應對工程延誤：復雜項目組織同步策略研究

楊 琳，胡昕冉

（武漢大學土木建筑工程學院，湖北武漢 430072）

1 研究綜述

復雜項目是規模宏大、建設環境多變、參與方多元、系統交互復雜的建設項目，具有傳統項目所沒有的動態性、非線性等特點。受到國家經濟形勢和政治方面的影響，復雜工程項目建設在中國正如火如荼地發展，而復雜性的提升加劇了復雜項目的工程延誤現象，成為復雜項目領域最亟待解決的問題。諸如：港島線西延工程，原定2014年底完工，最后西營盤站于2015年3月29日啟用［1］；原定于2015年竣工的廣深港高速鐵路香港段工程，后延誤約3年10個月，預算超支約為194億元［2］；澳門輕軌一期主線工程開工時間為2012年2月，因預算無法封頂、邊做邊改等亂象被稱為“世紀大白象”［3］。

應對復雜項目的工程延誤，復雜項目的組織管理具有復雜性和艱巨性。復雜項目組織是多元的、利益關系復雜的、交互行為復雜的，與外界環境共同構成了一個動態、復合、開放的復雜網絡。復雜網絡理論被廣泛用于研究社會網絡、經濟網絡、通信網絡及生物神經網絡等領域，對于復雜系統的協同管理具有重大作用。復雜項目參與方多元，組織內部和組織之間的交互作用復雜多變，組織整體行為方式與復雜網絡的理論框架——節點動力學行為和節點之間的相互影響共同涌現出整體動力學行為相符合［4］。

因此，考慮到復雜網絡理論的普適性和綜合性，本文針對復雜項目工程延誤，將復雜網絡理論融入復雜項目組織管理，探索工程延誤影響因素和組織交互方式的相互關聯，構建理論模型并通過案例驗證了理論模型的有效性。旨在克服傳統項目管理的局限性，揭示復雜項目組織對工程延誤的同步管理規律，開創復雜網絡理論在復雜項目領域的研究和應用。

2 理論基礎

2.1 復雜網絡特征度量

當前，復雜網絡的同步控制研究缺乏精準的控制標準，控制方法的綜合應用及多層網絡的同步研究仍然具有挑戰性和應用前景［5］。復雜網絡的同步能力與復雜網絡的拓撲結構和節點動力學行為的內在關系十分密切［6］，其中孤立節點、孤立節點、“橋梁”節點等節點的個體特征和節點間的交互作用亟待深入探索［7］。復雜網絡的傳播途徑和速度等也受到網絡結構的深入影響［8-10］,有助于摸索復雜系統的演化機制［11］；此外，復雜網絡的拓撲結構決定了網絡的動力學特征，改變網絡的拓撲結構是提高同步能力最直觀有效的方法，比如：Yang等［12］通過優化內部結構，提高網絡同步能力；趙明等［13］通過結構微擾法，降低節點介數提高網絡同步能力。

因此，復雜項目中組織節點的參數分析和調整對復雜網絡拓撲結構的優化具有關鍵作用，復雜網絡拓撲結構的特征度量包括網絡的節點度、介數和節點中心性（度中心性、介數中心性、接近中心性）等，如表1所示。

表1 復雜網絡特征度量

對以上特征度量作參數估計和數值分析，有助于系統了解復雜網絡的整體性和內部關聯程度等性質，探尋復雜項目組織網絡的同步途徑。但前提，復雜網絡節點和邊的識別是基礎，如何篩選復雜網絡的節點，尋找節點間的交互方式，以及獲得數據利用可視化軟件分析復雜網絡，是本文的核心問題。

2.2 節點和邊的識別

針對復雜項目易發、頻發的工程延誤，文獻研究、現場訪談、調查問卷法、專家打分法和主成分分析法等方法被廣泛應用，以確定工程延誤的主要影響因素和權重分配［16-18］。復雜項目具有不確定性，王仁超等［19］從決策和設計階段出發預測施工工期，張帥等［20］采用“掙值法”優化工期管理，二者以實現工程延誤的前期預防為目的。然而以上方法都僅僅基于工期的視角研究復雜項目，不能體現出復雜項目社會、經濟、政治等方面的影響。

此外，陳麗俏［21］定性分析了工程延誤影響因素，從復雜項目相關方自身和相互溝通程度兩個角度提出應對方案。國外眾多學者從組織出發，通過案例分析總結出組織協調不當是工程延誤的本質原因。Arditi等［22］揭示了組織文化與項目延誤之間的關系；Bhargava等［23］研究過程中發現造成時間和成本超支的主要原因來自承包商的管理不善和項目復雜性提升；Doloi等［24］研究印度建筑項目工程延誤最主要的原因來自建筑師不愿改變和施工錯誤導致的返工；Hwang等［25］研究發現組織間良好的溝通互動和高層管理人員的支持水平對項目的成功影響極大；Yap等［26］基于深度訪談法，探索出有效的組織溝通工具，推進組織在基于項目的環境中的信息共享和交互學習。

因此，復雜項目組織的管理得到重點關注，定性方法大量被應用到組織管理、組織機構和組織優化的研究中，其中SNA方法被廣泛應用于構建組織網絡，從社會學的角度分析組織網絡的特征參數，研究組織之間的溝通效率［27-30］；通過實例分析量化組織權力的方法，用來填補質性研究低信度、可驗證性弱的缺點［31-32］；信息技術的發展也對復雜項目組織之間的集成管理具有重大作用［33］。

目前，工程延誤和組織管理的研究暫以質性研究為主，量化研究為輔，但應對工程延誤的體系仍需進一步完善，如何將理論方法高效地融入實際工程，提高理論方法的應用性值得深入研究。綜上所述，復雜項目組織及組織交互方式和工程延誤聯系緊密，本文從組織、工程延誤影響因素和組織交互方式3個維度出發，通過文獻綜述和資料參考等方式，識別復雜網絡的節點和邊。

2.2.1 工程延誤原因

通過文獻研究，從建設單位、施工單位、設計單位、監理單位、金融機構、政府相關單位和外在條件7個方面入手，分不同階段總結復雜項目發生工程延誤的主要原因，如表2所示。

表2 工程延誤原因總結

表2 （續）

表3 （續）

2.2.2 復雜項目組織交互方式

復雜項目組織地理位置分散，而現代信息技術使得部門之間的交互方式逐漸多樣化，保證了組織間的信息共享和協同合作，且組織交互方式的選擇和信息傳遞效率與組織結構密不可分。一般情況下建設工程項目組織交互方式如表3，會議是最常見的交互方式，因此單獨列出。

表3 組織交互方式

綜上，本文節點為：金融機構、政府相關單位（政府出資代表或材料審批及工程監管者）、建設單位、施工單位、監理單位、設計單位（各設計專業之間的交流溝通對于工程實施具有重大影響）、運營管理單位、社會公眾、投資方和高校或科研機構（作為咨詢機構給予專業建議）。復雜項目相關方眾多，訴求各不相同，利益關系復雜多變，而復雜項目網絡的邊即為復雜項目相關方之間多種交互方式的組合，具體如圖1所示。

圖1 復雜項目相關方交互方式

3 研究過程與結果分析

3.1 研究方法

本文通過文獻閱覽法總結出27項主要的工程延誤因素，以此作為問卷調查的第一層次，旨在評估復雜項目相關方認為該27項工程延誤因素的重要程度，研究組織與工程延誤原因之間的關系。

問卷調查的第二層次，是研究組織交互機理，為提出組織應對工程延誤的同步策略做鋪墊。考慮問卷設計的便利性和有效性，本文設計問卷時選擇具有普遍性和選擇性的10種交互方式：口頭分配任務、下達或接受指示、匯報、工作檢查或接受檢查、工作討論與研究、會議、信函、網絡、電話、電傳。

受訪對象涉及金融機構、投資方、建設單位、施工單位、設計單位、監理單位、材料供應商、政府部門、社會公眾、運營管理單位和高校或科研機構。受訪單位為中國工商銀行信貸部門、武漢城投集團、中南建筑設計院、中建三局、中交工航局、湖北省預拌混凝土協會、主要的水電氣運營公司（中國燃氣集團、合益物業管理有限公司）、媒體（江蘇電視臺）及各高校科研機構。

調查問卷有效率高達97.69%，有效問卷主要來自于有0～5年工作經驗（40.24%）和5～10年（21.30%）的受訪者。

3.2 工程延誤因素綜合評估

分析數據得到，延誤最多來源于建設單位和施工單位，工程延誤的前十項因素中建設單位和施工單位分別占據5/10和3/10，詳細因素評估情況見表4所示。

表4 工程延誤因素綜合排名

表4 （續）

3.3 組織交互方式綜合評估

組織交互方式在工程延誤發生前后的變化如圖2所示，會議一直是組織間最常見的交互方式，工程延誤后組織交互集中在會議、匯報和工作討論與研究，而口頭分配任務、網絡和下達或接受指示的使用率分別降低41.38%、33.14%、28.17%。

圖2 日常工作和工程延誤后組織交互綜合評估

4 案例分析

4.1 案例背景

杭州市地鐵4號線一期工程屬于軌道交通建設項目（以下簡稱樣本），建設周期長，投資規模大，施工難度高，項目全生命周期涉及100多家公司，組織間關系錯綜復雜，開工日期為2014年4月19日，預計2017年12月29日通車，實際4號線一期工程的最后一個站點于2018年6月6日開通試運營，工程延誤約半年。

4.2 模型建立

4.2.1 節點定義

考慮案例信息的可獲取性、有效性以及充分性，基于浙江省發展和改革委員會官網，采取樣本項目所有的文本信息，構建本案例模型，節點包括10類組織（共計51個組織單元）、工程進度前10項影響因素和10種交互方式，如表5所示。分析組織間的實際聯系后，將節點數據輸入NetMiner軟件。

表5 樣本節點

4.2.2 復雜網絡模型構建過程

本文共分為4個步驟構建該項目的復雜網絡模型，關系矩陣構建完成后導入NetMiner軟件進行網絡特征度量分析：

（1）構建組織之間的關系矩陣；

（2）構建組織與工程延誤因素之間的關系矩陣；

（3）構建組織與其日常交互方式之間的關系矩陣；

（4）構建組織與其延誤后交互方式之間的關系矩陣。

4.3 組織復雜網絡分析

4.3.1 組織網絡的度

樣本組織網絡的度如圖3所示，建設單位、政府、運營管理單位和設計單位屬于關鍵節點，南段監理單位及施工單位的重要性略次于關鍵節點。

圖3 樣本組織網絡的度

4.3.2 組織網絡的節點中心性和介數分析

3類節點中心性分析結果近似，因此僅展示度中心性圖4、圖5表示網絡介數，可以看出該公司依然占據最重要的位置，其運營分公司和政府的由于參與項目的程度大同樣相對重要，民眾雖然具備較大的中心性，但是這是由于其范圍廣闊導致的。從網絡的聚類分析可以看出，監理整個地鐵項目南段施工的單位作為絕大部分供應商、南段施工單位、設計單位和建設單位的連接節點，具有不可忽視的橋梁作用。

圖4 組織網絡的度中心性

圖5 組織網絡的介數

4.4 組織與工程延誤因素網絡分析

組織-工程延誤因素網絡的度如圖6所示。由圖6可見，案例工程延誤的原因有：安全質量事故的發生、建設單位征地拆遷問題突出、施工組織設計不合理、施工現場移交延遲、融資風險過大。

圖6 組織-工程延誤因素網絡的度

工程延誤發生后項目組織的中心程度如圖7所示，考慮工程延誤后，運營分公司不再占據中心位置，設計單位排名降低，發生安全質量事故的監理單位、施工單位和延誤半年的聯莊站工程的附近居民的中心性僅次于建設單位和政府。

圖7 組織-工程延誤因素網絡：組織的度中心性

工程延誤后組織節點介數中心性如圖8所示，建設單位相對其他單位依然是最重要的節點，不同的是：

（1）政府作為出資方和監管者兩個角色，對其他項目相關單位同樣息息相關；

（2）運營分公司不再占據重要位置。這是因為運營管理單位僅在項目建成后進行地鐵運營和附近的物業管理，整體上與工程延誤無較大關聯，與實際情況完全符合；

（3）設計單位的重要性降低。不考慮工程延誤時，設計單位大于施工單位的重要性，而實際工程中，往往是施工單位和監理單位更大程度上決定了工程的進度、質量和成本等。

圖8 組織-工程延誤因素網絡：組織的節點介數中心性

4.5 小結

采用類似方法對組織-日常交互網絡、組織-延誤后交互網絡分析后，得到結論如下：

（1）未考慮工程延誤時，建設單位、政府、運營管理單位和設計單位屬于復雜網絡的關鍵節點；考慮延誤后，運營分公司和設計單位不再屬于關鍵節點，但設計單位與延誤的關系略次于施工單位。

（2）發生延誤后，與安全質量事故相關的施工單位和監理單位的重要性明顯提升。

（3）理論模型所得工程延誤原因與實際情況重合率達5/7，且理論模型可得出可能發生的工程延誤的重要性排序。

（4）日常工作中組織的交互集中在社會公眾、運營單位、施工單位和設計單位，延誤產生后組織間的交互集中在社會公眾、施工單位和設計單位，與實際情況符合。

通過理論模型與實際工程的對比分析，可驗證本文構建模型的有效性，且理論模型分析結果證明了本方法的可操作性高：實際工程中建設單位可以在項目規劃階段進行實地調研和數據分析，應用本方法構建復雜網絡模型，找出復雜項目的潛在工程延誤原因及其緊密相關單位，規范化關鍵節點單位之間的組織交互方式，采取方法記錄交互效率以作為工程資料。

通過網絡模型的介數分析，可以得到該項目發生工程延誤后的復雜網絡中的關鍵方是建設單位、政府、監理單位、施工單位，其中明顯起到連接作用的是監理單位。此外，應針對復雜網絡關鍵節點實施特定牽制控制策略，降低網絡介數，提高網絡同步能力。

5 結論與建議

我國復雜項目的發展正處于理論落后于實踐，實踐問題不斷涌現的情形，其中工程延誤是一大痛點，而組織管理的優化和完善成為解決這一問題的一條有跡可循的路徑，新的思路和方法仍需開拓和創新，復雜網絡理論的融入和應用正是本文探尋的一個新道路。

復雜項目工程延誤與組織息息相關，組織節點與其他項目因素構成復雜網絡。因此，本文基于復雜網絡理論，圍繞工程延誤研究復雜項目組織的交互行為，利用NetMiner實現了網絡模型的可視化，有效找出復雜項目的關鍵節點和“橋梁”節點，通過調整關鍵節點和“橋梁”節點的參數，實現網絡模型的拓撲結構的優化，為復雜項目的組織同步應對工程延誤提供新的思路。