航行規則變化對圓圓沙警戒區船舶避讓責任的影響及對策

曾志平

警戒區是船舶定線制的一種主要形式，一般設置在交通匯聚處，該區域內船舶必須謹慎駕駛。長江上海段船舶定線制自2006年4月1日施行以來，2011年進行過一次較大的航道布局調整，2018年《長江上海段船舶定線制規定》重新修訂發布。圓圓沙警戒區作為長江上海段最為復雜的航段之一，具有較強的代表性。本文以該水域為例，基于規則變化選擇典型案例進行分析，探討規則變化對船舶避讓責任的影響。

一、圓圓沙警戒區基本情況

圓圓沙警戒區水域地處長江口深水航道、南槽航道和外高橋航道的匯合處，交通流量大，船舶動態復雜，碰撞事故多發。潮水初漲時，大量進出口船舶在此相遇，有時在同一時間段多達20余艘，船舶航行時須特別謹慎，加強瞭望，與來船及早聯系，統一會讓意圖，協調避讓。

二、2006年發布的《長江上海段船舶定線制規定》

（一）規則解讀

長江上海段從2006年4月1日起實行船舶定線制，同時發布《長江上海段船舶定線制規定》。其中適用圓圓沙警戒區的規定是第十三條：船舶進、出和航行于警戒區時，應當極其謹慎地駕駛；禁止船舶在警戒區內追越他船。

圖1為2006年《長江上海段船舶定線制規定》發布至2011年航道布局調整時的圓圓沙警戒區示意圖。由于圓圓沙警戒區船舶密度大，航路交叉，水域環境復雜，屬于通航管理中的重點和難點，從安全的角度考慮，船舶進出警戒區以及在警戒區內航行時，應運用良好的船藝，極其謹慎地駕駛，盡可能按照建議的交通流向航行。在這種復雜的通航環境中，通過以往的事故案例總結和分析得知，追越行為導致船舶碰撞事故的概率非常大，所以在制定規則時，明確了“嚴禁任何船舶在警戒區內追越他船”。

（二）案例分析

2008年6月3日晚，“W”輪與“M”輪在圓圓沙警戒區內相遇。“M”輪擬從長江口深水航道出口，“W”輪從南槽航道進口。“M”輪與“W”輪高頻聯系，要求綠燈交會，“W”輪同意。期間雙方均受到其他船舶的干擾，沒有實施大幅度避讓行動。但雙方察覺危險時，距離已經只有0.2海里，此時“W”輪位于“M”輪的左前方，雙方同時采取了大幅度向左轉向的行動，但碰撞已經無法避免。23時42分，“M”輪船首部位右側與“W”輪右側后部發生碰撞。如圖2所示。

圖1 圓圓沙警戒區示意圖（2006—2011年）

圖2 “W”輪與“M”輪碰撞示意圖

這個案例非常具有代表性。2014年6月26日，最高人民法院發布第七批指導性案例，此案成為第31號案例。如果我們按照規則去分析“W”輪與“M”輪的責任，雙方顯然均未做到“極其謹慎地駕駛”，包括瞭望疏忽、未使用安全航速、未能盡早采取避免碰撞的行為等。由于《長江上海段船舶定線制規定》內沒有制定警戒區內避讓的具體規定，此時應該遵守《1972年國際海上避碰規則》（以下簡稱《避碰規則》）。兩船在圓圓沙警戒區內交叉相遇，“M”輪屬于讓路船，“W”輪屬于直航船，“M”輪應該承擔事故的主要責任。但這個案例中還涉及雙方高頻聯系并同意綠燈交會的問題，法院判定這是一種特殊的情況，雙方在達成違背《避碰規則》的協議以后，也將不存在《避碰規則》中的讓路船和直航船，當發生碰撞危險時，雙方應具有同等的避讓責任。法院生效裁判認為：兩輪均有瞭望疏忽、未使用安全航速、未能盡到特別謹慎駕駛的義務并盡早采取避免碰撞的行為，都違反了《避碰規則》中有關瞭望、安全航速和避免碰撞的行動等規定，對碰撞事故的發生責任相當，應各承擔50%的責任[1]。

這個案例的判決結果具有一定的導向性。據筆者了解，此后在該水域內發生的幾起同種類型的碰撞事故也被判定為承擔同等責任，這也提醒我們遵守地方性航行規則的重要性。

三、2011年發布的《長江上海段定線制航道調整方案》

（一）規則解讀

2011年1月，長江口深水航道（12.5米）延伸段正式開通，長江上海段進行了一次較大的航道布局調整，上海海事局發布了《長江上海段定線制航道調整方案》和《長江口深水航道（12.5米）延伸段試通航暫行規定》。航道布局調整后，深水航道延伸段穿越圓圓沙、吳淞口、寶山和瀏河口警戒區。

圖3為2011版《長江上海段定線制航道調整方案》發布至2018年《長江上海段船舶定線制規定》修訂時的圓圓沙警戒區示意圖。深水航道延伸段開通后，圓圓沙警戒區內設置了航道，船舶間的避讓關系也發生了較大的變化。《長江上海段船舶定線制規定》第十三條仍然適用，但按照后法優于先法的原則，《長江口深水航道（12.5米）延伸段試通航暫行規定》第十三條“避讓”條款（船舶穿越或者從兩側駛進、駛出深水航道延伸段時，應當主動避讓在深水航道延伸段內正常航行的船舶）和第十四條“責任”條款（穿越或從兩側駛進、駛出深水航道延伸段的船舶，未按本規定主動避讓在深水航道延伸段內正常航行的船舶發生碰撞事故的，負主要責任或全部責任）依照法理優先。這也導致《長江上海段船舶定線制規定》中有關航路的條款，如靠右航行（船舶必須按照各自靠右的原則在規定的航路內航行）、橫越（橫越通航分道的船舶，未按本規定主動避讓在通航分道內航行的船舶導致碰撞事故時，橫越通航分道的船舶應負主要責任或全部責任）等規定同樣優先適用。《長江上海段船舶定線制規定》和《長江口深水航道（12.5米）延伸段試通航暫行規定》明確了在深水航道延伸段內正常航行的船舶享有直航船的權利，橫越或從兩側駛進、駛出深水航道延伸段的船舶負有避讓責任。

圖3 圓圓沙警戒區示意圖（2011—2018年）

（二）案例分析

2015年4月22日晚，“D”輪從外高橋四期碼頭開航，0130時從A54A燈浮上游水域進入深水航道延伸段出口航道。當時“R”輪從北槽進口，兩船距離約1.5海里，各自沿深水航道延伸段右側航道航行，雙方不認為存在碰撞危險。期間“R”輪為了避讓南槽進口船過船首，向左調整了航向并停車，導致船首向和航向都逐漸減小，船體慢慢穿過深水航道延伸段分隔線，但駕駛臺并未察覺。至緊迫局面形成后，“D”輪采取先左讓后倒車，“R”輪采取先右讓后倒車的應急措施。0139時，“D”輪球鼻首與“R”輪船首右側發生碰撞，造成水上交通一般等級事故，如圖4所示。

圖4 “D”輪與“R”輪碰撞示意圖

碰撞事故調查報告認為：進口航行的“R”輪在事故發生前4分鐘左右，沒有按照“靠右航行”的原則航行，船體進入了深水航道延伸段的出口航道，違反了《長江上海段船舶定線制規定》第十條第一款“船舶必須按照各自靠右的原則在規定航路內航行”規定。

碰撞事故調查報告中雖然沒有引用《長江口深水航道（12.5米）延伸段試通航暫行規定》的條款，但顯然認可圓圓沙警戒區內存在航道并且遵循了航道條款優先。

四、2018年發布的《長江上海段船舶定線制規定》

（一）規則解讀

2018年1月15日《長江上海段船舶定線制規定》重新修訂發布。其中適用圓圓沙警戒區的規定修訂為第十四條和第三十五條。第十四條：船舶進出警戒區及在警戒區內航行時，應當謹慎駕駛，盡可能按照建議的交通流向航行；警戒區內大型船舶間禁止追越。第三十五條：沿著長江口深水航道及其延伸段船舶交通總流向行駛的船舶在警戒區內航行時，其他船舶不應妨礙其安全通行。

圖5為2018年《長江上海段船舶定線制規定》修訂發布后的圓圓沙警戒區示意圖。修訂后，圓圓沙警戒區內設置的航道取消了，船舶間的避讓關系又發生了較大的變化，看似回到了原點，但其中的變動值得深思。

圖5 圓圓沙警戒區示意圖（2018年—至今）

1.警戒區特性的回歸

IMO出臺的《關于船舶定線制的一般規定》提出了“警戒區”的概念——包含一個規定界限的區域，在此區域內，船舶必須特別謹慎航行，并且可能有建議的交通流向的一種定線措施[2]。

修訂后的《長江上海段船舶定線制規定》取消了警戒區內設置的航道，同時增加了“盡可能按照建議的交通流向航行”的表述，讓警戒區回歸“所有船舶均應保持高度警惕和充分應急準備”的特性。

2.追越行為的細化

修訂后的《長江上海段船舶定線制規定》將警戒區內禁止追越的規定從原來的“所有船舶”修訂為“大型船舶”，并定義“大型船舶”為3 000總噸及以上的船舶。這一變化體現了以人為本、與時俱進的理念，根據多年來的實際操作和管理經驗，由于小型船舶的慢速、無序和隨意性，原規定“禁止船舶在警戒區內追越他船”實施難度非常大，增加了大型船舶操縱的難度，反而容易導致緊迫局面和緊迫危險的發生。

3.增加“不應妨礙”條款的意義

警戒區內雖然取消了航道，但增加了“沿著長江口深水航道及其延伸段船舶交通總流向行駛的船舶在警戒區內航行時，其他船舶不應妨礙其安全通行”。這是充分考慮到重載大型船舶操縱性能受限的特性。

（二）案例分析

“A”輪擬從北槽出口，進入圓圓沙警戒區沿著長江口深水航道延伸段船舶交通總流向行駛，與從南槽進口的“B”輪發生碰撞。如果按照2011年發布的《長江上海段定線制航道調整方案》，“B”輪屬于穿越航道，應負事故的主要責任，如圖6所示。

圖6 “A”輪與“B”輪碰撞示意圖

而依據2018年發布的《長江上海段船舶定線制規定》，首先“B”輪不應妨礙“A”輪的安全通行。《1972年國際海上避碰規則若干條文的統一運用指南》中對于“不應妨礙”一詞的說明是“當要求一艘船舶不妨礙另一艘船舶的通行時，該船應盡可能采用避免發生碰撞危險的方法航行。但如碰撞危險的局面已經發生，則應遵守有關駕駛和航行規則”。根據《避碰規則》，雖然不能解除“B”輪不得妨礙的責任，但雙方采取的行動應完全遵守駕駛和航行規則。兩船發生碰撞危險后，形成了交叉相遇局面，“A”輪是讓路船。從碰撞危險開始到碰撞發生，期間可能還有更多的不當行為，這種不當行為可能是導致碰撞發生的更直接的原因[3]。顯然，如果“B”輪沒有其他不當避讓行為，“A”輪將承擔事故的主要責任。

五、新規則下的圓圓沙警戒區航法

在圓圓沙警戒區，北槽出口船與南槽進口船的交叉相遇是最為復雜的交會態勢之一。北槽出口船基本屬于重載大型船舶，受自身操縱性能的影響，駕引人員一般不想讓南槽進口船近距離穿越船首，特別是大批量船舶紛涌而至時。新規則下，南槽進口船希望在警戒區范圍內穿越北槽進出口船的船首，所處的境地可能更加復雜，且順流控速的余地較小。作為交叉相遇局面中的讓路船，北槽出口船與南槽進口船約定過綠燈時，一定要充分考慮到雙方交會后，對方是否有足夠的空間能順利穿越到航道北側。如果本船后方近距離有其他北槽出口船尾隨，應該頂流控速讓南槽進口船過船首；如果前方的北槽出口船與南槽進口船約定過綠燈，本船后方近距離有尾隨船，也應該及早控速遠離前船，并向南側錯開一定的角度讓南槽進口船過船首。

北槽進口船與南槽進口船相遇，北槽進口船雖然屬于交叉相遇局面中的直航船，同樣要充分考慮到前后同向北槽進口船的距離，為南槽進口船順利航至警戒區北側創造條件。

南槽進口船與北槽進口船和出口船相遇，可能同時屬于交叉相遇局面中的讓路船和直航船，一定要加強與北槽進出口船舶的溝通，提前控制好航速，盡量避免近距離穿越北槽進出口船的船首，一旦時機出現，應采取大角度轉向在短時間內航至警戒區北側水域。

在實際避讓過程中，圓圓沙警戒區內北槽出口船與南槽進口船經常會用高頻聯系過綠燈，而且行之有效。根據“W”輪與“M”輪的案例分析，兩船協議過綠燈就目前的《避碰規則》而言屬于一種“協議背離”行為，這種協議避讓等于是終止了《避碰規則》對兩船避讓關系的界定，南槽進口船將會喪失直航船的權利，與北槽出口船具有同等的避讓責任。雖然大多數文獻認為背離規則需要有嚴格的條件限制，“協議背離”是不可取的，但就圓圓沙警戒區這一特定水域而言，兩船在距離較近時采取右對右的協議避讓有其不可替代的實用價值。

六、結語

以史為鑒，有利于引導國內船舶定線制的實施和完善。船舶定線制作為有效改善區域交通環境的有效手段，已經被提升到國家層面并被大力推行。長江上海段是國內較早實施船舶定線制的水域之一，通過多年的實際運營，擁有豐富的管理手段和經驗。長江上海段船舶定線制規定的變化不但是區域交通環境變化的結果，同時也是管理思路和管理理念的與時俱進。深層次探討導致規則變化的因素和規則變化導致船舶避讓責任的變化，有利于厘清船舶之間的避讓關系，消除規則變化對船舶避讓行為的影響，引導船舶自覺遵守正確的航行規則，對國內船舶定線制的實施和完善具有一定的借鑒意義和參考價值。