主持專家：汪學慧(本刊編委會委員)

汽車維修高級技師，堅持在維修一線工作20余年；

深圳市汽車維修行業特聘專家；

深圳市首屆優秀技師；

深圳市消費者委員會特聘汽車專家；

深圳市交通電臺“愛車有道”欄目嘉賓；

一汽豐田“愛車空中大講壇”節目嘉賓；

2000年獲得全國豐田技能大賽第三名。

Q

2008年奧迪A6，搭載型號為ATX、排量為2.8L的發動機，裝配有CVT無級變速器，行駛里程170 000km，耗油水平較低，平時使用良好。約三個月前，一次出外辦事臨時停車后，車輛無法啟動，等待了約半小時后才勉強啟動發動機。后來這種故障現象平均每周均會遇到一次。請問老師這可能是什么原因造成的？

廣東讀者：楚踴疃

A

建議先重點檢測與溫度有關的水溫和氣溫傳感器，如其電阻符合要求，線路及接插件等均沒有發現任何異常，則建議檢查發動機的火花塞以及供油的油壓，測量6個汽缸的缸壓是否符合標準，其他需要檢查的部位有凸輪軸位置、排氣管氧傳感、爆震傳感器等。

遠程指導該車維修過程如下：用VAS5051檢測儀檢查，在發動機怠速旋轉時，檢測運轉的動態數據流，檢查沒有發現異常(圖1)，并嘗試調取故障碼。

圖1 用VAS5051檢查沒有異常

為什么在熱車熄火后，會啟動不了發動機呢？理論分析認為，輸入發動機電腦的主要傳感器信號應存在故障。于是讓發動機運轉，逐一檢測氧傳感器等各主要傳感器的信號波形。

在檢測到發動機曲軸位置傳感器G28時，就是平時稱為發動機轉速信號傳感器的，果然發現其波形會偶然不符合要求。G28轉速傳感器有兩個功能：檢測發動機的轉速和檢測曲軸的位置(圖2)，所以其正常波形是轉速信號加上位置信號。但實際檢測的G28波形偶然斷斷續續，周期也變得拉長，也沒有見到有“位置”信號的特征(圖3)。

圖2 G28傳感器標準波形有位置特征

圖3 不正常的G28信號波形

再用萬用表檢測G28的電阻值，正常狀況下應為980Ω左右。實際檢測時，偶然為980Ω，而有時又為無窮大。初步判斷該傳感器內部有斷路。

查找維修手冊中與G28轉速傳感器相關的電路，對照發現其外部線束并沒有斷路或短路的情況，初步判斷可能該G28傳感器本身已損壞。更換這個G28“轉速與位置”傳感器后，該車再也沒有出現偶然熄火和啟動不了的故障。

Q

2019年款比亞迪E5“出行版”純電動車，一次啟動時儀表盤上突然出現“通信異常，離鑰匙功能失效還剩2天，請聯系4S店盡快處理”的提示，這時儀表盤上沒有出現“OK”正常上電的標識，車輛已不能起步，并且車上的4G網絡功能也已消失。從上述現象分析，該車故障是由車上4G網絡不能通訊引起的。而后更換了4G網絡的控制模塊，更換后車輛偶爾可以正常行駛，但仍然經常出現不能順利“上電”的現象。之后試車時發現，車輛在前進D擋時會突然跳到N擋，在倒車R擋時會莫名其妙地跳回到P擋。請問這可能是什么原因引起的？

廣東讀者：彬社滔

A

遠程指導該車維修過程如下：從該車有時能行駛的現象分析，基本說明該車的動力電池包及電池管理器，以及驅動電機和控制器等多個部件均無異常。后根據“網絡通信”失常的現象分析認為，車輛不能行駛的故障與網絡4G模塊損壞有關，于是按原配件型號更換了4G模塊。

在比亞迪如宋、唐和E5等車型中，有內置4G模塊(圖4)，當手機和車機連接后，用戶在車上就可隨心所欲下載各種App、刷微博、聊微信、看電影、選購物品等。而傳統車載“多媒體”只是在車上添加幾項娛樂設施，在枯燥的行車途中，只能被動地聽廣播或聽車上已存儲的音樂。

圖4 比亞迪E5車型內置4G模塊

為什么此車更換4G模塊后，卻又出現了不能正常行駛的故障呢？這應該從E5“出行版”的整體控制系統來分析。查看E5車型整車動力控制網絡電路圖可知，其驅動電機控制、整車控制、換檔機構、動力電池管理、組合儀表與4G模塊等均在動力網中。一旦4G通訊模塊損壞，當然會影響通信網絡的傳輸，并直接影響到驅動電機的正常運行，這就可能會造成車輛不能正常啟動和行駛。

使用比亞迪VDS診斷儀掃描車輛，發現驅動電機控制器與整車控制器常會失去通訊，整車控制器有時還會出現“應答超時”、“與BCM和DC-DC轉換器通訊中斷”的故障，或是出現“整車功率受限”的提示。 上述這些故障現象，是在更換了新的4G模塊后出現的，此時懷疑新4G模塊是否正常，對比原4G模塊的外形與新換的模塊，兩者幾乎完全相同。再仔細觀察后發現，兩個4G模塊的型號略有區別，其中原4G模塊的型號是“5AEC”，而新更換的則是“5AEV”(圖5、圖6)。

圖5 “5AEV”只適用于250kb/s網絡

圖6 原配件“5AEC”適用于500kb/s網絡

請教問詢比亞迪公司的專業人士，才知道這兩種4G模塊適用于不同的傳輸速率：“5AEV”適用于250kb/s的網絡，而“5AEC”適用于500kb/s的網絡，兩者絕不能混用。

本車動力網的通訊速率為500kb/s，于是重新更換“5AEC”的4G模塊后，再試車檢驗，該車故障排除。

Q

一輛2018年款比亞迪元，一直使用住宅小區內的交流樁充電，已正常行駛20 000km。近來該車出現不能充電的故障，儀表板上一直有“充電連接中，請稍侯……”的提示，但就是充不了電。檢修時用比亞迪專用的VDS2000檢測儀檢查，沒有讀到動力電池管理器BMS有故障碼，也沒有讀到動力電池包的故障碼。請問這可能是什么原因引起的？

廣東讀者：陳社明

A

遠程指導該車維修過程如下：在檢修時換用維修廠的交流充電樁嘗試給該車輛充電時，車上儀表板上仍然出現“充電連接中，請稍侯……”的提示，車輛依然不能充電。后將車輛移到直流快充樁進行充電，發現利用快充設備是可以正常給車輛充電的。這說明該車的動力電池包及控制裝置基本沒有問題。初步分析故障應與慢充相關部件有關，如車載充電OBC模塊、交流充電接插件、充電CAN通訊設備、低壓線束等。

將充電樁的充電插頭插入車輛上的慢充座接口，再檢測車輛上的車載充電器輸入插口，測量其上卻沒有220V的交流電壓，這種不正常的情況引起了維修技術人員的懷疑(圖7)。

圖7 車載充電器沒有220V交流電壓

對交流充電接口進行檢查，其中間粗插口的PE端口是保護接地端，檢測對車身的電阻為0，屬正常狀態。CC是“充電連接確認”端口，用于檢測充電插頭與車上充電插座間是否接觸正常，實際測量其對PE間的電壓為12.48V，屬于正常值。

檢測CP“控制確認”線對PE也有12.51V電壓，這種狀態是不正常的，在不充電時實際這兩者間應是沒有電壓的。是什么原因造成CP對PE也有12V電壓呢？這似乎說明CP與CC存在短路的情況。

沿著CC端與CP端的線束查找，原來是經車載充電器的33針低壓接插件與車載充電器的輸出接口相連，其中第4針接CC線，第五針接CP線。測量第四針CC線對殼體的電阻為12.4Ω，電阻異常，正常情況下兩者不導通，電阻應為無窮大。

測量第五針CP線對車身殼體的電阻為116.5Ω，屬正常，CP線起充電電流的調節作用。同時測量CC與CP間電阻過小，僅有數歐，正常狀況下兩者是不導通的。

從以上檢查的結果來看，CC與CP間的電阻過小不正常，應是此車載充電器內部控制電路出現故障而引起的。嘗試更換車載充電器后，使用交流慢充充電方式試之，結果該車能夠進行正常的交流充電了。

分析正是因CC與CP間的電阻過小，使CC線的12V電壓，串通至CP線上，導致高壓互鎖信號失常，結果造成充電接觸器不能正常運作，就不能正常交流充電。故出現“充電連接中，請稍侯……”的提示，車輛始終不能充電的故障。