哈爾濱軌道交通站域空間TOD模式實證分析★

徐一偉 姜琳琳 孫 異

(黑龍江工程學院，黑龍江 哈爾濱 150001)

1 哈爾濱軌道交通概述

我國正處于城鎮化和機動化的同步快速發展階段，城市規模迅速擴大使得居民出行距離逐漸增大[1]，軌道交通是改善中心城區與外圍地區的交通聯系條件，實現空間結構調整優化的重要手段[2]。哈爾濱軌道交通始建于2008年，目前有2條軌道交通線路在運營，運營線路長度30.3 km。2019年客運總量10 360.9萬人次，日均客運量28.4萬人次，客運密度1.3萬人/km[3]。哈爾濱軌道交通建設尚處于初期發展階段，正在建設中的軌道交通2號線和3號線二期工程預計2020年年底運營通車，軌道交通4號，5號線項目即將啟動，城市軌道交通即將迎來快速發展時期，將由線形結構向網絡狀結構轉變發展。

2 TOD模式在哈爾濱實踐

TOD提倡“交通引導發展”，是一種區別于“小汽車交通導向”的城市發展模式，該模式有助于疏解大城市人口、緩解交通壓力和重塑城市空間結構[4]。傳統的TOD模式強調土地混合利用、密度、適宜的步行環境和公共交通服務[5]。在實踐過程中，TOD模式內涵主要為“交通與土地使用整合”及“公共交通優先”[6]。

從規劃層面來看，自2004年以來，為適應城市行政規模擴大及跨江發展需求，《哈爾濱城市總體規劃(2004—2020)》提出了城市空間從單一中心的城市格局向多中心轉變的城市發展戰略，并于《哈爾濱市城市總體規劃(2011—2020年)》明確提出，哈爾濱主城區將形成“一江、兩城、十大組團”的空間結構。為實現城市總體規劃目標，規劃確定未來軌道交通“一環九線”的發展結構，適應并引導哈爾濱市空間結構快速轉變。

從實踐層面來看，2008年開始進行軌道交通建設，城市用地開始沿軌道交通沿線向哈南、江北及香坊等區域外圍擴展。2012年哈爾濱市正式實施“公交都市”計劃，實行公共交通優先發展戰略。2015年公交出行分擔率為43%，在全國居中上游水平[7]。2018年，哈爾濱公交、軌道交通對公眾的出行分擔率為30%，小汽車通行出行分擔率為18.4%，城市公交戰略的實施并沒有帶來預期的公共交通出行增長。

國內實踐表明，TOD規劃不僅僅止于交通站點附近的高密度混合土地開發，而是在于用公共交通來代替小汽車成為居民出行的方式[8]。因此，本文從土地利用和居民出行特征兩個要素入手，來檢驗軌道站點空間TOD模式實施情況。

3 軌道交通站域土地利用分析

3.1 研究對象選取

研究選擇軌道交通1號線哈達站進行實證分析，哈達站位于哈爾濱市三環線附近，是典型的城市邊緣區站點(見圖1)。地鐵1號線修建開通以后，經過近10年發展，該區域已逐步開發成城市邊緣區的大型居住區，是城市建設用地空間擴展的主要區域，也是中心城區人口與產業向外拓展典型區域。

3.2 站點地區用地開發情況分析

通過提取Google Earth衛星影像數據，對哈達站點周邊用地現狀進行分析。2019年哈達站點500 m范圍內，居住用地占34.45%，其中城中村占4.16%，商業商務用地占11.7%(見圖2)。土地利用復合度較好，圍繞哈達站點形成圈層式用地布局，且開發強度從中心區向外圍逐漸降低，除了商業未能充分發展，與典型TOD模式理念基本匹配。

對用地縱向比較分析，從2008年到2019年，即從規劃修建到通車運行時期，哈達站點周邊用地開發也積極做出了響應。表現在用地結構上，居住用地、商業用地和教育科研用地出現明顯增長，農林用地和工業用地出現顯著下降(見表1)。結合站點實際開發情況，地鐵修建前，站點周邊大片農林用地處于未開發狀態，在地鐵修建過程中，魯商松江新城、英倫名邸等高層居住樓盤開始修建，容積率基本在3.0～3.5之間，在用地性質發生轉變的同時，用地強度和密度得到進一步提高。同時，伴隨著工業用地的外遷，教育科研用地的擴展，公用設施營業網點和宗教用地等用地類型的增加，哈達站點的功能開始發生變化，居住和商業功能得到強化，并形成新的商住混合和科研教育中心，用地混合程度得到進一步增強。

表1 哈達站500 m范圍不同年份土地結構對比圖

4 軌道交通站域居民出行特征分析

筆者主要在站點周邊核心圈層內，在魯商松江新城、英倫名邸等小區進行問卷調查，主要對居民的社會經濟特征以及居民出行特征變化情況等進行調查。

4.1 居民出行方式

在全體居民的調研分析中(見表2)，公共交通出行方式占總出行方式的比例是53.8%，私人交通占46.2%。在公共交通出行方式中，涉及地鐵的出行比例為39.8%。在居民出行總人數中，僅使用地鐵出行的比例占16.5%，使用地鐵和公交車出行的比例為8.3%，選擇地鐵和小汽車出行方式的比例為7.4%，還有14.9%的人選擇地鐵和其他多種交通方式出行。

表2 哈達站點周邊區域居民出行方式

克里斯·霍爾認為只有在城市公共交通出行比例高于50%的城市才能成為成功的TOD城市[9]。住建部2015年頒發的《城市軌道沿線地區規劃設計導則》指出，城市軌道影響區內包括公共交通、步行和自行車交通在內的綠色交通出行比例應達到80%以上。而對于軌道交通站點核心區內的人口出行來說，其出行比例應該高于上述標準。目前哈達站點核心圈層內的居民公共交通出行比例為53.8%，綠色交通出行比例為62.1%，通勤人群僅使用地鐵出行的比例占18.1%，公共交通出行并沒有占主導地位，軌道交通在引導外圍城鎮發展方面，也沒有發揮顯著關聯效應，沒有在中心城區和站點之間建立起顯著、穩定的通勤流。

4.2 居民換乘結構

在使用地鐵出行的總人數中，有60%人次需要換乘，40%人次不需要換乘。需要換乘的人中，換乘公交車的比例最高，有61.2%的人次使用公交車接駁，有28.4%的人次使用出租車接駁，有17.9%的人次步行使用地鐵，有11.9%人次使用小汽車接駁，還有1.5%的人次使用自行車等交通工具進行接駁(見圖3)。該地區擁有較高的換乘率，這和哈爾濱地鐵線路目前只開通了一號線，地鐵線路并不完善有很大關系。在換乘人群中，公交車和出租車是主要的換乘工具，而自行車、摩托車等使用極少，這并不利于實現地鐵“最后一公里”的打通以及地鐵出行方式的無縫銜接。

4.3 小汽車使用情況分析

國內外的TOD規劃實踐中，有個重要的參考指標是小汽車的控制情況，即通過對交通需求的控制，來提升公共交通的運行效率。哈達站點周邊60%家庭擁有私家車，而40%的未購車家庭中，17%的家庭有購車考慮，只有23%的家庭沒有購車考慮。由于該站點周邊區域以新建住宅區為主，居民普遍擁有較高收入水平，調查結果顯示居民中月收入5 000元以上占比39%，月收入2 000元～5 000元占比41%，中高收入階層是其主要構成群體(見圖4)。在對居民收入水平和小汽車擁有率的進一步分析中，高收入群體小汽車擁有率最高，同時購車意愿較強，而低收入群體同樣也擁有較高小汽車擁有率，這可能和調研對象以個人為單位而沒有考慮家庭收入有關，但無論哪一種情況，都從側面反映出該地區未來的潛在小汽車使用者可能會進一步上升。

而國外城市發展經驗表明：一旦小汽車交通方式與城市空間結構、土地利用以及生活方式緊密耦合，再想改變這種耦合狀態是非常困難的[7]。如果不能提高軌道交通服務水平并進一步吸引潛在購車群體，不能通過系列政策手段實行對小汽車的需求控制，則會有更多的乘客出行選擇向小汽車轉移，就很難再對其所引起的交通出行進行結構性調整，這將和TOD模式背道而馳。

5 結語

研究結果表明：從土地空間結構來看，土地開發呈現出圈層式布局特征，用地強度和混合度進一步提高，符合TOD模式用地結構特征。但從居民交通出行特征情況來看，小汽車出行率仍然較高并有進一步提高趨勢，軌道交通沒有在中心城區和站點之間建立其顯著、穩定的通勤流。如何控制小汽車交通出行，提高軌道交通出行率，是哈爾濱外圍地區真正實現TOD模式的關鍵所在。