關于CTC調度集中系統自動觸發進路問題分析及解決方案研究

王菲

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京102600）

1 現場問題

包蘭線干塘站至小紅山區間、干塘站至干武線烏蘭敖包聯絡線區間，區間閉塞制式為基于64D半自動閉塞的計軸自動站間閉塞，即計軸設備實現檢查區間空閑，64D半自動閉塞電路實現閉塞自動辦理并向聯鎖提供開放信號條件。車站如圖1所示。當干武線全線開通CTC功能時，干塘站向小紅山站發車，因發車站半自動閉塞未復原之前，CTC系統卻按運行圖自動觸發進路，導致干塘站出站信號不能開放、半自動閉塞不能復原，只能將CTC轉非常站控模式，利用聯鎖系統的閉塞事故按鈕復原半自動閉塞，再次辦理進路，直接影響了行車效率。

圖1 車站示意圖

2 系統設計及故障分析

2.1 系統設計簡介

首先，自動站間閉塞與集中聯鎖設備結合使用是一種常見的設計方案，采用軌道檢查裝置自動檢查區間空閑，隨著辦理發車進路自動構成站間閉塞，列車憑出站信號顯示進入發車進路后，出站信號機自動關閉，待列車出清區間后自動解除閉塞的行車閉塞方式。

CTC調度集中系統設計是調度中心對某一區段內的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備，是現代化鐵路的新型運輸組織形式。但該系統在實現各種功能時，不應影響聯鎖系統的安全性。

規范解釋說明Q/CR 518—2016《調度集中系統技術條件》中規定：調度集中系統從車站聯鎖設備、車站列控中心設備和區間閉塞設備獲得所需現場信號設備信息。調度集中系統不應改變既有聯鎖場間的聯鎖照查條件。調度集中系統在排列相關進路時，也應受這些條件的約束。根據TB/T 2307—2017《集中聯鎖結合電路一般原則》中的規定，CTC系統、計算機聯鎖系統控制模式轉換時，不應影響已辦理的列車進路和調車進路并防止形成預排進路。

2.2 故障原因分析

基于64D半自動閉塞的計軸自動站間閉塞，列車到達接車站，待接車進路第一個道岔區段解鎖，證明列車尾部越過進站信號機后才準許發送到達復原信號。區間空閑狀態由計軸設備檢查，計軸檢查區間空閑時，準許閉塞設備自動復原。在閉塞未復原之前，調度集中系統不應觸發相關進路，從而影響聯鎖系統辦理其他進路。

故障分析：

1）計算機聯鎖系統是按照相關技術條件通過檢查列車出清區間、進入接車站，檢查半自動閉塞的開通繼電器（KTJ）吸起和選擇繼電器（XZJ）落下條件，發出閉塞復原信息給聯鎖機，從而自動解除閉塞；

2）本站CTC系統觸發進路僅檢查區間空閑條件區間軌道繼電器QGJ，本站計軸設備給聯鎖系統的軌道狀態QGJ為勵磁，表示區間軌道狀態為空閑；

3）發車進路建立后該發車口的發車鎖閉繼電器FSBJ落下切斷了半自動閉塞的FUJ勵磁電路，造成閉塞不能自動復原，即使取消發車進路，FSBJ落下，但對方接車站發送的復原脈沖信號已中止，也不能自動復原，出站信號機不能開放，只能使用非常站控方式發車，影響行車效率。CTC系統自動觸發進路，構成預排進路，危及行車安全。

3 解決方案研究

可行方案一：修改行車組織辦法。基于半自動閉塞的計軸自動站間閉塞車站，CTC系統取消自動觸發進路功能，采取人工觸發或人工排列進路。辦理進路前比照蘭州鐵路局《普速鐵路行車組織規則》第109條第一款第2項中之二規定：相鄰調度區段列車運行計劃調整不一致時，調度集中區段向非調度集中區段發車時辦理閉塞（預告）手續。采取人工確認區間空閑，即確認計軸清零和半自動閉塞在復原狀態。

可行方案二：閉塞設備取消64D半自動閉塞電路，直接采用計軸設備實現區間空閑檢查和閉塞功能。

可行方案三：修改CTC系統軟件中的觸發進路條件。此方案為推薦方案。按中國鐵路總公司企業標準Q/CR 518—2016《調度集中系統技術條件》第7.2.1.14條規定：調度集中系統對自動站間閉塞區段的自動排列發車進路觸發時需檢查閉塞辦理條件是否滿足發車條件。其觸發進路條件應從車站聯鎖設備獲得所需現場信號設備信息，避免構成預排進路，影響車站行車效率。針對單線自動站間閉塞制式中CTC系統檢查閉塞條件并不完整，導致CTC預排進路。故CTC系統應將半自動閉塞電路中的6種閉塞狀態均納入CTC系統檢查（從車站聯鎖設備獲得信號設備信息），方可觸發進路。

通過本次故障，在今后設計中，應強調各系統設計均不應影響聯鎖關系的完整性，確保行車安全及效率。