船舶碰撞侵權行為定性之法理分析

曲濤

內容摘要：船舶碰撞是以船舶作為工具或載體的侵權行為，其本質上，并非物的侵權，而是人的侵權。一方面，船舶碰撞不適用侵權責任法一般條款，而應由海商法“船舶碰撞”章予以特別調整。從法律適用、責任形態、賠償原則諸方面分析，船舶碰撞均具有不同于一般侵權行為的特殊性。因此，按照侵權責任法的一般原則，應將其定性為特殊侵權行為。另一方面，船舶碰撞侵權行為的發生，主要是因船長、船員在執行船舶航行任務時的不當行為所致，不過船長、船員作為行為主體，其過失行為所致的侵權責任應由船舶所有人等作為責任主體代替行為主體承擔。依據侵權責任法一般原理，船舶碰撞又可定性為準侵權行為中他人的加害行為。

關鍵詞：船舶碰撞? ?特殊侵權行為? ?準侵權行為? ?他人的加害行為? ?海商法? 過失行為

中圖分類號：DF96 文獻標識碼：A 文章編號：1674-4039-（2020）05-0084-94

海商法律制度肇始于英美判例法以及國際航運慣例，客觀上決定了其在基礎理論上存在著“先天不足”的缺憾。相反，侵權責任法理論卻是源遠流長、博大精深。因此，無論是海上侵權責任法理論體系的建構，還是船舶碰撞侵權行為的理論化、系統化研究，均須憑借侵權責任法的基本邏輯與研究方法。唯有如此，船舶碰撞等海上侵權行為相關研究才不會失去理論的沃土與滋養，才不會變成無源之水、無本之木。

當今社會，侵權行為類型繁雜，不勝枚舉。侵權行為雖龐雜紛繁，但并非無章可循。可依據一定的原則與標準，將具體侵權行為進行歸類與定性。該種研究意義在于抽象其一般性，闡釋其特殊性，繼而以不同的視閾考察某一類侵權行為的外在特征，從不同的維度揭示其內在規律。通過分析比照，追根溯源，探其究竟，從而將某一具體侵權行為研究引向深入。

在《中華人民共和國民法典》（以下簡稱民法典）頒行與海商法修改的時代背景下，筆者將秉持上述指導思想與研究方法，充分運用侵權責任法的基本原則與邏輯方法，對船舶碰撞這一典型海上侵權行為的類屬與定性進行歸納、分析與論證，從而檢視與探尋船舶碰撞侵權行為的內生本質與固有規律，進而對海上侵權責任立法與司法提供理論支撐與實踐指導。

一、比較與歸納：船舶碰撞侵權行為

（一）事實狀態下的船舶碰撞：船舶運動中產生的一種物理現象

在現代漢語中，碰撞，是指物體相碰或相撞。其中，“碰”是指“運動的物體跟別的物體突然接觸”; 〔1 〕“撞”是指“運動的物體跟別的物體猛然碰上”。〔2 〕在英語中，“船舶碰撞”為“collision”，源自拉丁文中的“collisio”，本義指兩個運動物體間的猛烈撞擊。〔3 〕

單就詞義而言，無論漢語還是英語，“碰撞”一詞均強調了物體之間相互的接觸與沖撞。船舶碰撞，顧名思義，是指船舶之間發生的接觸與沖撞。

事實狀態下的船舶碰撞，是船舶運動中產生的一種物理現象，“是在航船舶之間發生的事故性接觸”。〔4 〕作為船舶運動中產生的非正常事件，碰撞是船舶航行過程中發生的難以預判的風險與意外。〔5 〕

作為船舶運動中產生的一種物理現象，產生事實狀態下的船舶碰撞必須具備一個基本前提，即船舶之間要有實質性地接觸或沖撞。此外，不論船舶類型、自航與否，也無論噸位大小、用途為何、有無過失等，均不作為其考量因素。

（二）法律意義上的船舶碰撞：船舶航行中發生的一種侵權行為

法律意義上的船舶碰撞，作為侵權行為的一種具體表現形式，是行為人以船舶作為媒介或載體的侵權行為。〔6 〕它是對船舶運行過程中發生的侵權行為的邏輯抽象與法律歸納，并非對事實狀態下船舶碰撞物理現象的寫實與翻刻。正如司玉琢教授所言，作為一種典型的海上侵權行為，船舶碰撞的調整范疇是國際公約及各國海商法明確規定的，既不能用物理狀態下對于船舶碰撞的描述去考察和解釋法律上的船舶碰撞侵權行為，也不能用法律對于船舶碰撞的規范去界定與衡量航海技術層面上作為一種物理狀態而存在的船舶碰撞現象。〔7 〕

根據國際海事委員會（CMI）1910年統一船舶碰撞法律規定的國際公約第1條、1987年船舶碰撞損害賠償公約草案第1條，以及我國海商法第165條與第170條之規定，可將法律意義上的船舶碰撞定義為：“船舶碰撞，是指在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發生接觸或者由于一船或多船存在過失，即使船舶之間沒有發生實際接觸，造成船舶、貨物、人員或者其他財產損害的侵權行為。” 〔8 〕

（三）梳理與歸納：船舶碰撞侵權行為的要旨

申言之，作為一種典型的海上侵權行為，可從以下維度與視角來梳理和歸納船舶碰撞侵權行為的要旨：

1.船舶碰撞侵權行為與作為物理現象的船舶碰撞存在本質區別

作為船舶運動中所產生的一種特別的物理現象，事實狀態下的船舶碰撞，是指兩艘或者多艘船舶之間產生沖撞，分別以各自某一部位在同一時間占據同一空間的物理狀態。〔9 〕而法律意義上的船舶碰撞，應當將其稱之為船舶碰撞侵權行為，是對船舶碰撞這一物理現象的邏輯歸納與法律抽象，具有法律賦予它的特定含義，與作為物理現象或技術術語的船舶碰撞之間存在著本質上的不同。

物理狀態下的船舶碰撞，強調的是船舶之間要有實質性“接觸”，無接觸則無船舶碰撞。至于過失、損害、船舶的類型及用途等均非其考量因素。而法律意義上的船舶碰撞，并非一味強調船舶之間必須發生實際性的沖撞或接觸。在一定條件或特定情形下，即使兩船或多船之間沒有發生實際性的接觸或沖撞亦有可能產生船舶碰撞侵權責任。英國海商法學者西蒙·高爾特認為，就法律層面而言，界定船舶碰撞最為核心的要素在于船舶航行過程中，一船存在違反航行規則的過失行為，且該過失行為直接造成對方船舶、財產或人身損害。至于兩船或多船之間是否發生了實際性接觸，并非其考察與衡量的主要因素。換言之，過失與損害是認定船舶碰撞成立與否的要因。〔10 〕

例如，在達尼洛夫格勒訴嘉年華碰撞案（Danilovgrad v. Carnival）中，達尼洛夫格勒輪正在意大利萊維那（Ravenna）靠港卸貨，且水手正在忙于系纜。此時，“嘉年華”輪高速從其右舷通過。達尼洛夫格勒輪被其螺旋槳掀起的巨大涌浪推向碼頭，導致該輪觸碰碼頭事故，并造成碼頭、船舶及船上所載貨物遭受損失。法院裁決，“嘉年華”輪違反航行規則，在受限水域中高速行駛，存在過失，對尼洛夫格勒輪構成間接碰撞（浪損）。〔11 〕

又如，在“振興”輪與“吉米尼”輪碰撞損害賠償案中，“振興”輪在黃浦江逆流航行時，突遇一艘小船因拋錨占據航道。因該輪船速過快，來不及對正順流航行的“吉米尼”輪采取有效避讓措施，讓其先行駛過。為應對緊迫局面，“振興”輪采取提速并搶先繞過小船的措施，強行擠占進口航道，致使“吉米尼”輪與正在張華浜7號碼頭靠泊的“海港6”號等四艘船舶發生連環碰撞事故，船舶及碼頭遭受比較嚴重損失。法院判決，“振興”輪違反航行規則，未保持安全航速，雖未與“吉米尼”輪發生直接碰撞，但造成緊迫局面并導致“振興”輪與“海港6”號等發生碰撞，“振興”輪承擔相應碰撞責任。〔12 〕

2.船舶碰撞侵權行為是過失侵害他人的人身或財產的侵權行為

眾所周知，在歸責原則上，船舶碰撞實行過失責任原則。過失是確定船舶碰撞責任的基礎與前提。大陸法系侵權責任法，在歸責原則上均實行以過錯責任為原則，以嚴格責任與過錯推定責任為例外的作法。〔13 〕

過失責任原則，是指以過失作為價值衡量標準，判別行為主體對其碰撞行為所致損害是否承擔賠償責任的歸責原則，即有過失有責任，無過失無責任。

以過失責任原則作為確定船舶碰撞責任的基礎與前提，可以充分表現船舶碰撞法的規制與調節作用，契合船舶碰撞法的利益衡量。〔14 〕自古以來，海上航行就是一項冒險事業，船舶發生事故的概率極大。其中，船舶碰撞作為一種海上航行事故，更具多發性與典型性。有時是因不可抗力或意外事故引起的，有時則是由于船員過失造成的。船舶碰撞實行過失責任原則，意味著對于損害事實的發生，碰撞船舶唯有存在過失行為的情況下，方承擔賠償責任。而對于非過失行為造成的碰撞損害，當事人則無需承擔賠償責任。

船舶碰撞以過失歸責，以“過失”作為價值取向與衡量標準，兼顧公平與效率。一方面，有益于維護碰撞受害人的民事權益，化解碰撞船舶之間的對抗與沖突，有效貫徹了公平正義的價值衡量;另一方面，則使船舶經營主體避免動輒得咎，有利于提高效率，保障自由競爭的航運經營秩序，充分體現了效率與秩序的價值取向。誠如有學者所言，在一個法治社會里，維護人們的民事權利和保護人們的行為自由，具有同等重要的地位。〔15 〕

3.船舶碰撞侵權行為是侵害他人合法權益并造成損害的侵權行為

因為“僅有行為而無損害，不構成侵權行為”。〔16 〕 碰撞損害，是指因船舶碰撞而造成的財產損失或者人身傷亡。

損害作為侵權責任的構成要件，唯有因他人的行為而受到實際損害時，受害人才能請求獲得法律上救濟的權利;同時，也只有因其自身行為或其管理的物件、飼養的動物致人損害時，行為人方有可能承擔法律上的責任。〔17 〕相反，如果船舶碰撞沒有造成損害事實，則不是法律意義上的船舶碰撞，不產生損害賠償責任。

船舶碰撞造成的損害結果，既可能是財產損失，如對其他船舶，船上貨物以及其他財產損失;也可能是人身傷害，如對本船或者他船的船員、旅客以及其他人員的傷亡。當然，財產損失有大有小，人身傷亡有重有輕。但無論如何，侵權責任之成立，需要船舶碰撞造成損害事實的存在，因為“損害是侵權責任的基本前提與要件”。〔18 〕簡言之，無損害，則無船舶碰撞侵權行為。

二、初步定性：船舶碰撞侵權行為屬于特殊侵權行為

在侵權責任法體系中，侵權行為一般被分為兩大類型：一般侵權行為與特殊侵權行為。關于兩者之間的界限，學理上存在許多劃分標準，主要包括一般條款區分說、為自己行為負責說以及完全賠償原則說，等等。〔19 〕王利明教授認為，鑒于具體侵權行為類型繁雜，不一而足。如果要想在這些紛繁復雜、千差萬別的具體侵權行為中歸納、總結出一個確切的、可以統一適用的標準，并以此來對一般侵權行為與特殊侵權行為進行劃分與歸類，則注定是一個不可能完成的任務。因此，辨別一般侵權行為與特殊侵權行為，應適當兼顧各種不同標準。〔20 〕

（一）船舶碰撞侵權行為不適用侵權責任法一般條款，而是由海商法加以特別調整與規范，并應當定性為特殊侵權行為

作為區分一般侵權行為與特殊侵權行為的標準，“一般條款劃分說”認為，一般侵權行為，是指對行為人因故意或過失施行某種侵害行為并造成他人人身、財產損害時，采用侵權責任法一般條款予以規制的侵權行為;特殊侵權行為，是指不適用侵權責任法一般條款加以規范的侵權行為。〔21 〕

無論侵權責任法還是民法典侵權責任編，都沒有對船舶碰撞侵權責任作出任何調整，而適用侵權責任一般條款進行規范又難以契合船舶碰撞侵權行為本身的特殊性。因為，“船舶在從事海上航行的過程中發生碰撞，其原因本來就極其復雜，有自然災害和意外事故引起的，當然更有人為過失原因造成的。對于碰撞船舶航行過失的判斷、過失責任比例的判定、損害事實的確定、責任主體的認定以及海事賠償責任限制的適用，等等，錯綜復雜，不一而足。單憑侵權責任法一般條款對船舶碰撞所引發的上述各種復雜關系進行調整與規范注定是一個不可能完成的使命。因此，對于船舶碰撞侵權行為，各國一般都會在海商法中設立‘船舶碰撞專章進行調整與規范”。〔22 〕

無獨有偶。我國海商法專設“船舶碰撞”一章（第八章）對船舶碰撞的概念、歸責原則、過失比例責任制、連帶責任等作出特別規定。例如，在對船舶碰撞概念的界定上，無論是按照有關船舶碰撞的國際公約，還是我國海商法第165條、第170條的規定，既包括直接碰撞，即船舶在航行過程中發生實際性接觸并造成人身或財產損害的碰撞，又包括間接碰撞（或浪損），即船舶在航行過程中因一船或兩船存在過失，雖未發生實際性接觸但造成人身或財產損害的碰撞。不僅如此，對于碰撞船舶類型、用途、航行能力、噸位大小等方面也有所界定與規制。又如，在歸責原則方面，船舶碰撞雖堅持以過失責任原則為基礎，但又體現出不同于一般侵權行為的特殊性，即實行比例過失責任原則。

更具特殊性的是，船舶碰撞與一般侵權行為最顯著的區別在于，在立法上，區別船舶碰撞所造成的人身傷亡和財產損失分別實行不同的責任制度。根據海商法第169條的規定，互有過失船舶對碰撞造成的人身傷亡承擔連帶責任，對碰撞造成的財產損害承擔按份責任。令互有過失碰撞責任主體對人身傷亡承擔連帶責任，可以確保受害人獲得及時、充分的賠償，凸顯了船舶碰撞責任法對于海上人命價值的高度重視和對人身損害賠償的優先考量。〔23 〕因為，“生命健康權作為自然人的基本權利之一，是其享有包括財產權在內的一切其他權利之基礎”。〔24 〕反之，令互有過失碰撞責任主體對財產損失承擔按份責任，則可以使責任主體在自己所犯過失程度比例的范圍內承擔賠償責任，較好地貫徹了近代民法所倡導的“自己責任”原則，體現了現代船舶碰撞責任法對于碰撞當事方利益的衡平保護。〔25 〕

此外，在處理船舶碰撞案件時，一般還需要憑借船舶避碰規則等技術性規范以及良好船藝等技術性標準來判定過失，判別因果關系，確認損害事實，確定過失責任比例，決定損害賠償責任承擔，等等。而所有這些，均非運用侵權責任一般條款所能涵蓋與解決的。

綜上所述，海商法針對船舶碰撞作出的特殊規定，從性質上說，屬于侵權責任法之特別法，具有優先適用的法律效力。鑒于船舶碰撞不適用侵權責任法一般條款，而是由海商法專章設立的船舶碰撞法律規范予以特別調整與規范的侵權行為。故而，船舶碰撞侵權行為應當定性為特殊侵權行為。

（二）船舶碰撞侵權行為產生替代責任形態，區別于一般侵權行為所秉承的自己責任形態，應當定性為特殊侵權行為

作為區分一般侵權行為與特殊侵權行為的標準，“為自己行為負責說”認為，一般侵權行為主要適用過錯責任原則和對自己行為負責的原則，責任主體為行為主體。概言之，在一般侵權行為中，行為主體與責任主體是統一的;而在特殊侵權行為中，行為主體與責任主體則是分離的。從立法上講，法國民法典便采取了此種分類方法。〔26 〕

眾所周知，現代侵權責任法將侵權責任形態劃分為以下兩種基本形式：一為自已責任;二為替代責任。所謂自己責任，是指行為人因自己的行為致他人損害時，行為人對自己的行為承擔責任。所謂替代責任，又稱轉承責任，是指在某些特殊情況下，基于行為人與責任人兩者之間存在的特定法律關系，因行為人的侵害行為造成他人人身、財產損害，按照法律規定，由責任人對行為人的侵害行為承擔法律責任。〔27 〕在自己責任中，行為人自身即為責任人，行為人為自己的侵害行為承擔法律責任;而在替代責任中，行為人與責任人同時存在，責任人基于其與行為人之間業已存在的特定法律關系，為行為人的侵害行為承擔法律責任。按照侵權責任法一般條款，任何人只對因自己行為所致損害承擔責任，對非因自身行為所致損害不承擔責任，此即現代侵權責任法所確立的自己責任原則。但根據法律規定，在一定條件下，某一特定法律關系的存在或出現，可能成為使人對非因自己行為所致損害承擔替代責任的基礎”。〔28 〕易言之，之所以產生替代責任，是因責任主體與行為主體之間存在某種特定的法律關系。基于當事人之間這種特定關系，使處于管理地位的一方當事人對處于從屬地位的另一方當事人的可訴行為承擔責任。〔29 〕這些特定的法律關系，主要表現為雇傭、監護等身份關系。根據上述不同身份關系，替代責任具體又可以分為用人者責任、監護人責任等不同類型。

用人者責任，又稱雇主責任，雇主責任起源于羅馬法。1804年法國民法典第1384條第5款規定：“主人與雇主，對其傭人與受雇人在履行受雇職責時所致損害，承擔賠償責任。”其后，主要大陸法系國家，如德國、意大利、日本等國民法典中均有關于雇主替代責任的規定。英美法系則認為，雇主責任的一般原則為，對雇員在履行職務過程中所致損害，雇主應當承擔賠償責任。〔30 〕按照民法典侵權責任編第1191條第1款的規定，受用人單位指派，其工作人員因執行工作任務造成他人損害的，由用人單位承擔侵權責任。根據上述規定，船舶碰撞即屬典型的用人者責任。

自古以來，海上運輸就是一項冒險事業，收益與損害同時存在，利益與風險相伴而生。船舶所有人等經營主體受經濟利益的驅動，作為用人單位選任船長、船員占有船舶、使用船舶，執行海上運輸任務。船長、船員受船舶所有人等用人單位選派，并根據后者的指令駕駛船舶、管理船舶，完成海上運輸工作，為用人單位賺取收益。作為用人單位，船舶所有人等在獲取經濟效益的同時，也需要承擔船長、船員因駕駛船舶、管理船舶的過失所產生的侵權責任。但這種侵權責任是船長、船員等行為主體在執行工作任務過程中產生的，可視為船舶營運中伴生而來的一種風險。按照風險與利益相一致的原則，理應由船舶所有人等用人單位作為責任主體承擔責任。

之所以如此，是基于“受其利者，需任其害”的規則。〔31 〕從用人單位的角度說，船舶所有人等是為了自身利益而選聘、指令船員占有船舶、使用船舶，從事海上運輸工作。用人單位在享有收益的同時，也應當承擔由此產生的風險，包括因發生船舶碰撞而造成的損害。按照“雇主是假他人之手為自己行為”的理論， 〔32 〕雇主憑借雇員的行為以實現自己的經濟利益。既然享受利益，那么讓雇主承擔風險與責任便具備了法律上的合理性與正當性。〔33 〕正像早期英國法院所作的裁決，雇主之所以要承擔責任，是因為其通過雇員來完成全部工作，雇員所從事的工作都是為了實現雇主的利益，并且其行為是在雇主的管理與監督之下，因此，雇主要為雇員執行職務工作而產生的一切后果承擔責任。〔34 〕不僅如此，從負擔損失的能力上看，相較于船長、船員等工作人員來說，船舶所有人等作為用人單位，其經濟狀況更好，負擔能力更強。讓其承擔損害賠償責任，能夠更好地實現填補損害的目的，使受害者更易于獲得補償，更有利于維護受害者的利益。同時，也有利于船舶所有人等用工者（雇主）在選任船長、船員時能夠盡到相當的謹慎和注意，并加強管理和監督，督促船長、船員在駕駛船舶、管理船舶時盡合理的謹慎，發揮應有的技能，減少船舶碰撞事故的發生。〔35 〕

綜上所述，船舶碰撞最終產生替代責任。基于兩者之間存在的特定法律關系，即雇傭與被雇傭關系，船長、船員作為行為主體，船舶所有人等作為責任主體，同時存在于同一法律關系中，后者代替前者承擔因船舶碰撞侵權行為而引發的損害賠償責任。而這恰恰是特殊侵權行為所體現出的法律特征。因此，從侵權責任形態上講，船舶碰撞侵權行為應當定性為特殊侵權行為。

（三）船舶碰撞侵權行為實行責任限制原則，不同于一般侵權行為所秉承的完全賠償原則，應當定性為特殊侵權行為

作為區分一般侵權行為與特殊侵權行為的標準，“完全賠償原則說”認為，一般侵權行為中，侵權行為人給受害人造成多少損害，就應當承擔多少賠償責任，遵循的是完全賠償原則。但在特殊侵權行為中，法律上有時會有最高賠償限額的規定。〔36 〕

現代侵權責任法在認定損害賠償時，一般堅持“完全賠償原則”。這是指侵害人承擔的賠償責任應以其侵權行為所造成的財產損失為限，進行全部賠償，即賠償責任以造成的實際損害為限，損失多少，賠償多少。〔37 〕完全賠償原則，即英美法中的“恢復原狀原則”。

之所以要實行完全賠償原則，這主要是由現代侵權責任法要實現的基本目的，即補償損害的目的所決定的。一般認為，侵權損害賠償的主要功能在于采取補救措施，使受害人獲得救濟的機會，讓其遭受的損失能夠獲得全部賠償，得以恢復到其受到損害之前的狀態，就如同沒有受到損失一樣。〔38 〕完全賠償原則，從權利主體的角度說，獲得的是完全賠償權;反之，對責任主體來說，則需要承擔完全賠償責任。在侵權責任法下，損害賠償嚴格貫徹完全賠償原則。但在海商法下，因海事賠償責任限制制度的存在和制約，使得完全賠償原則在船舶碰撞損害賠償中的適用受到了一定限制與阻礙，無法得以完全貫徹與實施。

海事賠償責任限制系為海商法專門的制度設計，是法律賦予船舶所有人、船舶經營人、海難救助人等船舶經營主體的一項法定權利。〔39 〕該制度設計主要是基于保護和鼓勵海上運輸、海難救助、海上保險等產業發展的政策考量。但將責任主體的賠償責任限制在一定限額之內，則顯然突破了侵權責任法一貫秉承的“完全賠償原則”，這是公共政策干預下違反自然公正法則的一個例外。〔40 〕這種制度設計，主要是站在船方的角度，旨在維護船舶經營主體的利益。反過來說，海事賠償責任限制制度的存在與實行，在某種程度上也是海事請求人犧牲部分利益與讓渡的結果。

船舶碰撞作為最具代表性與典型性的海事侵權案件，按照海商法的規定，不僅其責任主體，包括船舶所有人、光船承租人等，均屬有權享受責任限制的主體，而且其賠償請求亦屬可限制性海事請求。因此，受海商法關于海事賠償責任限制制度的影響與制約，碰撞責任主體實際上承擔的是一種可限制性的賠償責任，這無疑沖破了侵權責任法完全賠償原則的約束與藩籬。

綜上所述，在海事賠償責任限制制度的影響下，船舶碰撞損害賠償是對侵權責任法引以為圭臬的“完全賠償原則”的背離，屬于一種特殊情形下的損害賠償責任。從損害賠償原則的角度而言，船舶碰撞侵權行為與一般侵權行為具有明顯不同的特點，應當定性為特殊侵權行為。

總之，無論是從法律適用、侵權責任形態，還是賠償原則等方面而言，相較于一般侵權行為，船舶碰撞侵權行為具有屬于自身的鮮明特色，具備特殊侵權行為的屬性。是故，船舶碰撞侵權行為應當定性為特殊侵權行為。

三、進一步定性：船舶碰撞屬于準侵權行為中他人的加害行為

（一）船舶碰撞侵權行為：準侵權行為及其法源

廣義的侵權行為包括兩種類型，一是自己的加害行為，二是準侵權行為。狹義的侵權行為特指自己的加害行為。所謂自己的加害行為，是指因自身過錯致人損害，由加害人自己承擔賠償責任的侵權行為，即自己的加害行為產生自己責任。所謂準侵權行為，是指因飼養的動物、管理的物件或者與其存在特定關系的他人的侵害行為致人損害，由所有人、管理人或責任人承擔賠償責任的侵權行為。〔41 〕

從法源上說，這種將侵權行為區分為自己的加害行為與準侵權行為的分類方式濫觴于古羅馬時期的“私犯”與“準私犯”制度。私犯，即對私人利益的侵犯，是指因過錯侵害他人人身權、財產權的行為。〔42 〕在優士丁尼時期，私犯主要包括搶劫、盜竊、侮辱和損害四種。〔43 〕準私犯主要包括法官錯誤裁決致人損害，從建筑物中拋擲物品或者擱置物、懸掛物脫落致人損害，家子、家奴、家畜以及船舶所有人的受雇人致人損害等。〔44 〕而“準私犯”行為往往被認為是近現代特殊侵權行為的起源。〔45 〕

法國民法典因襲了私犯與準私犯的兩分模式，該法典第4編第2章即以“侵權行為與準侵權行為”為題。其中，第1382條規定：“任何行為使他人受損害時，因自己過錯而致損害發生之人，對他人負賠償責任。”此即狹義侵權行為的一般條款。第1384條第一款規定：“任何人不僅對自己的行為所致損害，且對應由其負責的他人的行為或在其管理之下的物件所致損害，負賠償責任。”此即準侵權行為的一般條款。在上述條款的統領下，法國民法典形成了近現代侵權行為法的基本構造：作為一般侵權的自己的加害行為，適用過錯責任原則，屬于自己責任;作為特殊侵權的準侵權行為，適用嚴格責任或無過錯責任原則。〔46 〕

世界上第一部比較完整的成文法典漢謨拉比法典第240條規定：“倘逆流之船撞沉順流之船，則沉船主人應對神宣誓證明船上損失，而撞沉順流之船的逆流之船應賠償船只及船上損失。” 〔47 〕漢謨拉比法典距今已有3000多年。〔48 〕該法典對于船舶碰撞損害賠償責任的記載雖然吉光片羽，讓我們難窺堂奧。但還是從一個很小的視角，讓我們領略到了幾千年前奴隸制時代法律對于船舶碰撞損害賠償責任如何進行規制的情況。漢謨拉比法典誕生之時，古巴比倫王國尚處于奴隸社會，奴隸主階級占有全部生產資料并完全占有奴隸本身，奴隸遵從奴隸主的指令使用船舶從事海上運輸。奴隸與船舶一樣，只不過是奴隸主所擁有之“物”，根本不具有“人”的資格與權利，不可能作為“人”去承擔賠償責任。因此，奴隸主應當承擔奴隸在操縱船舶過程中因過失而造成的船舶碰撞損害。

雖然漢謨拉比法典已制定有零星關于調整船舶碰撞損害賠償責任的法律規范，但鑒于古巴比倫法律尚無準私犯的概念，不妨用與其同處奴隸制時代的、法律更為發達的古羅馬法去考察當時的時代背景下對于船舶碰撞侵權行為的法律定性與類屬劃分。按照優士丁尼法學總論的相關規定，船舶為奴隸主所有，操縱船舶的人為奴隸或者奴隸主雇傭的人。在操縱船舶的過程中，因奴隸或受雇人過錯導致船舶之間發生碰撞事故造成財產損失的，由作為船東的奴隸主承擔賠償責任，適用羅馬法中的準私犯制度進行調整。應當說，羅馬法中的準私犯制度即為近現代侵權責任法中的準侵權行為之法源，與后來法國民法典所建構的準侵權行為一脈相承。

船舶碰撞屬于準侵權行為，對此應無疑義。但仍存爭議的是，在準侵權行為的范疇下，船舶碰撞侵權行為又當如何定性與歸類？易言之，船舶碰撞屬于準侵權行為中哪一類具體的侵權行為？

（二）船舶碰撞侵權行為：他人的加害行為及其辯證

準侵權行為，是指行為人對其管理的物件、飼養的動物或他人的加害行為承擔責任的侵權行為，它包括三種類型：他人的加害行為、動物致人損害行為以及物件致人損害行為。從定性與類屬的視角進行分析，船舶碰撞作為一種準侵權行為，明顯可以排除動物致人損害行為這一類型。但在他人的加害行為與物件致人損害的行為之間，船舶碰撞究竟應當如何定性與歸類，尚存較大爭議。當然，爭議不外乎以下非此即彼兩種觀點：

一種觀點認為，船舶碰撞屬于物件致人損害的行為。有學者認為，在海上運輸過程中，船舶是作為一種與汽車、火車等類似的交通運輸工具，其侵權行為構成物的侵權。〔49 〕以船舶為媒介的侵權，在外觀看來更具備物的侵權的法律特征。〔50 〕所謂“物的侵權”，即物件致人損害的行為，是指物件的所有人、管理人或使用人未盡注意義務，致使物件造成他人損害，物件所有人、管理人或使用人應當承擔賠償責任的侵權行為。

羅馬法中的準私犯制度通常被視為物件致人損害行為之法源。后來，物件致人損害行為經過演變與發展，法國民法典第1384條第1款將其總結、歸納為準侵權行為的一種具體類型。〔51 〕其后，德國民法典第836條第1款沿襲了上述規定。而后，隨著社會與法律的不斷進步發展，我國民法典作為民法進入現代社會的代表作與扛鼎之作，對物件致人損害行為作了進一步的豐富與發展，侵權責任編第10章以“建筑物和物件損害責任”為題作了專章規定。

從表象看，船舶碰撞是船舶之間發生接觸或沖撞而造成損害的侵權行為，船舶本身是一種交通運輸工具，在某些方面似乎呈現出物件致人損害行為的特征。首先，船舶為一種“物件”;其次，是船舶這一物件本身直接造成了損害，即船舶本身是造成他人人身或財產損害的直接原因;最后，根據相關司法解釋的規定，碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的，由光船承租人承擔賠償責任。〔52 〕登記，是一種物權公示方式。船舶、航空器等特殊動產的物權變動，系以登記作為公示方式。〔53 〕以是否辦理登記、是否公示作為光船承租人承擔碰撞責任的前提，似乎傳達出碰撞責任主體的認定與船舶物權變動及其公示有關，隱約閃現出物件致人損害行為的特點。

其實，船舶碰撞屬于物件致人損害行為的觀點，看似合理，其實流于表面，并沒有深入觀察與把握船舶碰撞這一侵權行為的本來面目與內在本質。究其實質與根本，船舶碰撞屬于準侵權行為中的他人的加害行為。〔54 〕

另一種觀點則認為，船舶碰撞屬于他人的加害行為。〔55 〕所謂他人的加害行為，是指在某些特定條件下，責任人基于其與加害人之間存在的某種特定法律關系，就加害人的侵權行為所致損害，依照法律規定，由責任人替代加害人承擔賠償責任的侵權行為。〔56 〕從結果上說，他人的加害行為產生替代責任，或稱為轉承責任。追根溯源，他人加害行為制度濫觴于羅馬法。在羅馬私法中，家父須為家子的侵害行為承擔責任，主人須為家奴、家畜的侵害行為承擔責任等。而后，《法國民法典》第1384條第1款借鑒與發展了羅馬私法關于準私犯制度，規定責任人對應由其負責的他人的行為所致損害承擔賠償責任。以法國民法典與德國民法典為代表，大陸法系各國民法典均沿襲與發展了這一制度。雖然各國侵權責任法對于他人加害行為的規定既有繼承，又有揚棄，既有統一，又各具特色，但至少在立法上對以下具體問題的規定是存有共識的：雇員在執行職務過程中因過失致人損害的，由雇主承擔替代責任，此為典型的他人的加害行為。

（三）船舶碰撞侵權行為：非為物件致人損害行為辨析

雖物件致人損害行為與他人加害行為同為準侵權行為，但兩者之間的邊界還是比較清楚明晰的。將船舶碰撞侵權行為定性為準侵權行為中他人的加害行為而非物件致人損害行為的理由，可歸納并辨析如下：

1.船舶碰撞是受人的意志支配的行為，符合他人的加害行為的基本要求

作為一種典型的海上交通事故，船舶碰撞主要是由船長、船員在執行海上運輸任務中的過失行為所導致的。不言而喻，管理與操縱船舶是一種受人的意志控制與支配的、有意識的活動。船舶本身只不過是船長、船員根據船舶所有人等的指令，執行工作任務的媒介或載體。或言之，船舶本身不過是一種受人的意志支配的交通運輸工具。因此，究其根本，船舶碰撞侵權行為的本質是人的侵權，是執行船舶操縱與管理任務的船長、船員的侵權行為，決非船舶自身的侵權。〔57 〕誠如有學者所言，根據侵權責任法的一般理論，在準侵權行為范疇，具有一定識別能力者之侵害，謂之他人的加害行為。〔58 〕是故，船舶碰撞屬于準侵權行為中他人的加害行為。

與他人的加害行為明顯不同的是，物件致人損害行為從本質上說，是物件本身對他人造成的侵害。在侵害發生時，物件并非在人的意志的管領與支配之下。

兩相比照，可以發現，船舶碰撞顯然更符合他人加害行為的基本要求與特征。相反，卻并不具備物件致人損害行為的一般要件，即物件并非在人的意志的支配與管領之下。

2.船舶碰撞責任之構成要求船員存在航行過失，這與他人加害行為強調過錯歸責原則一脈相承

在歸責原則上，船舶碰撞采用過失責任原則。在執行海上運輸任務過程中，船長、船員存在航行過失，既是船舶碰撞侵權責任的歸責要求，也是船舶碰撞侵權責任必須具備的構成要件。而在歸責原則上，對他人的加害行為同樣強調“他人之過錯”。〔59 〕

與此相反，物件致人損害行為在歸責原則上采用的則是過錯推定原則。所謂過錯推定原則，是指受害人只要能夠證明損害事實與因果關系存在，那么就推定侵害人存在過錯，并應為此承擔賠償責任。除非侵害人能夠證明自身不存在過錯。對物件致人損害行為實行過錯推定歸責原則，在于從保護物件受害人利益的角度出發，使受害人處于較為有利的地位，但客觀上加重了物件所有人、管理人等的舉證責任。也就是說，只要受害人能夠證明存在物件致人損害的事實與因果關系，除非物件的所有人、管理人或使用人能夠證明自身不存在過失，否則，便應當對物件致人損害承擔賠償責任。

兩相比較，可以推斷，船舶碰撞顯然更符合他人加害行為對侵權行為人實行過錯歸責的基本要求。相反，物件致人損害行為在歸責原則上則強調的是過錯推定原則。簡言之，兩者在歸責原則與承擔賠償責任的基礎與前提上存在根本的不同。

3.船舶作為特殊動產，難以滿足物件致人損害行為構成要件對于“物件”的特別要求

在物件致人損害行為構成要件中，大陸法系侵權責任法對于致人損害的“物件”本身均有嚴格限定與規范。例如，按照我國民法典侵權責任編第1252條至第1258條的規定，致人損害的物件既包括建筑物、構筑物或其他設施及其擱置物、懸掛物，還包括從建筑物中拋擲的物品或從建筑物上墜落的物品，還包括堆放物、林木等。〔60 〕歸納起來，可以看出，法律上通常將物件致人損害的行為中的“物件”，限定為不動產及其附屬設施。之所以如此，主要是基于不動產具有固定于某一地點的特征，其所有人、管理人或使用人對其進行監管具有現實可能性，具備發現危險、排除危險以及對危險作出警示的機會與條件。相比之下，動產的流動性則造成監管上的困難。〔61 〕在這種情況下，如果要求動產的所有人、管理人或使用人采取和不動產一樣的管理措施，否則對其物件致人損害承擔賠償責任，則有失公平公允之嫌。

雖然某些情況下法律將船舶、航空器等動產比照不動產進行處理，但兩者畢竟屬于特殊動產，其屬性為動產。〔62 〕船舶作為一種特殊的動產，航行于浩淼遼闊的海洋之上，執行海上運輸任務，其流動性之強不言而喻。從法律上說，雖然船舶所有人、光船承租人等經營主體對船舶享有占有、使用、收益、處分的權利，但事實上船舶所有人等卻并不實際占有、控制與管理船舶，而是通過其聘用的船長、船員對船舶實施占有與控制。當船舶航行于海上，跨越國界執行海上運輸任務時，船舶由船長、船員進行管理與駕駛，為船長、船員實際占有與控制。因此，船舶所有人等經營主體對于船舶實施實際監管的現實可能性極小，難度極大。

兩相對比，可以認定，船舶作為一種流動性超強的交通運輸工具，難以滿足物件致人損害行為構成要件對于“物件”的特殊要求， 〔63 〕不可將其定性為物件致人損害的行為。

結? 語

民法典已經頒布。海商法修改工作業已啟動，現已形成“修改送審稿”并征求各方意見。〔64 〕毋庸置疑，作為現行海商法調整海上侵權行為的重要章節，“船舶碰撞”一章同時面臨如何修改完善的問題，同樣牽及諸多理論問題與實踐困惑，千頭萬緒，不一而足。其中，船舶碰撞侵權行為的定性問題，無疑是一個亟需從學理上加以廓清的前提性論題，其重要性不言而喻。

其一，從宏觀層面說，筆者將船舶碰撞侵權行為定性為特殊侵權行為，解決了侵權責任法與海商法“船舶碰撞”一章的關系問題，即海商法“船舶碰撞”一章是調整船舶碰撞侵權行為之特別法，具有優先適用的法律效力。侵權責任法為規范船舶碰撞侵權行為之一般法，在海商法沒有特別規定時亦可適用。其二，從微觀層面講，筆者將船舶碰撞定性為準侵權行為中他人的加害行為，則從本質上解決了船舶碰撞侵權行為的定性、類屬、責任形態以及責任主體認定等諸問題。申言之，船舶碰撞侵權行為的本質，是人的侵權，而非物的侵權;船舶碰撞侵權行為產生替代責任形態，行為主體與責任主體獨立存在，互相分離，行為主體的侵權行為由責任主體承擔替代責任。

在研究方法上，筆者將船舶碰撞侵權行為置于侵權責任法的視域下，將海商法的特殊性與侵權責任法的一般性進行有機融合與協調，綜合運用侵權責任法的基本理論與邏輯方法，對船舶碰撞侵權行為的類屬與定性問題進行論證與闡釋。不僅為船舶碰撞侵權行為法律研究提供了一個獨特的視角，也為海商法“船舶碰撞”一章的修改完善作了學理上的思考與探求。

筆者的探討只是一次有益的探索，希望對未來海上侵權責任法，乃至海商法領域的學術思考和探尋能有所裨益或啟示。