高速鐵路橋梁施工技術與質量控制

張麗丹

摘要：近年來，隨著我國經濟、新技術、新工藝快速發展，極大的推動了高速鐵路工程建設的發展，鐵路橋梁運用的形式日益增多，同時交通容量及承載重量等級也在不斷的提高，對鐵路橋梁建設提出了更嚴格的標準及要求，鐵路橋梁的施工技術與質量控制作為整個施工中的關鍵環節，雖進行了很多的研究，但仍存在一些不足之處，為此本文以此為切入點，以鐵路橋梁施工技術在橋梁工程施工組織中運用為渠道，收集整理鐵路橋梁施工工序，總結施工中各階段施工工藝及質量控制要素，淺談高速鐵路施工技術與質量控制要點，以提高速鐵路橋梁施工的整體質量，確保鐵路安全順利開通。

關鍵詞：高速;鐵路橋梁;施工技術;質量控制

1施工技術

1.1懸臂施工方法

懸臂施工方法的特點：①橋梁在施工期間極易會產生負彎矩，因此，實際操作起來過程中，對橋墩的施工要求就特別高。②實際應用中施工簡便，具有良好的結構性和整體性，施工當中可以靈活的調整，但對于施工精準度的要求也非常較高。③可以避免在橋墩處進行搭設支架，并且因此對于橋下通行造成的影響也不是很大較小。

1.2鐵路連續梁掛籃施工技術

掛籃施工技術是指澆筑較大跨徑的懸臂梁橋時，采用的吊籃方法，就地分段進行懸臂作業。通過運用該技術不僅能夠極大地提高其施工質量，而且還能夠進一步地縮短施工周期。

2.1工程概況

新建商合杭鐵路席家嶺特大橋位于安徽省宣城市，全長1913.565m。該橋于DK624+062.75～DK624+090.07處以連續箱梁型式跨越在建揚績高速，道路與線路大里程夾角為89？。連續梁全長153.5m，跨徑形式為40m+72m+40m，設計為預應力混凝土雙線連續箱梁，采用掛籃懸臂法施工。邊跨梁長40.75m，分為10個懸澆梁段，中跨72m，分為19個懸澆梁段，12#和13#主墩頂各設一節0#梁段，全梁共計41個梁段。

梁段內設置了縱、橫預應力筋體系，縱向預應力筋貫穿整個連續梁，采用抗拉強度1860MPa，彈性模量為195GPa，公稱直徑為15.2mm高強度鋼絞線，錨具為M15-12、13、15三種型號錨具，采用內徑90金屬波紋管。橫向預應力只在0號塊上使用，鋼束張拉端及固定端分別采用BM15-5和BM15-5P錨具，采用內徑90×19mm扁型金屬波紋管。

2.2施工質量控制

2.2.1施工質量控制要素

首先介紹施工前的質量控制。施工前必須先對設計圖紙及相關設計文件進行詳細審核，將設計中的每個細節做到心中有數，通過對一些原始資料的查閱和掌握，進一步對施工現場的具體情況進行了解，包括對橋梁施工中所涉及到的施工技術重點和難點以及相關經濟等方面的指標條件等。除此之外，施工前務必進行技術交底工作，以便對于施工組織、施工進度、成本預算等進行合理有效的控制。其次，是施工中的質量控制，以砼灌注施工質量控制為例。針對樁頭的砼必須保證鑿出應有的密實面，施工人員應做好表面的清理工作，以免表面存有殘留雜物，影響到砼灌注的質量。在實施砂漿墊層過程中，一定要選用專業技術進行規范操作，保證表面平整度以及標高均符合設計要求。實施墩臺柱砼澆之前，先對模板進行清理，充分使用脫膜劑處理，值得注意的是，涂刷脫膜劑時，盡量避免對鋼筋造成污染，進而影響到使用效果。實施砼筑之前施工人員要隨時密切關注砼的振搗情況，加強控制力度保證振島的密實可靠。最后，就是施工完畢后對混凝土養護的質量控制。主要針對混凝土澆筑、入模之后，其養護目的是為了確保日后鐵路橋梁使用中，能夠保證混凝土質量的持久強度與較好的抗裂性。

2.2.2連續梁施工技術與質量控制要點

2.2.2.1模板的安裝

模板施工分底模、外側模板、端模、內側模板的安裝，外側模板采用廠制定型鋼模板，底模采用竹膠板。內模采用定型鋼模和木模組合拼裝而成，端模采用木模。其安裝順序為：首先支架標高調整完畢，支座和臨時支墩施工完成后，即可然后安裝底模和側模;綁扎完底板和腹板鋼筋后再安裝內模和橫隔板模板;繼而在綁扎頂板鋼筋;最后安裝端頭模板。

模板安裝過程中的質量控制;首先底模安裝時充分考慮支架彈性變形、施工階段的恒載、地基沉降量，預應力和混凝土的收縮及掛籃和合攏吊架的重量，準確預留模板的預留拱度。其次側模采用大塊鋼模板，整體拼裝。技術人員先在底模上放樣，放出側模下端輪廓線，施工人員按照標出的輪廓線將多余的木模切割，側模由25噸吊車吊裝到支模位置后，用5噸倒鏈配合人工精調，側膜與底模銜接處提前粘貼密封條。兩側外模拼裝完成后用Φ25精軋螺紋鋼對拉，拉桿間距按水平向1米，垂直向1米布設。然后箱室內腹模及頂模采用鋼木組合模板，平直段采用鋼模，轉角段采用木模，側腹板與外側鋼模對拉。

2.2.2.2掛籃的組裝

掛籃的組裝是否具備有效性事關整個工程的應用效果，為此在進行組裝時務必要多加注意以下幾個要點：其一，切不可讓主梁在移動的過程中發生傾覆或者是塌落。其二，為確保軌距能夠符合施工的要求必須要對移動架以及后端的安全性進行細致的考慮。其三，務必要加強對前橫梁和平臺之間焊接強度的重視。其四，對于反扣輪組的安裝位置必須要合乎情理。

2.2.2.3鋼筋的安裝

鋼筋下料尺寸的確認必須要嚴格遵守有關的設計要求，一般來說，鋼筋的安裝都是通過選取整體綁扎的方式進行，其綁扎順序：外側模安裝定位后綁扎底腹板→布設底腹板預應力筋管道→安裝內模定位→綁扎頂板鋼筋→布設頂板預應力筋管道→安裝端模→埋設橋面附屬設施預埋件。

2.2.2.4混凝土的澆筑

第一，對于施工荷載必須要嚴格地進行把控，在盡可能的情況下在兩端荷載平衡時就進行澆筑施工。第二，必須對連續梁兩端的混凝土的實際重量加以把控，并且通過兩端相互交叉的形式來完成泵送工作，有利于兩端時刻保持等速和等量。第三，嚴格按照施工程序進行澆筑施工，即底板-腹板-頂板。

2.2.2.5預應力的張拉控制

預應力管道的設置應當要遵守有關的施工設計方案，同時只有當混凝土的強度和彈性模量滿足設計規定時方可進行預應力張拉的施工。

3結束語

鐵路橋梁工程的建設是一項既復雜又系統的工作，其施工技術與質量控制涉及到方方面面的細節問題。

參考文獻：

[1]陳令坤，蔣麗忠，余志武，等.無砟軌道約束對高速鐵路列車–橋梁系統地震響應的影響[J].計算力學學報，2013，15（6）：763–769.

[2]張迅，李小珍，劉全民，等.高速鐵路橋梁結構噪聲的全頻段預測研究（Ⅱ）：試驗驗證[J].鐵道學報，2013，35（2）：87–92.

（作者單位：中鐵六局集團石家莊鐵路建設有限公司）