開發項目地塊開口條件及交通組織研究

趙小燕

（重慶市交通規劃研究院，重慶 401147）

1 項目背景

本文研究地塊的蘇寧慧谷項目是市政府重點招商引資項目，選址擬定在重慶西站南側幾個地塊。其中，北側地塊臨近重慶西站立交匝道和鳳中路，開口條件不好[1]，另外地塊與北側軌道站的步行聯系有待進一步加強。為此，特針對地塊開口條件以及各種交通方式到發地塊交通組織進行研究。蘇寧慧谷項目09/03地塊擬布置業態四星級酒店、商務辦公、商業。

圖1 項目區位

2 地塊開口條件論證

2.1 現狀道路建設情況

根據現場踏勘和規劃設計資料，M匝道、P匝道和C10路地面段為路基鋪設，與蘇寧北側地塊平接，鳳中路地面層也是平接蘇寧北側地塊。其中，M、P匝道為現狀建成，C10路為二期道路尚未建，鳳中路目前是臨時道路，二期地面層與鳳中路下穿道同步建成。

根據《重慶市城市規劃管理技術規定（2018.3版）》[2]禁止在立交匝道上直接開口，不得擅自在主干路上開口，確需開口的，應該專題論證。嚴格按規定匝道M和匝道P以及鳳中路都不能開口，若經專題論證鳳中路允許開口，可開口路段約118m。

2.2 地塊開口建議

（1）建議在鳳中路上設置一對車行進出口。鳳中路過境交通和服務性交通通過下穿道分離，在地面層設置開口對其干道交通影響較小，因此可以考慮在風中路地面層設置進出口，且進口和出口最好是在118m范圍內分開設置。

圖2 地塊開口條件

（2）建議專題論證匝道M和匝道P路段上設置開口。一方面匝道M和匝道P為技術規定禁止開口路段。另一方面，匝道M和匝道P為小汽車、出租車、公交車出站必經通道，交通量大，通行能力只有單向3車道且交織嚴重，不適合再增加交通壓力。若確需開口，建議組織專題論證。

3 交通組織方案

3.1 社會車輛交通組織

根據重慶西站交通組織規劃方案，重慶西站整體是按逆時針方向單向組織交通（見圖3）。

外部社會車輛進出地塊交通組織主要為內環、新區大道方向或沙坪壩、大渡口等方向社會車輛進出地塊交通流線：

出地塊：①內環新區大道方向：出口-鳳中路地面層-掉頭-鳳中路地面層-新區大道；②鳳中路南方向：鳳中路地面層；③鳳中路北方向：出口-鳳中路地面層-掉頭-鳳中路。

進地塊：①內環新區大道方向：新區大道-M匝道-P匝道-鳳中路地面層掉頭-入口；②鳳中路南方向：鳳中路-掉頭-入口；③鳳中路北方向：鳳中路-入口。

內環新區大道方向：新區大道-鳳中路地面層-次干路-鳳中路地面層掉頭-入口。

西站社會車輛進出地塊交通組織：

重慶西站地下負二、負三層社會車輛進出地塊交通流線：①西站負2、負3層停車庫——地塊；②C10路、C6路-M匝道-P匝道-鳳中路地面層-掉頭-入口；③地塊-西站負2、負3層停車庫；④出口-鳳中路地面層-掉頭-鳳中路地面層-C7路。

圖3 重慶西站交通組織

建議地塊之間地下車庫連通，構成地下循環通道，減少地面出入口的設置。

鳳中路地面層設一對進出口能夠滿足內環新區大道方向、鳳中路北和鳳中路南方向各個方向的社會車輛交通組織，外部社會車輛以及重慶西站地下停車庫社會車輛能夠便捷地進出蘇寧D09/03地塊。

建議蘇寧地塊整體打造，地塊之間的地下車庫進行連通，構成地下循環通道，減少地面出入口的設置。

3.2 公共交通組織

軌道：根據既有軌道規劃，蘇寧D09/03地塊周邊規劃有在建的軌道5號線華巖寺站和重慶西站，軌道環線的重慶西站，以及規劃的都市快軌一縱線重慶西站。重慶西站距離地塊平面步行距離約370m，步行時間6—7min。華巖寺站距離地塊平面步行距離約670m，步行時間10—11min。華巖寺距離蘇寧D09/03地塊距離較遠，出入口深入地塊內部必要性和可行性需進一步研究。常規公交：西站公交樞紐站位于地塊西北側，步行距離約340min，到達地塊步行時間約5—6min。根據目前的規劃，路邊公交停靠站距離地塊最近直線距離約280m，位于地塊北側鳳中路路段上，步行時間約4—5min。

3.3 人行交通組織

人行組織概況：蘇寧D09/03地塊周邊道路人行以平面過街為主，鳳中路上無立交過街設施。蘇寧慧谷項目D09/03地塊臨近重慶西站，距離西站軌道出入口最近直線距離300多米。樞紐負二層中部為鐵路出站廳和軌道站廳層，客流量大且相對集中，兩側和南部為社會車停車庫和出租車上下客區。為吸引鐵路和軌道客流進入蘇寧D09/03地塊，業主希望在負二層構建一個地下步行通道直接接入地塊。

人行組織優化方案：樞紐負二層平面有兩個步行通道可選，方案一位于樞紐一期和二期分界線位置，方案二位于樞紐二期社會停車場南側。

存在問題：方案一和方案二都存在人行和社會車輛進出交通組織沖突的問題，無法形成步行專用通道。如需步行專用，需調整樞紐內部車行出入口方案。

方案一：通道一位于負二層一期和二期之間，下穿進車庫C7、C9和C10（其余為高架匝道）。其中，匝道C9為接負一層公交的進站匝道，匝道C7為負二層社會車和出租進站匝道，C10為負二層社會車和出租出站匝道。

圖4 地下步行通道方案位置

經核實，C7、C9和C10匝道標高分別在297.390、297.981和298.114左右，比負一層標高296.45還高，相當于步行通道設置在負一層和負二層范圍之間，與現狀匝道C7之間覆土高度約2.44m，有施工的空間條件，但技術難度較大，需建筑施工專題論證。

方案二：通道二位于樞紐負二層二期社會停車場南側，下穿C10匝道和B1到B2坡道。因此，需核實與C10匝道和B1到B2坡道的豎向關系。

經核實，匝道C10匝道標高分別在296.18，B1到B2坡道標高在296.45左右，與二期匝道C10之間覆土深度約1.23m，與地面層道路高差約7.1m。由于C10匝道和地面層道路為二期工程，步行通道可與其同步實施，具備工程實施技術和空間條件。

人行組織優化建議：樞紐地面層接鳳中路平面，單向3車道，設置有平面人行過街，地面扶梯出口距離蘇寧地塊步行距離約370m。地面步行距離與地下步行距離基本一致，且步行環境更好，因此建議通過地面組織人行交通。

通過相關平面及豎向關系結果分析，從平面上看，若在樞紐負二層做步行通道，方案一與方案二均存在人行交通組織與車庫內部車行交通組織沖突的問題。

從豎向上看，方案一與現狀匝道C7之間覆土高度約2.44m，有施工的空間條件，但技術難度較大，需建筑施工專題論證；方案二與二期匝道C10之間覆土深度約1.23m。由于C10匝道和地面層道路為二期工程，步行通道可與其同步實施，具備工程實施技術和空間條件。

由于地面和負二層步行通道距離相當，而負二層步行存在封閉、人車沖突、安全性和舒適性差等問題，建議通過樞紐地面層組織樞紐與蘇寧地塊的步行交通。建議蘇寧幾個地塊整體打造，地塊之間構建連續的地上步行通廊。

4 結束語

通過對地塊開口條件和各種交通方式到發地塊交通組織進行研究，我們在交通規劃研究中需要科學、合理、有效進行交通實施規劃與設計，從而實現區域的交通組織暢通，為工程項目運營打下堅實保障。