未恢復至正常工作狀態，使得發動機未達到最佳燃燒工況，機動車顆粒物排放;②檢測過程中車輛保持原地高速運轉，無空氣流經車輛，發動機產生的熱量無法及時散發，影響發動機的燃燒工況及動力輸出。

3.3.2 優化建議

①檢測前應充分預熱發動機，達到熱車狀態，例如：通過油溫尺（OBD診斷儀）獲得的機油溫度（發動機冷卻液溫度）達到80℃或廠家規定的熱車狀態。

②檢測過程中應為受檢車輛配備輔助冷卻風扇，保證冷卻空氣流通順暢，以防止發動機過熱。

3.4 氮氧化物檢測不合格

新國標規定，11月1日開始實施氮氧化物檢測結果判定，濟南市加載減速法氮氧化物檢測不合格的共58輛次。如存在氮氧化物檢測不合格，說明車輛迫切需要進行尾氣治理，建議車主對車輛進行維修后再復檢，同時3.3.2中的建議同樣適用。

3.5 其他數據異常項目

5-12月份，共有1693輛次加載減速檢測存在結果數據異常、檢測限值異常、過程數據不完整、時間序列不匹配等問題，此類問題已在前期督促各設備廠家通過軟件升級的方式修復完善，此處不再討論。

4? 結束語

新國標實施以來，濟南市加載減速法檢測有序開展，有效提升了濟南市超標排放柴油車的篩查能力，但檢測過程中也遇到了一些問題，一定程度影響了車主的排放檢驗效率。本文通過統計檢驗數據、分析產生問題的原因，提出了加載減速法檢測的優化建議。下一步將對這些優化建議應用至實際中，以提升濟南市機動車檢測能力，提高排放檢驗數據質量，確保濟南市更好的落實新國標要求，保障機動車持續穩定達標排放。

參考文獻：

[1]黃志輝，郝春曉，王軍方，等.機動車污染物排放量分析：《中國機動車環境管理年報 （2017）》第Ⅱ部分[J].環境保護，2017（13）：42-47.

[2]生態環境部，國家市場監督管理總局.GB 3847—2018柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）[S].北京：中國環境科學出版社，2018.

[3]戴曉鋒.柴油車加載減速法排氣污染物檢驗策略研究[J].汽車與安全，2019（10）：102-107.

[4]張郁森.探討加載減速法檢測的統一性和安全性[J].汽車維護與修理，2019（7）：61-63.