淺析某轎車平臺化拓展策略

顧翔 周穎

摘要：本文通過對昌河汽車公司某轎車平臺化拓展策略的研究，分析了汽車平臺化拓展的關鍵點和基本思路。

關鍵詞：轎車平臺化拓展;策略

0? 引言

在經(jīng)濟的快速發(fā)展下，汽車行業(yè)競爭愈來愈激烈，消費者對汽車品質的要求也越來越高，各大汽車廠商不斷推出各種新車型，速度也不斷加快，汽車開發(fā)的流程也越來越成熟，汽車平臺化、模塊化開發(fā)的運用，不但可以大幅縮短研發(fā)的周期、降低開發(fā)成本，而且可以有效降低技術上的風險、提高產品可靠性。近幾年來，自主品牌汽車廠商也開始開展汽車模塊化、平臺化方面的相關研究，豐田、大眾、通用等汽車企業(yè)由于新的平臺發(fā)展規(guī)劃策略的出臺，越來越多的車型逐步上市。平臺戰(zhàn)略是產品集群化模式的發(fā)展，其核心就是要提高零部件的通用性，盡可能的實現(xiàn)零部件共享，從而擴大生產規(guī)模，為不斷增多的車型數(shù)量以及不斷縮短的產品生命周期分擔一些不必要的開發(fā)成本。

1? 某轎車平臺化拓展策略分析

本文以昌河汽車公司某轎車A與B兩款車型的平臺化拓展策略為例來進行分析，由A經(jīng)平臺化拓展開發(fā)出一款新車型B。

1.1 從A到B的整車平臺化拓展定義

從A到B整車平臺化拓展定義如下（基礎參數(shù)變動情況見表1）：

①軸距：軸距加長150mm;

②車身空間：乘員空間車身寬度增加57mm，車身前懸增加41mm、后懸增加12mm，整車長寬達3918mm*1737mm;

③懸架：前懸安裝硬點未變，后懸安裝點后移，懸架結構有改動;

④動力搭載：動力總成相同，均搭載1.4L自然吸氣發(fā)動機。

1.2 從A到B的車身平臺化拓展分析

從A到B的車身平臺化拓展策略如下（參見圖1所示）：

①下車體：前機艙基本沿用，前懸架安裝點不變，前艙與地板分界處不變，前懸增加41mm源于前機艙前端部分加長41mm;為適應軸距增加前地板加長150mm，前地板與后地板前段分界線以后的零部件整體后移150mm，各零部件關鍵安裝點位置相對不變;后懸增加12mm源于后防撞梁及后保部分較A增加12mm。前機艙除前段水箱上下橫梁處零件、壁板側板、車頸頂部板以外，B基本全部借用A;B前后懸架安裝點附近零件基本借用A，后地板前段、座椅橫梁及部分縱梁及加強件也沿用A，前地板加長，部分零件修模使用。下車體前艙及前后懸架安裝點附件零件通用化程度較高，通用化率為98%，整個下車體鈑金件通用化率約為40%。

②上車體：依據(jù)造型需求，B相對于A上車體基本全部重新開發(fā)，通用化率為6.7%。

1.3 從A到B的底盤平臺化拓展分析

A與B的前懸形式均為麥弗遜獨立懸架，后懸為半獨立扭矩梁結構，從A到B前后懸架形式未變、結構有較大改動，通用化率約為60%，其結構分別如圖2、圖3所示。從A到B前懸安裝硬點未變，后懸安裝點后移，在B車身數(shù)模中裝配B前后懸架（紅色零件）及A前后懸架（藍色零件）對比效果如圖4所示。

1.4 從A到B的動力總成平臺化拓展分析

B的發(fā)動機、變速箱、發(fā)動機安裝支架全部沿用A，發(fā)動機均為K14B-H自然吸氣形式;B的發(fā)動機安裝點、懸置及傾角相對于A不變。B的動力總成如圖5所示，圖中前機艙內部黃色件和紅色件均借用A。

1.5 A與B零件通用化率統(tǒng)計

A與B車型的零件通用化率匯總統(tǒng)計如表2。

2? 結論

本文為兼容發(fā)動機總成、變速箱與前后懸架等總成部分差異，研究了A車型平臺化拓展到B車型的設計策略，保證前機艙、前后地板以及關鍵硬點安裝件較高的通用化率，從而提高了全車的通用化率，縮短開發(fā)周期，節(jié)約開發(fā)成本。本次研究對后續(xù)車型平臺化拓展設計有較大的指導意義。

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