航運聯盟背景下班輪公司市場集中度分析

李鑫

【摘 要】 為研究航運聯盟組建對國際集裝箱班輪運輸市場結構的影響，通過對集裝箱班輪運輸市場運力、行業集中度指數和相對集中度指數（HHI）的分析，得出在航運聯盟背景下，集裝箱班輪運輸市場結構不斷向具有壟斷性質的市場結構演化，在未來相當長的一段時間內，集裝箱班輪運輸市場的市場集中度將持續提高的結論。

【關鍵詞】 航運聯盟;市場集中度;班輪公司;相對集中度指數（HHI）

1 研究背景

班輪公會解體后，航運市場亟需一個比班輪公會更加適合新時代發展的聯合形式，為了解決班輪公司的成本問題，同時又能在一定程度上提高各個公司的服務質量，航運聯盟應運而生。2020年存在于市場上的三大航運聯盟分別是2M、OCEAN和THE，全球頂級班輪公司都已成為其中的聯盟成員，班輪公司間的橫向收購和并購也基本接近尾聲階段，2M聯盟、OCEAN聯盟、THE聯盟均簽下了10年期協議，三大聯盟“三足鼎立”的格局已基本穩定。相對于以往，航運聯盟內部公司間的并購提升了航運市場的集中度。2M聯盟的成員有馬士基航運、地中海航運，2018年2M聯盟逐漸停止了與現代商船的合作，轉而宣布與以星航運擴大合作，至此2M聯盟與以星航運在跨太平洋航線上的市場份額大約占21%;OCEAN聯盟的成員主要有中遠海運、達飛輪船、長榮海運，2018年中遠海運完成了對東方海外公司的收購，提升了OCEAN聯盟內部的集中度;THE聯盟的成員包括赫伯羅特、陽明海運、ONE，其中，ONE是由日本三大航運公司通過整合集運業務而成立的，赫伯羅特也在2017年完成兼并阿拉伯聯合航運的工作，運力進一步增加。相對其他兩大聯盟來說，THE聯盟仍然處于較為薄弱的地位，因此在2019年THE聯盟正式宣布與現代商船合作，在部分航線共享艙位。以上三大航運聯盟的重組合并和班輪公司之間的并購，使得市場集中度不斷發生變化，全球集裝箱運輸市場局勢也在發生轉變。

2 航運聯盟的發展歷程和現狀

2.1 航運聯盟的發展歷程

由于航運聯盟本身的不穩定特性，加上集裝箱運輸市場競爭越來越激烈，航運聯盟自出現時起就在不斷更替重組，班輪公司之間通過互相協商組成或解散航運聯盟，以應對越來越激烈的班輪運輸市場競爭。

2011年，航運市場有G6、地達和CKYH三大聯盟，但到了2013年，馬士基航運聯合地達聯盟中的地中海航運、達飛輪船兩個成員組成了新的P3聯盟，原CKYH聯盟也新吸納了長榮海運組成了CKYHE聯盟。2015年，P3聯盟遭到反對后，馬士基航運與地中海航運組成了2M聯盟，而原P3聯盟的另一個成員達飛輪船則與原中海集運、阿拉伯聯合航運組成了O3聯盟。此時，航運市場存在4大航運聯盟。2017年，各大航運聯盟再次重組，初步形成了2M、OCEAN和THE聯盟三足鼎立的局面。2020年，三大聯盟趨于穩定。在這過去的10年間，班輪公司在不斷地加入或退出某個聯盟，其中部分班輪公司破產，而剩下的班輪公司則更加趨向于組成航運聯盟，以應對越來越激烈的航運市場競爭。在三大聯盟中，2M航運聯盟所占的市場份額具有較大優勢，但其他兩大聯盟的實力也不容小覷。

2.2 航運聯盟現狀

2016年至今，多家航運企業業績虧損、資金緊張，因此班輪公司并購重組、航運聯盟重組不斷上演。2016年，中遠與中海完成重組，成為世界第四大集裝箱運輸班輪公司（中遠海運），達飛輪船同年收購了東方海皇;2017年，馬士基航運完成收購德國集裝箱航運公司漢堡南美集團，赫伯羅特與阿拉伯輪船公司成功完成整合;2018年，日本3家航運企業的聯合運營新公司ONE正式成立，中遠海運完成對東方海外的收購。由于航運市場持續低迷，并購重組加速，市場運力集中度越來越高，因此在目前航運聯盟背景下對班輪公司市場集中度進行研究具有重要意義。

3 航運聯盟市場集中度分析

3.1 全球排名前20班輪公司的運力市場份額

根據2020年3月25日公布的全球集裝箱班輪公司最新運力排名情況，全球前20大集裝箱班輪公司運力共計2 108.8萬TEU，占運力市場份額的88.9%，其中：排名前兩位的馬士基航運和地中海航運的運力在整個運力市場份額占33.6%;中遠海運在合并了東方海外后，其市場運力超過達飛輪船，一躍成為排名第3的班輪公司，且占市場份額12.3%;達飛輪船的市場份額也達到了11.1%。馬士基航運、地中海航運、中遠海運和達飛輪船是全球100家航運班輪公司中僅有的4家在運力市場份額超過10%的班輪公司。從排名全球第5的赫伯羅特到排名第12的以星航運，這些班輪公司各自運力在運力市場所占份額均超過了1%;排名全球第13～20的班輪公司，各自所占運力市場份額都不超過1%。可見，全球集裝箱班輪運輸市場的壟斷趨勢越來越明顯，規模較大的集裝箱班輪公司占據了越來越多的市場份額。

通過對全球前20家班輪公司市場運力份額的分析可以發現，目前航運市場的運力越來越向排名前20的班輪公司集中，很多小型班輪公司有的所占市場份額太小，有的缺少足夠的資本進入壁壘較高的班輪運輸市場。由于班輪運輸市場供需失衡，集裝箱班輪公司之間的競爭越來越激烈，規模較大的班輪公司為了保住市場份額，不惜投入大量資本，即使虧損也要保住航線上的運力份額，而規模較小的班輪公司沒有足夠的資本在這場“市場份額保衛戰”中爭取份額，無力改善公司營運虧損越來越多的狀況，只能宣布破產或被大公司并購，其所擁有的市場份額很快便被市場中其他規模較大的班輪公司瓜分：市場運力越來越集中，出現兩極分化的現象。

3.2 三大航運聯盟市場運力份額及其集中度

由表1三大航運聯盟運力市場份額可以看出，目前世界航運市場上已經形成三大聯盟抗衡的局面，其中2M聯盟市場運力總份額排名第1，達到33.6%，三大聯盟在運力市場份額占比高達78.9%，未加入聯盟的班輪公司的總運力僅占全球集裝箱運輸市場運力的20%。在數據計算分析中，采用相對集中度指數即赫希曼-赫菲德爾指數（HHI指數），將未加入聯盟的班輪公司看作一個整體代入進行計算。

將三大航運聯盟看作一個整體計算在航運聯盟背景下班輪市場的集中度，通過計算得到HHI值為2 225.81。從班輪公司角度來看，采用全球前20班輪公司數據計算得出的HHI值為984.31。將計算所得的兩個數值進行比較后發現，從航運聯盟角度來對集裝箱班輪市場進行市場集中度分析，計算所得的HHI值明顯高于直接以班輪公司運力代入計算所得的HHI值。這說明了航運聯盟的出現的確提高了集裝箱班輪運輸市場的集中度。

4 全球前20班輪公司市場集中度變化

選擇行業集中度指數（Cn）來衡量班輪市場集中度，選取2011年、2012年、2016年、2020年全球前20集裝箱班輪公司運力數據并分別計算得出不同年份行業集中度指數值（見表2）。

表2 全球前20集裝箱班輪公司絕對市場集中度指數%

由表2可發現，國際集裝箱班輪運輸市場的4家廠商集中度指數（C4）和8家廠商集中度指數（C8）都在以一定的速度上升。也就是說，集裝箱班輪運輸市場的市場集中度在慢慢增加，規模較大的班輪公司正在不斷地吸收規模較小的班輪公司的運力。國際集裝箱班輪運輸市場的C4從2011年的40.84%下降到2012年的36.96%，市場集中度有短暫的下降，隨后C4在2016年增加到42.28%，4年內增加了5.32個百分點;2020年又繼續增加到57.06%，2016―2020年4年內C4增加了14.78個百分點，是2012―2016年這4年內增加的數值的兩倍多。說明：2016年韓進海運破產倒閉、中遠中海合并重組、赫伯羅特收購漢堡南美，這些航運界的并購重組事件大大提高了集裝箱班輪運輸市場的集中度，市場運力進一步快速地向規模較大的班輪公司集中。

此外，相較于2011―2016年集中度的增長，2016―2020年集裝箱班輪運輸市場的集中度是以迅猛的速度增加的。2011―2012年，C8減少了8個百分點，2012―2016年增加了10.9個百分點，2016―2020年增加了21個百分點。由此可見，集裝箱班輪運輸市場集中度在不斷增加，國際集裝箱班輪運輸市場集中度的增速也在加速。

將計算得出的集中度數值通過貝恩產業集中類型表查詢可得，以2011年C4為40.84%來看，國際集裝箱班輪運輸市場就已經進入了寡占Ⅳ型，以2020年C4為57.06%來看，國際集裝箱班輪運輸市場已經進入了寡占Ⅲ型。這說明當前世界班輪運輸市場從2011―2020年已經由寡占Ⅳ型市場結構慢慢發展為寡占Ⅲ型壟斷市場結構，市場集中度不斷增加。

實際上，近十幾年來，國際集裝箱班輪運輸市場競爭十分激烈，隨著船舶大型化趨勢愈演愈烈，各個班輪公司都更加傾向于訂造大型船舶以降低單箱成本，實現規模經濟，使得班輪運輸市場運力迅速增加。由于受2008年全球金融危機的影響，全球海運貿易需求減少，對于集裝箱班輪運輸市場來說，運力出現嚴重供大于求的情況。因此，班輪公司面臨十分嚴峻的考驗，不少班輪公司在危機中破產倒閉，規模較小的班輪公司其市場運力不斷被規模較大的班輪公司吞并，市場集中度不斷上升。

5 結 語

國際集裝箱班輪運輸市場近10年來發展十分迅速，船舶大型化趨勢越來越明顯。為了降低單箱成本、提高營運利潤、實現規模經濟，班輪公司都傾向于制造大型船舶，從而導致船舶運力激增，集裝箱班輪運輸市場出現嚴重的供大于求狀況，許多規模較小的班輪公司在激烈的市場競爭中無法存活，市場運力分配出現向規模較大的班輪公司集中的現象，即市場集中度越來越高。本文通過HHI指數和行業集中度指數的計算，分析得出結論：在以航運聯盟為對象進行研究時，市場集中度會比單純以前20家班輪公司為研究對象高。也就是說，航運聯盟的出現提高了全球班輪運輸市場的集中度，提升了全球班輪運輸市場的壟斷程度。同時通過對2011年、2012年、2016年、2020年集裝箱班輪運輸市場的行業集中度指數的計算，得出結論：集裝箱班輪運輸市場的市場集中度在不斷升高，9年內已經由寡占Ⅳ型市場結構慢慢發展為寡占Ⅲ型壟斷市場結構。由此可以作出合理預估，在未來相當長的一段時間內，集裝箱班輪運輸市場的市場集中度將持續上升。