后補貼政策下新能源汽車企業(yè)的應(yīng)對策略

鄭世豪 李正明 王振宇 徐晨穎 俞雙兒 李玉欣

摘要：21世紀以來，政策傾斜帶動了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，但也埋下了其健康發(fā)展的隱患。2019年，國家加大了該行業(yè)的補貼退坡力度，并為2020年底的完全退出進行鋪墊。本文首先闡述了發(fā)展新能源汽車的必要性，然后追溯了補貼政策出臺的始末及其影響，最后提出了新能源汽車企業(yè)的應(yīng)對策略。

關(guān)鍵詞：新能源汽車;政府補貼;補貼退坡

一、新能源汽車發(fā)展的必要性

在如今全球能源短缺，提倡清潔能源的大背景下，新能源汽車是汽車行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級的必然選擇，意義重大。

1、減少環(huán)境污染的需要。

根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，2017～2019年，我國民用汽車保有量分別為21743、24028及26150萬輛，較上一年分別增長11.8%、10.5%及8.8%。汽車保有量目前呈現(xiàn)量大，增速高但有一定下滑的趨勢。根據(jù)世界銀行發(fā)布的汽車保有量數(shù)據(jù)，我國千人汽車保有量為173輛，同期美國為827輛。從二者對比來看，我國的汽車保有量仍有相當大的增長空間。高保有量和高增長率帶來了日益嚴峻的環(huán)境問題。研究表明，汽車尾氣中含有150～200種不同的化合物，其中對人危害最大的有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛化合物及碳顆粒物，這些有害氣體的擴散必然造成空氣污染。因汽車尾氣造成的空氣污染已占某些城市空氣污染的60%，更有甚者已經(jīng)高達90%。汽車保有量的持續(xù)上升會使汽車尾氣的排放問題日益加劇，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有助于改善尾氣污染。

2、助推國家汽車產(chǎn)業(yè)升級的需要。

上個世紀90年代以來，美國、日本和歐洲等發(fā)達國家高度重視新能源汽車技術(shù)，先后出臺了一系列優(yōu)惠法規(guī)、政策文件，從汽車技術(shù)變革和產(chǎn)業(yè)升級的戰(zhàn)略高度出發(fā)，加強對電動汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的支持。據(jù)不完全統(tǒng)計，2008年國際金融危機爆發(fā)之前，發(fā)達國家每年用于新能源汽車的科研開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的資金不低于10億美元，累計投入已達100多億。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于21世紀初，其發(fā)展的直接推力也是國家相關(guān)政策。2001年，我國啟動了“863”計劃電動汽車重大事項，以純電動、混合動力和燃料電池車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅(qū)動電機、動力蓄電池為“三橫”，建成“三縱三橫”的開發(fā)布局。我國新能源汽車發(fā)展基本跟上了全球發(fā)展的步伐，大體上與世界一流國家處于同一起跑線。推動新能源汽車發(fā)展有助于我國汽車行業(yè)的升級轉(zhuǎn)型，并在未來的汽車發(fā)展中占得先機。

二、國家補貼政策出臺的始末及其影響

從我國關(guān)于新能源汽車補貼政策出臺伊始，政府就明確指出會采取補貼退坡的方式，并逐步轉(zhuǎn)變補貼的方式，以促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)有更好的發(fā)展前景。

1、產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期補貼幅度大、要求低

2006年財政部明確表示，對混合動力汽車等具有節(jié)能、環(huán)保特點的汽車將實行一定的稅收優(yōu)惠。2007年，新能源汽車正式進入國家發(fā)改委的鼓勵產(chǎn)業(yè)目錄。2009年，國務(wù)院原則上通過了汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，首次提出新能源汽車戰(zhàn)略，安排100億元支持新能源汽車及關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化。隨后，確定北京、上海等25個城市作為示范試點城市。同時，財政部頒發(fā)了《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，其中規(guī)定混合動力汽車按照節(jié)油率分為五個補貼標準，最高每輛車補貼25萬元;純電動汽車每輛補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元，這一補貼政策并沒有涉及私人購車領(lǐng)域。

2010年，國家出臺了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，首先在深圳、杭州等五個城市進行試點。財政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應(yīng)用示范等工作的實施。

2013年，補貼政策進入推廣應(yīng)用階段，該階段主要依托應(yīng)用示范城市開展新能源汽車推廣應(yīng)用，陸續(xù)發(fā)布兩批共39個城市 （群） 88個新能源汽車推廣應(yīng)用示范城市，對公共服務(wù)領(lǐng)域和私人購買領(lǐng)域新能源汽車購置進行補貼。

2016年開始，補貼政策進入全面推廣階段。在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作，中央財政補貼實行普惠制。根據(jù)財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布 《關(guān)于2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，新的補貼標準較之前更為細化。

總的來說，新能源汽車發(fā)展伊始，政府對該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策以及補貼力度很大。只要節(jié)能汽車生產(chǎn)企業(yè)符合國家補貼標準，即可申請財政補貼，進行關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的生產(chǎn)商獲得的補貼也更加可觀。在大力度的支持下，進駐新能源汽車產(chǎn)業(yè)也相對容易。

2.求量更求質(zhì)，補貼門檻上升

幅度大、要求低的補貼標準使得產(chǎn)業(yè)規(guī)模得到了較快發(fā)展，但也帶來了騙補、產(chǎn)品性能相對較差和良莠不齊等問題。鑒于此，財政部不斷完善對新能源汽車補貼的相關(guān)政策與措施。在保持補貼方案總體穩(wěn)定的前提下，不斷提高進入推薦車型目錄的企業(yè)和產(chǎn)品的門檻，使技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品才能獲得財政補貼。同樣以純電動乘用車為例，2018年補貼方案在續(xù)航里程、電池系統(tǒng)能量密度、工況條件、百公里電耗等方面對產(chǎn)品提出了更高的要求，性能相對不足的產(chǎn)品面臨較大幅度的補貼退坡。

補貼標準趨嚴直接促進了技術(shù)指標更先進的車型的面世。從工信部新能源汽車推薦目錄的車型來看，2018年共有124款車型的工況續(xù)航里程超過400km，遠超2017年的17款。補貼政策的調(diào)整促進新能源汽車企業(yè)加速升級。

3、補貼接近完全退坡，競爭白熱化

2019年，新能源補貼進一步大幅下降，國家補貼標準在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，地方補貼也將在過渡期后完全退出。最顯著的變化是：續(xù)航250公里以下的純電動車無法再獲得補貼;電池能量密度最低要求也從去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg，百公里電耗比規(guī)定門檻提高10%。

三、后補貼政策下新能源汽車企業(yè)的應(yīng)對策略

在補貼接近完全退坡的情況下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場競爭開始趨于白熱化，優(yōu)勝劣汰效應(yīng)日益明顯。部分技術(shù)先進的企業(yè)已經(jīng)逐步適應(yīng)市場環(huán)境，努力降低生產(chǎn)成本，形成規(guī)模經(jīng)濟，市場競爭力進一步加強。其他一部分技術(shù)落后的企業(yè)也在努力跟上時代潮流，推動研發(fā)技術(shù)水平的提升，增強其市場競爭力。

1、加強科技研發(fā)

由表1可見，純電動汽車在補貼不斷減少的同時，其銷量也逐漸下降，而插混式混合動力汽車在補貼下降的同時，其銷量卻穩(wěn)中帶漲，可見其更受市場青睞。純電動汽車因為技術(shù)方面的限制，突破性發(fā)展的取得仍需要時間和契機。在此之前，插電式混合動力汽車無疑會成為主要銷售車型。

然而，由于純電動汽車的補貼要遠高于插電式混合動力汽車，且國產(chǎn)化后才能拿到補貼，因此我國自主品牌基本上都在集中力量研發(fā)純電動汽車產(chǎn)品。相比之下，插電式混合動力汽車的補貼要遠低于純電動汽車，導(dǎo)致技術(shù)研發(fā)緩慢、國內(nèi)市場上技術(shù)成熟的此類產(chǎn)品不多。插電式混合動力汽車才是合資品牌最有優(yōu)勢的領(lǐng)域，特別是以本田i-MMD、豐田THS-Ⅱ為首的插混系統(tǒng)，在全球范圍內(nèi)擁有著極佳聲譽。

此外，我國企業(yè)在研發(fā)費用投入方面較國外發(fā)達企業(yè)具有一定的差距。特斯拉2018年的開發(fā)費用為14.60億美元，而比亞迪只有53.85億人民幣。新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)的燃油汽車，國內(nèi)外技術(shù)差距較小。國內(nèi)企業(yè)想要謀求更好的發(fā)展，應(yīng)當加大研發(fā)投入，在不影響持續(xù)經(jīng)營的基礎(chǔ)上，兼顧純電動汽車研發(fā)的同時，抓緊插電式混合動力汽車的研發(fā)工作。

2、優(yōu)化定價策略

2019～2020年是補貼退坡的最后階段。在完全失去政策補貼之后，車企之間的價格博弈更為重要。處于行業(yè)上端的企業(yè)具備電池和可以迅速進行整車投放等優(yōu)勢，因而在車輛定價方面具備較大空間。但對于行業(yè)中下端的企業(yè)而言，銷售量和銷售價格成為巨大挑戰(zhàn)。

我國的新能源汽車消費群體主要是私人用戶，消費地域從限購地區(qū)總量占優(yōu)逐步過渡到非限購地區(qū)總量反超。限購區(qū)域的家用需求也是剛需，補貼退坡對銷量的影響有限，但購車成本的上升或影響實際購車決策。非限購區(qū)域的家用需求受到補貼退坡的影響較大，購車決策可能從購買純電動乘用車轉(zhuǎn)為購買燃油乘用車。

企業(yè)在定價時，必須考慮當?shù)厥欠裣扌小Ｍ瑫r也要結(jié)合當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展情況、人均消費水平等綜合因素，制定合理的價格，確保企業(yè)在占據(jù)一定市場份額的前提下，更好地促進企業(yè)的發(fā)展。

3、深化與海外車企的開放合作

美國等發(fā)達國家可以說是新能源汽車發(fā)展的先驅(qū)者。為了讓新能源汽車企業(yè)能夠盡早取得客觀的利潤，美國政府為其量身定制了相關(guān)的稅收政策和法律法規(guī)。通過多年發(fā)展，美國出現(xiàn)了一家新能源汽車的領(lǐng)航者“特斯拉”。特斯拉汽車最關(guān)鍵的是軟件的開發(fā)，而我國的比亞迪公司更為注重的是硬件和電池的生產(chǎn)。國家引入“特斯拉”公司主要出于兩方面的戰(zhàn)略考量。一是引入強敵，迫使國內(nèi)企業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級;二是通過合資等方式，充分利用國外技術(shù)優(yōu)勢，更好地促進國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的發(fā)展。

新能源汽車的普及是大勢所趨，在經(jīng)濟全球化的今天，只有將“走出去”和“引進來”相結(jié)合，才能夠在全球化的浪潮中拔得頭籌。2019年中國本土最大的新能源車企比亞迪公司和全球最大的汽車制造商豐田汽車公司簽約聯(lián)合開發(fā)純電動汽車。此并非首次“中外合作”，此前2011年比亞迪和戴姆勒公司，2017年江淮汽車和大眾公司等等都開展過國內(nèi)外合作。作為面對巨大挑戰(zhàn)的新能源汽車行業(yè)的企業(yè)，眼前的境況既是挑戰(zhàn)，也是機遇。面對國內(nèi)補貼政策的消失，競爭更加白熱化，對于企業(yè)的技術(shù)要求更高，深化國內(nèi)外合作，學習管理和技術(shù)，將更有助于企業(yè)抓住機遇，騰飛發(fā)展。

4、堅定信心，挺過陣痛期

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》（征求意見稿）堅持“慢充為主、快充為輔”的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)戰(zhàn)略。征求意見稿還將完善新能源汽車稅收優(yōu)惠政策、增強交通管理（金融、保險等）支持措施、破除地方保護并建立統(tǒng)一開放公平市場體系、公共交通領(lǐng)域全面使用新能源汽車等細節(jié)寫進了章程。國家對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重視程度是空前的，初衷是好的，希望能夠在這種低碳生活、提倡環(huán)保的大背景下加速新能源的替換，緩解國家的環(huán)境和資源緊缺危機。2019年，我國新能源汽車市場首次出現(xiàn)了下滑，年銷量為120.6萬輛，但仍舊占全球市場的55%左右，是全球最大的新能源汽車市場。銷量下降很大程度上應(yīng)歸因于政府補貼政策的調(diào)整，但新能源汽車企業(yè)也不必過于悲觀，國家的大政方針始終是支持新能源汽車發(fā)展的。在補貼消退的大背景下，企業(yè)更應(yīng)該堅定信心，抓機遇促發(fā)展，挺過產(chǎn)業(yè)調(diào)整期。

綜上所述，在后補貼時代，即政策補貼走向結(jié)束之際，新能源汽車企業(yè)必須在堅定發(fā)展的基礎(chǔ)上，相信國家的戰(zhàn)略指導(dǎo)，通過調(diào)整定價、中外合作和科研投入增加企業(yè)的核心競爭力，才能使企業(yè)得到健康、長遠發(fā)展。

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作者簡介：

鄭世豪，（1998—），男，漢族，本科，嘉興學院商學院財務(wù)管理專業(yè)17級本科生，研究方向：財務(wù)管理。

嘉興學院大學生科研訓練計劃（SRT）資助論文，課題編號73。