從船貨利益平衡視角看國際貨物運輸公約

摘要：從利益平衡視角重讀海牙系列（《海牙規則》及《海牙—維斯比規則》）、《漢堡規則》與《鹿特丹規則》，得出以下結論：海牙系列最偏船方，《海牙—維斯比規則》最怠惰——對于20世紀60年代開始發展的集裝箱化運輸視而不見、毫無作為。唯船多貨少國家究在少數，奈何卻多以海牙系列，尤其是《海牙—維斯比規則》參考訂定國內法。《漢堡規則》確實過度偏向貨方，卻也是最早開啟多式聯運大門的公約。《漢堡規則》看似步入多式聯運，卻未能對多式聯運的新發展拿出徹底的解決方針;就艙面貨缺乏專屬規定、無船承運人無力保障船舶適航性等問題，都沒能訂定解決方案。《鹿特丹規則》最公平，船貨雙方卻都對其產生疑慮。《鹿特丹規則》將《漢堡規則》的實際承運人分類后，以海運履約方得以因應適航性的方式解決了問題。艙面貨亦訂有特殊規定。對《漢堡規則》提出的單證數據以電子方式傳輸，《鹿特丹規則》訂定了放貨規則。運輸單證比照空運新增的海運單的放貨方式，亦賴《鹿特丹規則》將單證分類后解決。海商法必須參考國際法，通過分析，解答哪個公約最能使船、貨雙方達成利益平衡的問題。

關鍵詞：集裝箱化;無船承運人;海運單;放貨

中圖分類號：D996.19文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2020）03-0080-09

Hague System，Hamburg Rules and Rotterdam Rules

—rereading from a balanced perspective

WANG Xiao-qing

（Shippers Council of Taiwan，Taipei 100，China）

Abstract：The advent of sets of Rules Carriage of Goods by Sea concerned is the trail of the development of the legal system in international carriage of goods. Hague Rules of Hague System are inevitably tainted with the color preferred by the Ships， while the Hamburg Rules flatly dash to the extreme of the Cargos. Hague-Visby Rules of Hague System in between are grabbed and dragged by Ships as they could not do anything meaningful to bring container shipping into the scope of application. Hague-Visby Rules finally turned out to be merely a revision of or supplemental to Hague Rules although they are， by nature， independent and complete. This is to re-read the Rules entered in force and Rotterdam Rules under ratification from a more practical viewpoint of self-interest supremacy from each Cargo and Ship side. Hague-Visby Rules though the most idleness is the most popular to be referred to in National legislation even though the Hamburg Rules are the first Convention to open gate of discussion of multi-model transport since containerization already developed in 1960. Hamburg Rules regrettably left open of practical issues multi-model transport concerned. Rotterdam Rules is the fairest to take care of ship/cargo interest while protested by both sides. Non-vessel Operator is the main stream to issue transport document since containerization developed while actual carrier defined by Hamburg Rules still cannot solve the suspicious of sea-worthiness protection issue that solved easily by Maritime Performing Party of Rotterdam Rules. Hamburg Rules deal with signature on transport documents made by electronic means but have less to do with the release of cargo. Rotterdam Rules solve the cargo-release of electronic record and sea waybill as well by division among documents. It is concluded that there is better reference to be followed.

Key words：containerization;non-vessel ocean common carrier;sea waybill;delivery of goods

①?《海商法》的公布與《漢堡規則》的生效幾乎是同一時間，件雜貨運送采用《漢堡規則》規定的地方也最多。可以說中國是考慮國內生態平衡、照顧小貨主最多的國家。參見王肖卿：《物流單證與國際運輸法規釋義》，文史哲出版社2005年出版，第109頁。

②?CMI的前身早于1897年成立，由一群比利時律師及政界人士組成，最初目的是補全國際商法用一般法律原則在民法法庭審理的缺陷，綜合許多自17世紀就已經存在的法典，加上一些歐美的具有指導性的海事案例，于19世紀后期作綜合性的研究。1885年、1888年兩次召集全世界外交會議討論船舶碰撞的法律，失敗后解散。更名CMI后，繼續從事海商法律之研究。

③?《漢堡規則》刪除了海牙系列的適航性規定，使適航性成為默示原則。

④?對照《海牙規則》第4條第2款、《海牙—維斯比規則》第4條第2款與《漢堡規則》第5條第4款（a）項可知。

修法將完成，重點都集中到利益平衡的議題上。遇到利益沖突須犧牲一方利益時，既然運輸服務業是產業鏈的一環，海商法還是應與其他產業法一樣，視整體產業狀況，讓政策利益最大化。先謀求整體產業的最佳利益，再考慮個別利益平衡，方符合立法目的。筆者從國際貨物運輸公約的利益平衡視角分析哪個公約當下更符合船、貨認可的利益平衡。

2008年《鹿特丹規則》公布之初，相關研討會頻繁舉行，但漸漸由熱鬧轉為平淡，甚至在修法聲中逐漸消聲匿跡。是否確如宋迪煌律師在《厘清各界關切，平衡各方利益》一文中所述，“部分意見反映出各利益方對于《鹿特丹規則》作出的利益平衡方案不滿意”？或只能說“部分意見只是基于批評者對《鹿特丹規則》理解不全面、不完整甚至可能誤解所致”，不過有趣的卻是結論：“國內無論是貨方還是船方，均對《鹿特丹規則》持批評態度。”[1]而這恰好是兩岸的普遍現象。《鹿特丹規則》之利益平衡究竟如何？與其他貨物運輸公約相比又如何？

一、公約的利益平衡

就“利益平衡”而言，國際貨物運輸公約從《海牙規則》以降，就一直在為之努力;公約本身就是在一連串不公平、不平衡的呼聲中產生的。沒有貨方的抗議，沒有《哈特法》（Harter Act）等區域立法的刺激，就不會有《海牙規則》的誕生。沒有聯合國成立后，代表貨方的七十七國聯署，抗議海牙系列規則的不公，就不會有《漢堡規則》。

從1924年的《海牙規則》（Hague Rules）到1968年推出的《海牙—維斯比規則》（Hague-Visby Rules），時間相差近半個世紀，《海牙—維斯比規則》可以說是已生效的海運貨物運輸公約中最不負責任的一個公約。集裝箱運輸于20世紀60年代興起，集裝箱對于貨物的安全保護與系固超于以往，讓承運方壓力大大降低，運送責任卻未被寄予進一步的要求。運輸方式的演進、船速加快及安全性提高，使運輸用途有多樣化的需求。貨物不僅可能用于使用，還可能需要及時展示，這使船運商品的適時送達成為重要的需求之一，《海牙—維斯比規則》卻沒有因此訂定遲延責任。集裝箱船之裝載，艙面貨占三分之一以上，卻未見《海牙—維斯比規則》對艙面貨有新的規定。《海牙—維斯比規則》除提高賠償標準、增加每公斤賠償的選擇、訴訟時效新增三個月的追償（recovery）時效、規定集裝箱貨物之賠償、明確件數以單證記載為準外，對承運人責任期間、責任范圍、責任內容等重要規范，幾乎只字未動，艙面裝載之責任亦無變化，可謂十分怠惰的立法。雖然有來自海運國家的壓力，然而當八成以上國家的國內法都以參考《海牙—維斯比規則》為主時，海運國的主流參考固是原因，數量龐大的貨主國的盲從跟進卻才是結果。1992年《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）卻是采用《漢堡規則》最多的國家，其納入的《漢堡規則》遲延交貨經濟損失的賠償規定是其他國家國內法所不敢碰觸的部分①。立法還是需要前瞻與遠見，才能達成大方向的利益平衡。

聯合國成立前，國際貨物運送公約的制定由比利時政府主導。聯合國成立后，國際貨物運送公約的制定由國際貿易法委員會（簡稱UNCITRAL）負責。無論哪個時期，實際上國際貨物運送公約都是由訂定海牙系列、后更名為國際海事委員會（Comite Maritime International，簡稱CMI）的國際法律委員會（International Law Association，ILA）②負責。[2]《漢堡規則》相對于《海牙—維斯比規則》，發生了一百八十度的變化。此后修訂的《鹿特丹規則》改由UNCITRAL與CMI合作，等于進行了一波海運國的回擊與導正。經過了《漢堡規則》立法的矯枉，這次修訂的《鹿特丹規則》條文雖多，導正卻只是小幅度的。就利益平衡而言，《鹿特丹規則》可謂有史以來最合乎公平原則的國際公約，恢復了適航性基本要求的明文規定③，但要求全程負責適航性。《鹿特丹規則》刪除了船員疏忽或過失的貨損免責抗辯，但恢復了九成以上海牙時期承運人的免責抗辯項目④，并增訂舉證歸屬，讓舉證責任更明確。承運人責任限制標準雖微幅提高，遲延交付經濟損失之賠償卻還維持著《漢堡規則》的標準。就利益平衡而言，可以說恢復到船方仍稍占優勢，貨方相較于《海牙規則》或《海牙—維斯比規則》，不致于全然處于劣勢的天平上。

①?《海牙規則》第1條（a）項規定：“‘Carrier includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.”《海牙—維斯比規則》對此未作修改。

②?《漢堡規則》第1條（定義）第3款規定：“‘Shipper means any person by whom or in whose name or on whose behalf a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a carrier， or any person by whom or in whose name or on whose behalf the goods are actually delivered to the carrier in relation to the contract of carriage by sea.”

③?《鹿特丹規則》第1條（定義）第8款規定：“‘Shipper means a person that enters into a contract of carriage with a carrier.”

④?《鹿特丹規則》第1條（定義）第9款規定：“‘Documentary shipper means a person， other than the shipper， that accepts to be named as ‘shipper in the transport document or electronic transport record.”

⑤?“…therefore， it is important for an FOB seller to satisfy the definition of ‘documentary shipper to be adequately protected under the Convention”，參見Alexander von Ziegler，Johan Schelin，Stefano Zunearelli：The Rotterdam Rules 2008，Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，Wolters Kluwer2010年出版，第166頁。

⑥?《漢堡規則》第17條（托運人的保證）第1款規定：“1.The shipper is deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy of particulars relating to the general nature of the goods， their marks， number， weight and quantity as furnished by him for insertion in the bill of lading. The shipper must indemnify the carrier against the loss resulting from inaccuracies in such particulars. The shipper remains liable even if the bill of lading has been transferred by him.…”

⑦?《漢堡規則》第19條（滅失、損壞或延遲交付的通知）第7款規定：“7.Unless notice of loss or damage， specifying the general nature of…， is given in writing by the carrier or actual carrier to the shipper not later than 90 consecutive days after the occurrence of such loss or damage or after the delivery of the goods…， …， the failure to give such notice is prima facie evidence that the carrier or the actual carrier has sustained no loss or damage due to the fault or neglect of the shipper， his servants or agents.”

然而，《鹿特丹規則》刪除了承運人由來已久的特權：免責抗辯刪除了航海過失免責、適航性要求要全程負責、提高責任限額。這些本來對平衡船貨雙方利益是有利的，卻“無論是貨方還是船方，依然對《鹿特丹規則》持批評態度”。對貨方而言，出于好意的單證托運人設計反而引起疑慮，這恐怕是《鹿特丹規則》最冤枉的部分了。

二、貨方的不滿意

（一）從海牙系列托運人的從缺到《鹿特丹規則》單證托運人的新增

托運人一詞首次出現于《漢堡規則》，《海牙規則》和《海牙—維斯比規則》未明確托運人定義，僅在“承運人”定義中提及“為與托運人訂定運輸合同的人”①。《漢堡規則》將“托運人”定義為“指任何人以其名義或代表其人與承運人訂定運輸合同的人，以及任何人以其名義或代表其人將貨物依運輸合同實際交予承運人的人”②。同時具有“訂定運輸合同”或“依運輸合同實際交貨”兩個意義。也就是說，兩種人都可以是托運人。后者符合實務中出口商賣方發貨人的情況，前者雖依貿易條件不一定是出口商，但其只要訂定運輸合同，便符合了“托運人”一詞定義。

《鹿特丹規則》的托運人定義不再那么復雜，僅指與“承運人訂定運輸合同的人”③。也就是《漢堡規則》的后一半定義不見了。該定義剛推出時并未引人注目，倒是細究另一新增單證托運人（documentary shipper）定義——“托運人以外，同意在運輸單證或電子運輸記錄中被指定為托運人的人”④，才發現運輸單證上的“托運人”已不是海牙系列以來的托運人。單證上的托運人依貿易條件的不同而不同。在兩岸多見的FOB貿易方式中，多數托運人反而是進口的買方收貨人，而不是出口的賣方發貨人，賣方發貨人成了單證托運人，因而出現托運人零保障的誤解，貨方甚至堅持運輸單證應該簽發給賣方發貨人的說法。[3]但這個堅持顯然忽視了賣方發貨人作為托運人需要承擔的責任——運費支付責任、集裝箱場延遲費支付責任、貨到目的地收貨人不提貨之收貨責任等，后遺癥的處理都必須由托運人承擔，這是《鹿特丹規則》增設單證托運人的理由，也是規定由原始指定船運（訂定運輸合同）的托運人負全責的原因⑤。

《漢堡規則》除為“托運人”建立專屬定義，亦毫不容情地在第四部分（Part IV）運輸單證（Transport documents）第17條（Guarantees by the shipper）中具體規定托運人的責任，其應保證單證內容的正確，包括保證其提供并納入單證的內容（貨物標志、件數、重量、數量）的正確性，并對承運人過失所致損失負責，即使單證轉讓，仍應負責⑥。《漢堡規則》還在第五部分（Part V）的索賠與訴訟（Claims and actions）中規定，托運人應對因貨物造成船舶之毀損、滅失承擔賠償責任⑦，并為未準確通知危險品之品名、性質，未加示標簽，未提供相關之單證負責。托運人對轉包合同（sub-contract）人的行為亦應負責。托運人之責任可謂相當沉重。

相較于《漢堡規則》，《鹿特丹規則》規定的由“安排運輸的托運人”負責更具體而明確，如第七章（托運人向承運人履行的義務）中，第28條規定了托運人與承運人在提供信息和指示方面的合作，托運人應與承運人合作，共同應對他方對于貨物相關信息的取得;第29條規定了托運人提供信息、指示

①?《鹿特丹規則》第33條（單證托運人享有托運人的權利并承擔其義務）第1款規定：“1.A documentary shipper is subject to the obligations and liabilities imposed on the shipper pursuant to this chapter and pursuant to article 55， and is entitled to the shippers rights and defences provided…”

②?《鹿特丹規則》第51條（控制方的識別和控制權的轉讓）第1款規定：“1.Except in the cases referred to… （a）The shipper is the controlling party unless the shipper， when the contract of carriage is concluded， designates the consignee， the documentary shipper or another person as the controlling party;…”

③?《海牙—維斯比規則》第3條第5款規定：“5.The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks， number， quantity and weight， as furnished by him， and the shipper shall indemnify the carrier against all loss， damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars.…”

④?《海牙—維斯比規則》第3條第3款（b）項規定：“（b）Either the number of packages or pieces， or the quantity， or weight， as the case may be， as furnished in writing by the shipper.”

⑤?《海牙—維斯比規則》第4條第5款（h）項規定：“（h）Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to， or in connection with， goods if the nature or value thereof has been knowingly mis-stated by the shipper in the bill of lading.”

⑥?《海牙—維斯比規則》第4條第6款規定：“Goods of an inflammable， explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier， master or agent of the carrier has not consented with knowledge of their nature and character， may at any time before discharge be landed at any place， or destroyed or rendered innocuous by the carrier without compensation and the shipper of such goods shall be liable for all damages and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment. If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo， they may in like manner be landed at any place， or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average， if any.”

和文件的義務，目的是配合法律、條例及公共當局的其他要求，以及為了正確操作和運輸貨物（包括采取預防措施）;第30條規定了托運人對承運人賠償責任的基礎，包括托運人應負責因違反公約義務所致船舶之毀損、滅失;第31條規定了擬定合同事項所需要的信息，為便于運輸單證與電子運輸記錄之記載，托運人應正確、及時地提供單證托運人、指示單證受讓的人、收貨人的名稱及辨識方法，并應對承運人因數據不正確所致損失作出賠償;第32條規定了危險貨物特別規則，托運人應于交貨前告知危險品之性質，并依法律、條例及公共當局的其他要求加示標簽，以便承運人能及時處理危險品，否則應就由此導致的滅失或者損壞向承運人負賠償責任。第34條規定了托運人為其他人負賠償責任，托運人應對其受雇人、代理人及其他轉包合同人的行為疏忽負責。

與《漢堡規則》相較，《鹿特丹規則》的說明較細致，除新增單證托運人的責任外，內容大致不變，何況《漢堡規則》只要以“托運人”名義，不論明示或默示，其托運人責任一個都不能少。總之，《漢堡規則》與《鹿特丹規則》兩個公約中，托運人的責任幾乎相同，出口商賣方發貨人不是貿易條件中的托運人，雖承擔托運人之義務、責任，亦享有托運人之權利與抗辯①

，但“托運人”畢竟是第一順位負責人，“單證托運人”的責任已排序在后。另從單證對貨物的控制來說，第一順位依然是“托運人”，第二順位才是“單證托運人”。更何況如果出口商賣方發貨人提出要求，還可在簽訂買賣合同的第一時間將控制權直接讓予出口商賣方發貨人②。出口商如愿意承擔責任，一紙貿易（買賣）合同就可以解決。[1]

回頭再看《海牙規則》與《海牙—維斯比規則》，沒有“托運人”的解釋與定義，“托運人”的責任與義務依然存在：“托運人”須向承運人保證裝船時貨物標志、數字、容量、重量之正確性，并應補償因不正確所致毀損、滅失及費用③，因為簽發運輸單證時，記載之件數、數量、重量，系由“托運人”書面提供的④。其他消極義務，包括申報不實的承運人免責⑤、承運人對于危險品的免責、“托運人”的賠償責任等規定⑥

依然存在。但因海牙系列缺乏定位，對于許多“托運人”應享有的權利便缺乏保障，如與收貨人發生貿易糾紛時之中途或目的港的提貨請求權、與承運人的額外協議之訂定權、運送途中對于承運人指示權等，便缺乏法定保障，或者需要經舉證才能獲得承認。國內法如參考《海牙—維斯比規則》立法，該規則中托運人缺乏具體明文之權利保障是事實，端賴于國內法之明文補強。

《鹿特丹規則》意在保護類似FOB條件下賣方發貨人的“單證托運人”設計飽受爭議，解除對此設計疑慮的根本之道，應是由托運人協會引導托運人在訂定買賣合同時爭取權益保護。另在國內（海商）法的單證記載規定上，增加一項強制性的必要記載;同時記載“托運人”與“單證托運人”兩個字段，用以標示不同的發貨人與買方托運人，亦可佐以達到賣方發貨人權利保障的效果。至于其他CFR或CIF類貿易條件，托運人與單證托運人是同一人，則記載“同上”（the same as）即可。其他任意記載則可依現行規定，包括缺乏其中的一到多項，不影響單證的有效性即可。

（二）單證控制權及無單放貨之誤解

貨方詬病的單證控制權，乃至于無單放貨糾紛，

①?蔡家祥在首屆海事法治圓桌會議上發言時提及：“通常是出口商貨款沒收到，貨被提走了，還找不到人。中國出口商每年有幾百億美元收不回來，最高峰的2007年達1 000多億美元，其中無單放貨被騙走的貨占大部分。中國每年無單放貨、提單糾紛案子是全球的總和，海事法院和貿促會海仲應該有數可查。……目前船東提單的簽發及流轉程序顛覆了傳統安全做法，從一開始FOB發貨人就喪失貨物的控制權。”

②?各船公司網站多有類似When is it better to use a Sea Waybill？的類似說明：“When there is a high degree of trust between the shipper and the consignee…”參見https：//www.tibagroup.com/mx/en。

③?《1990年國際海事委員會海運單統一規則》第7條規定：“7.（i）The carrier shall deliver the goods to the consignee upon production of proper identification.（ii）The carrier shall be under no liability for wrong delivery if he can prove that he has exercised reasonable care to ascertain that the party claiming to be the consignee is in fact that party.”

④?參見《鹿特丹規則》第九章不同單證及未簽單證時之交貨規定。

⑤?《鹿特丹規則》第47條（簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時的交付）第2款規定：“…if the negotiable transport document or the negotiable electronic transport record expressly states that the goods may be delivered without the surrender of the transport document or the electronic transport record， the following rules apply：…”

⑥?中國臺灣地區發生的歐洲無單放貨糾紛絕大多數為將記名提單誤認為海運單。

⑦?蔡家祥在首屆海事法治圓桌會議上發言時提及：“主要問題如下：一、貨代提單（house bill）或NVOCC提單風險不可控……”

⑧?即使“一帶一路”全球普及，也不可能都是海運一種運輸方式。

⑨?《漢堡規則》第1條（定義）第6款規定：“‘Contract of carriage by sea means any contract whereby the carrier undertakes…to carry goods by sea from one port to another; however， a contract which involves carriage by sea and also carriage by some other means is deemed…for the purposes of this Convention only in so far as it relates to the carriage by sea.”

其實難以怪罪《鹿特丹規則》，因為《鹿特丹規則》尚未生效、參考《鹿特丹規則》的國內法亦未研擬。目前海運市場無單放貨與提單糾紛問題已經十分嚴重，亟待解決①。[4]

無單放貨究理應源于海運單之出現，海運單的歷史雖無從查考，但《海牙—維斯比規則》之前，公約提到的正式單證只有提單或類似提單的單證，從未提及海運單。雖然船公司網站上常見海運單的使用說明，這源于船貨間的或簽合同，或有一定的信任②。

市場單證種類出現仿空運提單（air waybill）的海運單（sea waybill），應系源于承運人，實際上是無船承運人攬載及服務之競逐，尤其盛行于兩岸間的貿易。該種單證與傳統提單，包括記名提單（straight B/L）與指示提單（order B/L）的交單交貨運作方式不同，是可以在辨識收貨人身份后便直接放貨的，且承運人舉證經合理注意，確認收貨人身份后，即使交貨違誤，亦得以免責③。而《鹿特丹規則》的優勢就是把各種運輸單證明文予以分類而已

④。單證種類中有“可轉讓單證或可轉讓電子記錄明文簽注‘無須交還單證即可提貨”的分類⑤，未說明單證名稱，顯然就是前述的海運單（sea waybill），而不是提單（bill of lading，B/L），因此可參考《鹿特丹規則》的這類單證交貨處理方式，就得以有效防止誤以記名提單為海運單的無單放貨情形⑥，尤其是《鹿特丹規則》中“單證注明不交單亦可提貨”的規定，因明文記載于單證而更容易防弊。

貨方對于無船承運人的誤解，以及對其簽發之貨代或無船承運提單（house B/L）之誤解

⑦，[4]則有賴于以下關于承運人與實際承運人之公約解釋，找出其中的利益平衡點，方得以說明。

三、《漢堡規則》中的實際承運人與《鹿特丹規則》的履約方及海運履約方

（一）國際貨物運輸公約于承運人規定的變革

承運人在海牙時期只有兩種：一種是船東，一種是承租人。20世紀60年代集裝箱運輸興起后，出現一個必要的分工：零散貨需要有人代貨方去拼成箱，所以當時的貨代或無船承運人都被稱為拼箱人（consolidator）或者貨運代理人（freight forwarder），《1984年美國海運法》（Shipping Act，[STBX]1984[STBZ]）中出現了無船承運人（non-vessel operating common carrier，NVOCC）一詞，以與有船的班輪承運人（ocean common carrier，OCC）并列。《漢堡規則》因此出現實際承運人（actual carrier）一詞，《鹿特丹規則》又將其分為履約方（performing party）與海運履約方（maritime performing party）。這種劃分意義在哪里？履約方與海運履約方比實際承運人多了、或少了些什么？責任方面又有什么變化？

國際貿易的物流，除了歐洲大陸的國與國間貿易，在中國的“一帶一路”倡議尚未全球普及前⑧，海、空運送是不可缺少的過程，海運物流的點對點需要通過運輸輔助人完成，由于《海牙—維斯比規則》的怠惰，《漢堡規則》中方首次出現“實際承運人”這一新生詞匯，也就是說，《漢堡規則》是有意對海運國際貨物運輸的新態勢予以定位的，因應集裝箱發展的趨勢，放棄了海牙時期的純海運，開啟了多式聯運的大門。可惜《漢堡規則》對于運輸合同雖規定“……除海運外，包含其他運輸方式亦視為海運運輸合同”，但僅在多式聯運中海上運輸的范圍適用《漢堡規則》⑨。《漢堡規則》新增“實際承運人”，運送責任也不再是鉤對鉤，而是裝貨港收貨（takein

①?《漢堡規則》第4條（責任期間）第1款規定：“1.The responsibility of the carrier for the goods…covers the period during which the carrier is in charge of the goods at the port of loading， during the carriage and at the port of discharge.”

②?《漢堡規則》第4條（責任期間）第2款規定：“2.For the purpose of…of this article， the carrier is deemed to be in charge of the goods（a）from the time he has taken over…;（b）until the time he has delivered the goods：…”

③?《海牙規則》出臺前，由于缺乏制約，運輸單證背面或運輸合同都訂有為數不少的不合理的自由條款（Liberty Clause），如找不到收貨人，貨物可以任意棄置的自由;隨時彎靠任何港口，任何時間均可加油之自由;不按航行順序，任意停靠之自由等。發生貨損，承運人皆可不必負責。自由條款之存在最清楚地體現在《漢堡規則》第六部分（補充規定）第23條（合同條款）：“1.Any stipulation in a contract of carriage by sea， in a bill of lading， or in any other document…is null and void to the extent that it derogates， directly or indirectly， from the provisions of this Convention.…A clause assigning benefit of insurance of goods in favour of the carrier， or any similar clause， is null and void.”自由條款通常出現于單證背面，訂定“任何貨方之保險利益全歸船方所有”，這是由來已久的惡習，可見公約訂定前船方之霸道。

履約方，出了港區就是履約方①。

履約方與海運履約方履行相同的工作項目，但處于不同的工作區域，運輸責任因此有所不同。履約方之責任由承運人代為負責②，海運履約方則自行負責③，對于各有責任部分，甚至須負共同連帶責任④。

（二）承運人規定的變革對于簽發單證的影響

承租人用租來的船從事班輪運輸，承租人簽發運輸單證，是承運人，其簽發的班輪單證是無船承運提單或稱分提單，船東是實際承運人。班輪船東簽發的單證主要系向批量合同的當事人簽發，且批量合同的當事人不是貨代，而是貨主本身。另外也有極少數無船承運人不愿以自身名義簽發單證以避免承擔承運人責任，因此代簽船東單證⑤，或由船東直接自簽單證。但不簽無船承運單證的貨代到底是少數，船東直接簽單證主要還是在訂有批量合同的情形中。

集裝箱革命后，實際承運人在海上運輸中承擔了部分運輸服務，甚至有時是主要的全程海運運輸。《漢堡規則》規定承運人之責任全數由實際承運人繼受⑥，包括了承運人的消極責任，如貨方索賠時的責任抗辯與主張責任限制的權利，也包括了公約賦予承運人的積極權力，也就是向貨方索賠的權利以及留置貨物的權利。實際承運人書面同意承擔運輸責任后，始須承擔同意之運輸責任⑦，《漢堡規則》亦有承運人與實際承運人共同連帶負責之規定。

《鹿特丹規則》的履約方責任全部由承運人承擔，但海運履約方須就其工作項目承擔其本身責任，港口經營人與海運公司都是海運履約方，必須各自扛起港內貨物照料的承運人責任以及船舶的適航性責任。但前者責任范圍應訴諸履約合同，也就是說在港口的費率表內，除了費率，還可訂定各種責任的歸屬，新加坡港早已如此執行。以拖帶合同所致承運責任為例，該責任永遠歸屬于指定拖帶船的船東，因為其是雇主（employer）。但承運人對貨方的責任依公約的規定是不變的。海運履約方如果是從事海運區段運輸的承運人，應對船舶的適航性負責，簽發單證的承運人與海運履約方對貨損都負有賠償責任時，二者應負連帶責任，即使單證中語焉不詳，單證所載“船名”的登記船東仍應負責⑧，這是《鹿特丹規則》對運輸責任毫不含糊的保證。就利益平衡而言，《鹿特丹規則》是否更合理、更公平？答案非常明顯。

對于貨方提出“house B/L或無船承運單證存在漏洞或風險”，與船東提單應簽給發貨人之建議，前文已述及自集裝箱發展以來傳統船東簽發運輸單證的可能性。班輪運輸中，除了對批量合同的非貨代之當事人簽單外，船東簽單率不足5%。也就是說，海運中無船承運人簽單比例高達95%。而與空運相較，空運貨代單證已占100%。集裝箱運輸中存在零星貨拼箱的情況，對零星貨托運人、收貨人的服務、通知、聯系、貨損的處理等，無論是空運中的航空器所有人還是海運中的船東都早已力不從心，這些零散工作須由無船承運人承擔。更何況集裝箱船東的艙位，少則3 000至8 000標準箱，多則10 000至20 000標準箱，龐大的載貨艙位亦有賴于貨代分

①?實務上甚至投保方的保險單亦交由無船承運人辦理，因掌握集裝箱貨源，因此不管是船方的托運單（shipping order）、投保方的保險單（policy or cover note），均由船方或貨物投保方交給無船承運人代辦。

②?因報關公會抗議，目前臺灣地區只能做到兩證合一，即海空運經營許可證之合一。

③?臺灣地區大量開放貿易之初，亦出現相同亂象。

④?從零星散貨的貨方角度看是零運費，事實上無船承運人可以從集裝箱吊卸、吊裝費或理貨等項目中獲得收益。

⑤?由無船承運人代墊運費，按月或按季度結算。

⑥?《海牙—維斯比規則》第13條第1款規定：“This Protocol shall come into force three months after the date of the deposit of ten instruments of ratification or accession， of which at least five shall have been deposited by States that have each a tonnage equal or superior to one million gross tons of tonnage.”

工填滿。代理、理貨、報關的工作，甚至貨物保險①，實務中通常是由無船承運人代辦。如果不是報關公會抗議，筆者2014年1月22日在臺灣地區修改“航業法”時建議的海、空運貨代與報關業的三證合一，都是可以做到的②。

船東費率表公開透明，貨代自應按表繳付船東，并無弊端可言。但整箱貨另有只計距離、不計品項的整箱運費，則貨代對零星貨按表收費后，再以整箱價格繳付船東，利潤自來。何況集裝箱還有吊卸、吊裝、油料、幣值漲跌等各種收費名目。對貨代的誤解與疑慮是多余的。船公司發主提單（master B/L）給無船承運人，無船承運人再發零星貨分提單（house B/L）給貨主，這已是正常流程。《鹿特丹規則》對于船東提單、承租人提單及無船承運提單并無分類，可知以承運人身份簽發提單早就被認為沒有分類的必要。也就是說，只要簽發單證，船東、承租人、無船承運人都是公約認可的承運人，就單證負承運責任即可。《鹿特丹規則》既已解決無船承運人無力承擔適航性的問題，又規定海運單等可以不收回單證，在辨識收貨人身份后即可放貨，貨方對無船承運提單便更無置喙之必要了。

四、結語

集裝箱運輸確實是海運的大變革，這個變革讓海、陸聯運乃至海、陸、空聯運構成一貫運輸。運輸因此由平面運輸進入立體運輸或網狀運輸階段，運送責任也因簽發的單證范圍擴大而擴大，從收貨地點至交貨地點全程負責。海運統合其他運輸方式的多式聯運在實務界早已上路，國際貨物運輸公約《鹿特丹規則》既已確立了“海運+其他”模式，海商法立法即應與時俱進，為多式聯運制訂特別規定未免落后于時代了。

無船承運起源于集裝箱運輸興起之初，當時難免良莠不齊，但經過半個多世紀的淘洗，優勝劣敗是最現實的戰爭結果論。如果現在還有不負責的無船承運人得以生存，貨方缺乏風險意識，小型出口商家或貿易商為爭出口而放縱貨代違法亂紀，才是問題的關鍵所在③，法律很難就這部分加以調整。無船承運的競爭一度相當激烈，在臺灣地區亦曾出現零運費或負運費④、月結或季結的運費⑤，但終究會是短期的、不健康的、地區型現象，目前多數無船承運人都被強制納入公會，依靠登記許可制、強制責任保險、以團體會員身份加入國際性貨代協會（FIATA）等措施，無船承運的正規經營是可期的。海商法只能規范民事行為，買賣合同的要式訂定、貨方提高風險意識、無船承運之合法化經營都只能藉由公法規范、公會引導、現實市場淘汰、經營者的常識調整。

海牙系列，尤其是《海牙—維斯比規則》可說是目前國內法參照最多的公約，但其也是最明目張膽代表船方利益的公約。《海牙—維斯比規則》有關生效的規定中，特別說明“在收到十份批準書或加入文件之日后三個月，本議定書生效，但其中至少應有五個交存批準書的國家是各擁有相當于或超過一百萬總噸船舶的國家”⑥。也就是擁有足夠船舶噸位的國家才

能使公約得以生效。因此《海牙—維斯比規則》當時曾遭到國際上對其歧視非海運國的撻伐。對于船貨平衡發展、制造業與海運業均衡發展的國家，貨多船少的國家，以及缺乏船運僅有貨物出口的國家而言，盲目追隨國際公約是不理性的。《海商法》在中國非《漢堡規則》成員國的情況下，考慮到船貨均衡發展的國情，大量引用了《漢堡規則》，在當時是具有先進性的。但經過28年，《海商法》能否維持先進性就有賴于2020年的修訂了。

經以上討論，重新檢視海牙系列、《漢堡規則》以及《鹿特丹規則》，《海商法》修訂可以參考以下歸納。

第一，從利益平衡視角，對船貨雙方利益照顧較為公平的是《鹿特丹規則》。

第二，如果參考《海牙—維斯比規則》立法，托運人缺乏具體明文之權利保障，需要國內法補強。參考《鹿特丹規則》修訂貨物運送章，則必須確認運輸合同的各式運輸方式都包含在內，明文解決多式聯運的問題。

第三，《鹿特丹規則》小幅度糾正《漢堡規則》對貨方的保障，無船承運人大量簽發運輸單證、無法保障船舶適航性的疑慮因此可以打消。

第四，《鹿特丹規則》單證托運人主要系為保障出口商發貨人不承擔安排船運的托運人所應負的責任，可說單證托運人反而是對零散小托運人的照顧。

第五，依目前海運生態，無船承運人簽發運輸單證已是常態，船東直接簽發運輸單證給賣方發貨人基本不可能做到。

第六，托運團體或協會亦應針對貨方就買賣合同之簽訂、如何保障自身權益進行再教育，包括貨方欲取得全程貨物控制權，應在買賣合同中及買方收貨人開立之信用證中爭取。

第七，托運團體或協會應藉由各種研討會與課程，引導托運人在訂定買賣合同時爭取權益保護。

第八，在海商法的單證記載規定上增加一項強制性的必要記載，同時記載托運人與單證托運人兩個字段，用以標示發貨人與買方托運人不同，也就是FOB類貿易條件時的發貨人名稱，亦可佐以達到賣方發貨人權利保障的效果。

第九，明確港口經營人為海運履約方或實際承運人，可適用海商法，而不是以獨立的港口作業合同的主體出現在貨物運輸合同中。港口經營人對可以轉嫁的責任，應于修改港務費率表時附帶注明于費率表中，讓使用港務服務的船只在適用費率的同時理解必須承擔的責任。

第十，《鹿特丹規則》對海運單無單放貨以及電子運輸記錄下的放貨方式進行了嘗試性規定，不妨參考訂定。

在重讀國際貨物運輸公約的過程中也可以發現，《海牙規則》《海牙—維斯比規則》下的承運人不是船東就是承租人，隨著運輸的集裝箱化，無船承運人成為《漢堡規則》與《鹿特丹規則》下的承運人，可以說全世界90%以上的運輸單證都是無船承運人簽發的。目前的海運分工中，海運藉由無船承運人簽發運輸單證完成市場的國際貿易金流，亦使無船承運人成為國際貨物運輸公約，兩岸海商法貨物運輸合同章，英國、美國、日本的海上貨物運送法（COGSA）中實質上的主流。兩岸海商法的修法會議中，不少學界知名的教授、法界知名的律師與法官、代表船東的航運從業人員對修法提出意見，卻鮮少聽到代表無船承運人的船方與代表托運人的貨方的聲音。在對無船承運人存在若干誤解的現狀下，修法工作亟待這兩方充分表達自己的意見，以實現各方利益的平衡。

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