長江干線沿江六省市貨運通道競爭力評價

周張穎

【摘 要】 為深入解析長江干線沿江多種運輸方式之間的相互關系，建立長江干線沿江不同貨運通道競爭力的量化模型，通過專家打分法獲得貨運通道單位生產能力、運價水平、送達速度和運輸通道靈活性等4項指標對應的權重關系，并最終計算求得長江干線沿江六省市3種貨運通道競爭力指數。通過對比分析表明：安徽省擁有的多個規(guī)模以上港口提升了全省的航運貨運量，使得安徽省航運通道競爭力領先于其他省市;水路運輸具有更高的貨運通道單位生產能力及對貨種更強的適應能力，有效滿足多種運輸需求，并兼具較低水平的運價，競爭力總體領先于公路運輸。

【關鍵詞】 長江干線;貨運通道;運價;競爭力

0 引 言

隨著國民經濟水平的不斷提高，經濟生產活動對運輸生產水平和質量提出了更高的要求，長江經濟帶多種方式協(xié)同合作發(fā)展趨勢愈發(fā)明顯。考慮到多種方式貨運通道之間通常具有競爭、合作甚至兩者皆有的相互關系，在研究長江干線沿江不同運輸方式形成的網絡時，往往根據其運輸方式的不同劃分不同的研究領域。現階段除了對長江水上航運進行相關研究外，對公路、鐵路的相關研究居多。這些研究的切入點包括運輸網絡可達性、運量、通道布局和建設規(guī)劃等。在為數不多的內河流域周邊運輸演化的相關研究中，具體研究對象大多是單一的運輸方式，沒有通過有效的量化手段對長江干線沿江多種運輸方式的貨運通道的相互關系進行研究。

長江干線航道上起云南水富，下至長江入海口，全長2 843 km。根據長江航道局的相關文件及按照不同河段航道的特點，長江干線航道又被劃分為：宜昌以上為長江上游航道，宜昌至漢口為長江中游航道，漢口至瀏河口為長江下游航道，瀏河口至長江口燈船為長江口航道。由此，在研究長江干線沿江貨運時，本文重點關注長江干線所流經的重慶、湖北、湖南、江西、安徽及江蘇等6個省份，并通過查閱統(tǒng)計年鑒等方式獲取相關數據用于最終分析。

文中的長江干線沿江貨運通道是指在長江干線航道輻射范圍內，以特定運輸方式（包括水路運輸、公路運輸和鐵路運輸）連接重慶、湖北、湖南、江西、安徽及江蘇等6個省份及省內各市間的運輸線路的集合。

1 長江干線沿江六省市貨運通道競爭力影響因素分析

1.1 貨運通道單位生產能力

衡量長江干線沿江六省市區(qū)域內3種運輸方式的貨運通道整體生產能力的指標是相同單位時間內的區(qū)域通道貨運量。為了排除某些運輸方式存在淡旺季的影響，選取年度統(tǒng)計數據作為依據進行貨運通道競爭力的分析。

同時，貨運通道的貨運量用以描述滿足運輸需求的能力，但涉及更多的運輸需求發(fā)源地是產生運輸需求的前提。為此，采用區(qū)域內（文中為省內）某運輸方式貨運通道的營運里程對該運輸方式貨運通道涉及的貨運需求發(fā)源地的能力進行衡量。該數據可以通過年鑒中的“分地區(qū)運輸線路長度”進行反映。

然而，近年來越來越多的貨物需要經過多種運輸方式來完成。尤其是對水路運輸而言，其大多數疏運過程都是通過公路運輸來實現的。為避免因這種情況引起貨運量數據差別過大，采用貨運通道單位生產能力這一均數性質的指標來表示某運輸方式完成的貨運量。該計算式為

（1）

式中： m是貨運通道單位生產能力，萬t/km; F是年度貨運量，萬t; L是運輸線路長度，km。

1.2 運價水平

在一般情形下，運價指數可用于反映某運輸方式貨運通道的運價水平。橫向比較運價指數不適用于不同運輸方式貨運通道的競爭力。為此，采用主觀排序打分法分別對長江干線沿江水運、陸運和鐵路貨運的運價水平進行評估。

在對運價水平進行打分評價的過程中，為使3種運輸方式的運價具備橫向可比性，將某個時間點實際運價數據換算為相同單位貨物移動相同單位距離所產生的運價成本，再根據3種運輸方式運價成本高低進行排序。考慮到在生產實際中客戶選擇運輸方式的可能性隨運價增長而降低，對排名為1、2、3的貨運通道分別賦予4、6、8的運價競爭力系數，用于代入競爭力函數完成最終測算。

1.3 送達速度

在運輸市場中影響消費者選擇運輸方式的另一個因素是該運輸方式的運達速度（又稱“送達速度”）。需要注意的是，計算送達速度時所使用的時間數據是整體在途時間。對旅客和收（發(fā)）貨人而言，送達時間才是具有實際意義的指標參數。通常鐵路運輸的送達速度高于水路運輸和公路運輸，但在短途運輸方面其送達速度反而低于公路運輸。

由于影響在途時間的諸多因素往往具備實時變動性，同時運輸生產環(huán)境也具備不穩(wěn)定性，送達速度往往不是一個量化的定值;因此，在采用送達速度這一指標作為衡量不同運輸方式貨運通道的競爭力時，根據具體運輸生產情形對其采取主觀排序打分法作系列處理。

在對3種運輸方式的運價水平進行打分評價的過程中，為使3種運輸方式的運價具備橫向可比性，將對比的情形默認為長途貨運生產。鑒于部分數據無法精準量化，打分評價時將最終的送達速度近似于各運輸方式的技術速度。對3種運輸方式具體時間節(jié)點的技術速度進行排序，考慮到在生產實際中客戶選擇運輸方式的可能性隨技術速度增長而升高，對排名為1、2、3的貨運通道分別賦予8、6、4的運送速度競爭力系數，用于代入競爭力函數完成最終測算。

1.4 貨運通道靈活性

除了前文所述的區(qū)域內3種貨運通道競爭力的評價因素外，還有多種技術經濟指標影響著運輸市場中客戶對貨運方式的選擇行為。為此，對若干因素綜合考慮后進行排序打分，并統(tǒng)一為“運輸通道靈活性”。為區(qū)別不同技術經濟指標對靈活性的表述，本文將“運輸通道靈活性”定義為某種運輸方式形成的區(qū)域貨運通道對顧客多種需求（如大運量、特殊貨種、無轉運等）的滿足程度，具體評判指標見表1。

在對3種運輸方式的貨運通道靈活性水平進行打分評價的過程中，根據表1分別對3種運輸方式具體時間節(jié)點的運量滿足程度、貨種覆蓋程度、直達便捷度和環(huán)境限制程度等4種技術經濟指標進行排序，對排名為1、2、3的貨運通道分別賦予8、6、4的系數，并引入各指標的權重求得加權平均數作為同區(qū)域內每種運輸方式貨運通道靈活性系數，用于代入競爭力函數完成最終測算。

2 競爭力要素權重和函數

2.1 要素權重的確定

在對包括貨運通道單位生產能力、運價水平、送達速度及貨運通道靈活性在內的4項長江干線六省市區(qū)域內沿江水路、公路及鐵路貨運通道競爭力影響要素進行具體含義解析后，確定4項要素的權重，最終求得長江干線沿江各貨運通道競爭力指數。

針對主、客觀賦權法各自的優(yōu)缺點，結合本文的實際應用場景，最終選擇采用專家打分法確定長江干線沿江各運輸通道競爭力影響要素的權重。

基于上文分析的4項具體影響因素采用4級評分法：4分為非常重要，3分為一般重要，2分為一般不重要，1分為非常不重要。通過打分得到影響因素最終權重分布（見表2）。

2.2 貨運通道競爭力函數的構建

基于上述分析過程，可得到長江干線沿江某運輸方式的貨運通道競爭力指數C，最終可以表示為

C= （ai穊i）（2）

式中： i=1，2，3，4，分別表示貨運通道單位生產能力、區(qū)域內通道營運里程、運價水平、送達速度和運輸通道靈活性;ai表示因素i的權重系數;bi表示因素i的具體數值。

在根據上述競爭力函數對長江干線沿江某時段貨運通道競爭力進行測算時，只需要將該時段的相關實際數據按照上文分析過程進行排序打分，然后將各數值代入式（2）即可。根據競爭力指數，橫向對比六省市長江干線沿江水路、公路和鐵路的貨運通道競爭力。

3 測算及結果分析

3.1 貨運通道單位生產能力的計算

根據《中國統(tǒng)計年鑒2019》，得到2018年度長江干線沿江六省市貨運量和運輸線路里程，見表3。

按照式（1）對貨運量和運輸線路長度進行計算，得到長江干線沿江六省市貨運通道單位生產能力，見表4。

3.2 運價水平的評價

2018年12月，中國公路物流運價指數為96.6點，同比下降6.3%;長江集裝箱綜合運價指數為點，同比下降3.2%;長江干散貨綜合運價指數為881.4點，同比上升9.8%。

同時結合相關歷史運價數據，確定2018年12月這一時間段長江干線沿江不同貨運通道運價競爭力系數，見表5。

3.3 送達速度的評價

根據2018年12月歷史數據，我國鐵路運輸、內河運輸、公路運輸等3種運輸方式的技術速度分別為80～120 km/h、8～20 km/h、80～120 km/h。由此可得到2018年12月長江干線沿江不同貨運通道運達速度競爭力系數，見表6。

3.4 貨運通道靈活性的評價

根據前文分析，將運量滿足程度、貨種覆蓋程度、直達便捷度和環(huán)境限制程度技術速度等4種經濟技術指標分別排序求取貨運通道靈活性系數排序、賦值及加權得分，見表7。

4 結果分析

根據相關年鑒統(tǒng)計資料獲取上述4個影響因素在2018年12月的數據，并對數據進行處理和計算，最終得到長江干線沿江六省市不同貨運通道競爭力指數，見表8。

由表8可以看出，安徽省的航運通道競爭力遠超其他省份。結合各省（市）具體影響因素的原始數據，造成該種數據分布的影響因素是安徽省遠高于其他省份的貨運通道單位生產能力，而形成這一現象的原因則是由于安徽省擁有更多規(guī)模以上港口，大大提升了全省的航運貨運量，使得安徽省航運通道競爭力領先于其他省份。

結合數據發(fā)現，盡管江蘇省整體貨運量與安徽省整體貨運量相差不大，但由于江蘇省的內河航道里程數遠超安徽省，最終拉低了其貨運通道單位生產能力。基于這一分析背景，結合江蘇省航道里程遠多于其他通道里程的事實，宜在分析中對江蘇省各類型運輸方式的運輸通道靈活性予以單獨評估，從而修正現有數據。

5 結 語

在現有的競爭力模型下，航運通道的競爭力均超過了鐵路貨運通道和公路貨運通道，其原因是：水路運輸運載能力強，有效提升了航運通道的單位生產能力;水路運輸對貨種的適應能力強，有效滿足了多種運輸需求，并兼具了較低水平的運價。

針對鐵路貨運通道競爭力普遍高于公路貨運通道，也可以從運載能力等方面進行相應的解釋。但需要注意的是，在本文的競爭力模型使用過程中，各影響因素的權重是由主觀打分得出的，針對消費群體對運輸需求的不同要求，可以調整具體因素和相應的權重系數自行進行評估，并將本競爭力模型的量化分析結果進行進一步處理，解析多種方式貨運通道之間的相互關系。