韓國造船企業的新競爭力評價模型及實證分析

胡若音 吳聳湜 韓國海洋大學

本研究以2016年韓國國家造船環境和韓國三大造船企業的特點，以新競爭力構成因素進行評價分析。對世界各國造船企業發展的市場規律和評價進行了分析，特別是關于韓國造船企業在世界造船發展過程中具有舉足輕重的引導作用。

筆者認為，全球造船企業發展基本上是每10年一個發展階段，韓國造船企業于1962年開始引進50多項技術進行造船工業，2000年造船企業三大指標均超過了日本，以此為基礎，筆者將韓國造船企業發展分為每5年一個發展階段，每10年一個調整發展階段。

主要是通過韓國政府支持造船企業發展環境政策因素分析造船企業新競爭力，進行評價分析。

2016年5月韓國政府放棄了全球矚目的合并三大船企的計劃，現代重工、三星重工和大宇造船是韓國造船產業的支撐企業，在經歷2006年至2016年造船世界重大博弈和多個競爭之后，韓國政府認真分析了中國、日本等造船國家競爭力的發展動向，明確指出韓國造船企業采取合并或者是額外的資金援助計劃，均不能提升韓國造船經濟快速回升，如何穩中有升，引入或者培育韓國造船企業新競爭力是唯一發展路徑。

一、韓國造船企業競爭力分析

立足國際造船創新技術分析，我們來分析2006年韓國造船企業歷史資料，造船和海事解說機構克拉克森發布的數據顯現出韓國已一躍成真正的“全球第一造船大國”，占環球制造量的三分之一以上。國外制造業的龍頭都是韓國的造船企業。此時，世界造船業投資中國，將生產基地向中國轉移之勢已經形成韓國造船企業的共識。

韓國的許多公司比如三星重工業以及隨后的大宇造船海洋甚至是當代綜合商社等大量的韓國船業制造廠在我國建設公司，目前投資共計80億元，或準備投資170多億元。

例如大宇造船海洋工程公司在山東投入14億美元興辦具有416萬噸加工能力的大型造船廠，特別是新建大宇造船廠。此外韓國的三星重工業已經在華夏建立了兩個船體分割加工工廠。韓國當代大型商社于二十世紀初期完成投產，世界排名前列的造船團體中的現代重工同時不停地制定進軍我國的日程。

韓國的船體制造商幾年前移居國外，大致是因為國內人口工資占比的壓力。闡提制造是一個資本和職業稠密型產業，并且在其內部的船體分部加工是整個韓國制造中工人十分密集的一步。節約勞動力成本也就是競爭力。

主要競爭原因有：

1.鋼鐵價值上漲使韓國船體加工的價值減少。21世紀初鋼鐵價格上漲了三成，業界預計未來10年內不會下降至2004年材料底價。在這種情況下，韓國造船企業一方面大幅增加中國板材的進口量，另一方面就是向中國等地轉移生產廠，借助國外低廉的生產成本彌補原材料上漲的損失。

2.進軍華夏的韓國船體制造業大部分選擇了山東省。因為這個省份省離本國很近，運送簡便，投入便宜，山東省自身也有很多船體制造公司，有協作的根基。

韓國當局幫助將船體制造業轉移到華夏，并幫助韓國維持自身特點。韓國現有的船體制造業務要經過許多年方可結束，加工水平不足以維持。大宇公司的高層領導鄭勝利說，韓國大宇造船公司的船體加工水平已經到達極限，從而丟掉了許多建造船體的訂單。金東山以為，中國與韓國兩國地理位置臨近，造船重要設備完備。他們能夠實行穩固的船體制造，相對簡便地得到地皮和建筑技術工人。非常適合外國投資。

3.中國天津港、海口港、上海港、寧波港、武漢港等港口的智能化和互聯網融合技術，已經在各個港口實驗運行，造船技術基礎是看港口綜合技術運行能力。這是韓國各大港口必須加快重視發展的技術競爭能力。

10年后的今天來看，韓國造船業重大的生存與發展問題，依然是造船企業競爭力問題，2018年全球造船發展態勢來分析，2016年韓國造船企業以新的競爭力布局造船企業發展，是具有前瞻性和科學性的。通過實證分析可以看出韓國造船企業的新競爭力。

（一）繼續支持韓國三大造船企業獲得財政資助，韓國政府決策成為新競爭力

韓國政府于2016年初計劃并在年中公布了對韓國造船業重組的系列支持措施，同時韓國政府也將造船業列為5大需要全面改革的產業之一。鑒于國際社會造船競爭力影響，韓國政府除了要求船企在可行性的基礎上進行降低工資等措施以外，韓國政府還明確表示，現階段內不考慮合并三大船企的事項。

通過2006年以來韓國造船企業的創新與發展過程分析，在世界造船企業界中韓國政府支持造船企業的力度和應對措施是理性的科學的。政府如果對造船企業進行施壓促使造船企業合并或是為持續生產造船企業進行支持再注入更多資金，都是不利于國際經濟形勢發展和造船市場的需求，根本不利于三大造船企業的持續繁榮與健康發展。對此，韓國政府的政策調整是非常正確的，也就是取消了持續討論三個多月的合并三大造船企業的計劃。

取消合并計劃，財政政策繼續支持。韓國政府決定造船企業將繼續獲得財政資助，債務償還期限也將延長，是韓國政府鼓勵造船企業在有韓國特色造船技術的基礎上的積極尋求造船企業振興發展的新道路。

通過資料研究分析，三星重工并沒有計劃收購大宇造船的股份；由于船企債務不斷擴大，沒有任何一家私營企業能夠擁有足夠的財力來進行類似規模的合并。

數據顯示，2015年大宇造船負債比率高達4266%；三星重工2015年負債比率為306%，未償還債務總計為13.3萬億韓元；現代重工2015年負債比率為221%，未償還債務總計為34.2萬億韓元。

2015年10月，以韓國產業銀行（KDB）為首的債權人決定為大宇造船提供4.2萬億韓元的資金。消息人士稱，在注資完成之后，大宇造船的負債比率預計將降至與三星重工和現代重工類似的水平。

以上分析，完全支持了創新技術要素。

（二）一季度均已扭虧為盈，手持訂單量依然位居世界創新技術前列

盡管韓國造船業正面臨重重困境，但韓國船企手持訂單量依然位居世界前列。克拉克森的數據顯示，韓國三大船企手持訂單量仍位居全球前三，也就是說韓國船企手持訂單量依然位居世界前列。這是韓國政府繼續支持造船企業沖破困境的基礎條件和創新技術要素。

筆者根據資料分析，任何一個造船國家的手持訂單量是造船國家的實力競爭力，足以說明韓國三大造船企業完全能夠在未來10年中獨立生存，成為世界造船工業品牌之一。分析相關資料，依據2016年造船水平，大宇造船的手持訂單依然足以保證未來兩年半的工作量，這是大宇造船企業能夠成為全球最穩定的船廠之一的創新要點。

2016年是世界造船企業大博弈時間，也是世界造船企業重新布局，尋求投資生存的決策階段，韓國三大船企能夠避免合并的另一項積極因素是：韓國三大造船企業2016年第一季度全部實現了扭虧為盈。現代重工和三星重工第一季度凈利潤分別為2445億、159億韓元。大宇造船第一季度凈利潤為314億韓元，同時營業虧損為263億韓元；根據資料分析，如果造船市場逐漸好轉，大宇造船下個季度的營業收益有望扭虧為盈。

（三）世界造船市場將迎來重大創新變化，將成為造船企業可持續發展的新競爭力

筆者研究分析，韓國造船企業依靠韓國政府注資進行的重組提議行不通，條件不足夠充分；造船市場蕭條是國際大環境，可能將持續更長時間；韓國政府也不可能一直為造船企業提供無限形式的支持；如何適應在國際市場上更好地與日本、中國造船企業競爭，韓國政府對造船企業合并后能夠帶來的多少好處進行了分析，決定不合并是完全正確的。

同時來看合并政策負效應比較大，造船企業的重組給韓國產業銀行帶來的沉重負擔，而韓國產業銀行其實并不需要為船企重組負有任何道德責任。2016年3-4份，韓國政府建議印制更多紙幣、以支持韓國產業銀行業務重組的建議也遭到了韓國央行的拒絕。

2016年國際造船市場環境中新造船市場狀況不斷惡化，韓國三大船企2016年第一季度僅接獲了9艘新船訂單。其中，大宇造船和三星重工未能接獲任何新船訂單。就此分析，韓國造船企業的創新技術要素是關鍵。

根據資料分析，為了幫助大宇造船恢復正常運營，韓國產業銀行要求大宇造船進行大規模裁員。對此，大宇造船承諾將在2018年之前解雇2000名員工，相當于其職工總數13000人的15.4%，這也是大宇造船提交給債權人的自救計劃的一部分。同時，現代重工和三星重工預計也將在2016年底之前解雇約10000名員工。

筆者研究認為，如果韓國政府同意或者沒有努力干預，對此大刀闊斧的進行調整是否有必要性，解雇員工，就意味著進行合并。按照國際造船環境的變化規律，韓國實行合并重組是不利于發展的。如果韓國造船勞動力出現了顯著減少，尤其是設備方面出現了短缺是不利于韓國發展的。

2019年預計全球經濟復蘇，將會出現更多的新船訂單和海工裝備訂單，屆時基礎設施較少將會導致韓國造船業落后于中國和日本，因此，韓國造船企業保持現有基礎規模，加快重視建立新競爭力機制是韓國造船企業重大戰略調整和可持續發展的核心要素，是調整適應全球造船業變革發展、船企破產、造船企業合并重組、造船企業堅守陣地等巨大的新機遇、新造船環境條件下的新競爭力。

筆者在韓國海洋大學讀博士研究生期間，按照導師提出關注韓國造船企業競爭力研究問題，進行查閱資料分析和船舶運輸能力與港口實地調研，將分析研究成果在韓國以外的國家省級期刊發表，在世界造船國家交流，對本研究進行評價分析是對筆者研究成果的肯定和支持。2020年1月以來韓國同樣遭遇疫情影響，但是韓國造船企業在2020年第一季度，造船業訂單建造的持續是韓國造船企業取得了良好業績，韓國造船企業依然具有新競爭力優勢。

二、韓國面臨的國際造船市場發展基本情況

韓國造船企業發展快速，近二十年來，參與引領影響著國際造船市場的發展和變化。現在，全球的造船水平和生產加工量在二十世紀后期，初步自西方向亞洲的日韓中3個國家轉移。位于亞洲的日本、東亞、中國的船體制造生產量占全球生產量的八成（以總噸位計）。技術含量高，技術難度大的較大的油輪，集裝箱船，以及常用的液化石油氣等類型主要是東亞的韓國。西方的造船廠大體匯集在裝備程度高，質量標準高的奢華郵輪，特殊物質船等一系列高價值的船舶內。

世界造船國家中，造船國家船舶工業的規模、產量和技術水平、創新能力的差異很大，根據2016年國際造船市場造船產業的困局形勢分析，筆者按照造船全球造船市場創新技術相關數據分析，總體上劃分為五大創新技術競爭力市場。即以韓國、日本兩個造船大國為第一造船市場，年均造船競爭能力和船舶產量約占世界總量的36%；中國造船大國為第二市場，造船競爭能力和船舶產量約占世界總量的24%；歐洲、波蘭、丹麥、德國、意大利等為第三造船市場，造船競爭能力和船舶產量約占世界總量的22%。越南、新加坡等為較小造船國家，為第四造船市場，造船能力能力和船舶產量約占世界總量的9%；美國為第五造船市場，造船競爭能力和船舶產量約占世界總量的9%。

韓國造船技術與中國船舶工業已基本形成包括科研設計、造船、修船、配套在內的比較完整的產業體系，形成了比較競爭力和博弈造船市場的局面。2016年以來，韓國三大造船企業與中國造船企業均在具有設計建造各種噸位的常規船舶方面產生競爭力。

借助引進海外優良工藝，主動開展獨立研發，我國船舶重要裝備的技術程度快速進步，已大體產生了包含多類型的柴油機、船舶內的輔機以及內部的閥門儀表等的較為優良和完善的船舶制造系統。在國家船舶工業的內部，中船集團是韓國的直屬的公司團體。大部分是制造的針對軍工產品的開發和制造。我國私人造船業始終把眼光投向國外民用航運企業，面對的是全球的船業競爭。

三、韓國造船企業新競爭力評價模型

（一）造船企業創新技術競爭力主要指標分析

筆者根據韓國造船企業的特點以及造船行業通行評價要素，將造船行業綜合競爭力構成因素分為海洋區域地理資源、配置勞動技術資源、生產技術能力、創新科研能力、新生產技術水平、資金保障能力、國際船舶市場預測能力及產品品種創新、成本和船價評價、國際造船市場所占份額十大指標。通過行業橫向比較來評估韓國、日本、歐洲、中國、中國民營造船行業主要競爭力狀況。基于韓國造船企業創新技術的競爭優勢。

1.海洋區域地理資源。韓國是三面臨海的半島國家，海岸線總長約5259公里。韓國東部是陡峭的懸崖峭壁，海岸線寬闊平直，海岸線長約415公里。韓國東海岸多巖石，終年不結冰，主要的海灣有迎日灣和蔚山灣。韓國西部地勢平緩，海岸線曲折，擁有許多海灣與島嶼，海岸線長2600公里。西部區域潮水大，海水淺。比較重要港口有慶吉灣、玉山灣、群山灣以及對應的南陽灣。不但有仁川的西海岸還有穆普等少數幾個好口岸。韓國得南部區域是特殊的沉積地形，其中被海洋吞沒的山脈遺跡產生小島，伸長至遭受海洋吞沒的地形。西海岸長度幾乎是其直線距離的8倍，全長2244千米，重要的海灣為寶城灣、順天灣、麗水灣、廣陽灣和鎮灣。南海岸港口主要有釜山港、馬山港、麗水港和三錢浦港。

2.生產技術能力。韓國三大造船企業2016年第一季度全部實現了扭虧為盈。現代重工和三星重工第一季度凈利潤分別為2445億、159億韓元。大宇造船第一季度凈利潤為314億韓元，同時營業虧損為263億韓元；根據資料分析，如果造船市場逐漸好轉，大宇造船下個季度的營業收益有望扭虧為盈。

總體看來，韓國造船企業在生產技術能力上已位居世界造船第一市場，由于全球造船市場的競爭和造船創新技術的應用，韓國需要加快研究提升與國際造船大國競爭抗衡的新競爭力。

3.創新科研能力。韓國造船企業自2006年以來注重政策支持的科技創新研究，有以下顯著優勢，韓國造船的船舶產品開發方向和創新目標正朝著海洋化、國際化、多樣化、大型化、高技術含量、高附加值方向創新。許多商品都是國內首次制造的，彌補了空缺。氣體式散裝貨船、高速貨運船、特殊運輸船等，許多復雜的船型也擁有獨自設計、獨自改造的能力。沖破主要技術的研制水平在迅速提高。

4.生產技術能力。韓國三大造船企業是韓國造船企業的風向標，三大造船企業通過國際造船訂單的信任程度，注重科研技術，不斷采用新技術、新設備、新材料引進提高產品性能和質量，增強科研創新產品的新競爭力。與國際造船市場相比，韓國三大造船企業為代表的造船科技支撐基礎仍然存在薄弱環節，造船創新技術產品的儲備不充分。

5.資金保障能力。韓國造船工業由于韓國政府全力支持的重要因素，呈現出明顯的資金密集型投入特征，研究分析韓國造船企業綜合新競爭能力，資金實力成為不可或缺的重要指標之一。韓國造船企業資金實力上與國際競爭相比是有差距的。一是韓國政府重視造船行業內企業資產負債率問題。二是韓國造船企業流動比率不足。三是韓國造船企業長期實行融資（墊資）造船，與世界先進造船國家的加速折舊形成差距，削弱了企業的資金積累能力。四是韓國造船企業在組織結構上與本國金融機構、財團有較大關聯度，相互參股。五是韓國三大造船企業合并聲音高潮，是韓國專家學者的錯誤影響，嚴重影響了韓國造船新競爭力的提升程度，信息負面化嚴重，嚴重影響了造船企業科技創新包括技術改造和接受船單的資金難度，增加了企業可以避免的人為影響經營風險。

6.產品品種創新成果。世界造船市場進入2016年，高技術、高價值的造船場大體上從歐洲造船企業的控制形式逐漸向東亞的韓國、日本靠攏。巨大的油輪、巨型散裝船、大型貨船等的制造依然密集的東亞日本等國的造船廠，韓國依舊是船體制造業大國。中國和西歐等國家的特色是一般油輪和裝船等傳統船上。我國造船業，最具影響的首先是大型貨船，油輪和柔性油輪，散貨船；在化工船舶，化工油輪，小型集裝箱船等領域取得一些成績，近年來初步完成向大型油輪等領域的新進展。韓國造船企業2013年以來的造船業績表明了韓國造船創新技術的突破和應用。

7.國際造船市場預測能力。與國際先進造船水平相比，韓國造船工業在綜合管理水平方面具有優勢。韓國造船企業長期追趕國際先進水平的造船技術，側重強調制造技術的提高和技術裝備的快速突破。特別是在技術引進中一方面重視制造技術和設備，另一方面重視軟件技術和管理技術的強化突破，加快提升了韓國造船企業管理水平和高層次管理人才的培育。由于國家科技水平發展加快，韓國造船企業在造船市場預測能力方面的效率不高，是造船企業訂單量變化太快，導致時間等成本難以降低，出現造船企業地位動搖等問題。

8.配置勞動技術資源。韓國造船企業發展了60年，其中快速發展了20多年。2000年以來，韓國造船企業成為全世界的矚目產業。影響了世界造船企業的規范化發展。其中韓國造船企業文化建設說明了造船企業重視員工培訓、專業人員訓練、提高人員素質、調整人員結構，以及加快人才培養、科技創新等方面都有顯著提高，如何培訓造船企業的科技創新研究人才是韓國造船企業新的競爭力。

9.成本和船價評價。韓國造船企業新競爭力最重要的成果之一是價格競爭力，價格競爭力很大程度上依賴于科學技術競爭力。新的競爭力要求韓國造船企業以造船成本為主，在人工費和材料設備費兩個方面進行革新。韓國造船企業要在造船企業的勞動工時單價與日本造船企業進行同區域比較。中國的民營造船企業造船工時消耗遠高于日本，已使得勞動力成本的優勢大大降低。筆者查閱根據相關成本估算資料分析，當前日本、韓國、中國民營造船企業的造船成本指標比例為100：79：93，中國民營造船企業的造船成本比日本低7%，但比韓國高出 l4%。說明韓國造船企業在成本與船價方面具有很大的優勢和創新的技術競爭力。

10.國際造船市場所占份額。從200O年的造船生產量和銷售量來看，世界前20位的造船企業集團中，韓國和日本占據了大部分。韓國現代、大宇、三星三大造船集團以絕對的優勢霸居世界前三強，為第一市場領導者。緊隨其后的是日本大型造船企業，三菱重工業為首的7大造船集團，韓國的韓進重工業和中國的2大造船集團，中國民間造船第2位的市場領頭羊，日本的中型造船廠和波蘭的什葉青造船廠，中國臺灣CSBC，中國山東，福建等其他中國沿海省是第三市場的領導人；歐洲的其他造船廠和新興造船國的造船廠造船量和銷售量都很少。列第四市場領導者。韓國造船企業的地位非常顯著。根據2015年全球造船企業三大指標（新接訂單量、手持訂單量、交付造船量）來看，韓國造船企業在造船強國地位上仍排名第一（部分指標波動較大，始終在前三名）。

（二）韓國造船企業新競爭力指標系數（權重）的計算

根據上述競爭力構成主要指標分析對比，下面運用“04”評分法定量評估造船行業綜合競爭力水平，先確定指標的競爭力系數。設單個指標評價值為 Ci，i=1……n，單個指標評價總評值為，某項評價指標的競爭力系數為CI-i，則，所謂“04”評分就是對指標進行評分時運用0到4分進行賦值。競爭力重要度：0表示相對很不重要，1表示相對不太重要，2表示同樣重要，3表示相對比較重要，4表示相對非常重要。

首先，我們邀請了8個研究韓國造船企業的專家（包括分析家）各1名，共8名成員來組成評分小組。通過問卷調查的方式給指標打分。其次，根據“04”評分法規則，進行指標評價，得到評分值。第三步，統計所有專家對競爭力指標的總評值即，并計算平均分值和指標的競爭力系數CII。結果如表1所示：

如表1所示，韓國的制造公司競爭力的新評估對象可根據其主要程度歸類為三種。第一種占全體的幾乎一半，反映了這類指標在所有的評估系統內部的關鍵性，我們應當加強這類模式新的競爭力。與此同時，我們必須提高第二種類型的新競爭力，而不是丟棄第三種類型的進展。

（三）韓國造船企業新競爭力的總體評價模型

根據指標的重要度系數，構建評價模型，用模型來衡量韓國造船企業在國際造船市場上的創新技術競爭力。建模過程如下：

第一步，構建競爭力指標矩陣如下：

在韓國造船企業中，矩陣元素X為競爭力指標評分值。第二步，列出指標重要度系數向量；

CI=[CI1CI2……CIn]T

第三步，求出競爭力數值A；（總體評價模型）

A=X×CI；

以韓國三大造船企業為例，根據評價模型進行總體評價，評價過程如下：

世界造船國家中，造船國家船舶工業的規模、產量和技術水平、創新能力的差異很大，根據2016年國際造船市場造船產業的困局形勢分析，總體上劃分為五大新競爭力市場，即以韓國、日本兩個造船大國為第一造船市場，年均造船競爭能力和船舶產量約占世界總量的36%；中國造船大國為第二市場，造船競爭能力和船舶產量約占世界總量的24%；歐洲、波蘭、丹麥、德國、意大利等為第三造船市場，造船競爭能力和船舶產量約占世界總量的22%。越南、新加坡等為較小造船國家，為第四造船市場，造船能力能力和船舶產量約占世界總量的9%；美國為第五造船市場，造船競爭能力和船舶產量約占世界總量的9%。

第一，請專家組用 1-10 分值，對韓國造船企業、中國造船企業、歐盟等國（地區）造船企業的新競爭力指標進行打分，各項指標平均分值如表2。

由表2可見：

第二，寫出新競爭力指標重要度系數向量CI：

CI=[0.1597 0.1528 0.1458 0.1035 0.1021 0.0980 0.0910 0.0569 0.0458 0.0444]T

表l 韓國造船企業新競爭力評價指標分類表

表2 韓國造船企業等國造船企業新競爭力分值表

第三，求出新競爭力數值 A=X×CI，見表2。

最后，根據 A對競爭力進行排名。可以看出把它分成三個新競爭力，第一等級的新競爭力非常強，韓國造船企業位列第一，日本第二。第二等級新競爭力國家競爭力比較強的歐盟造船企業；第三等級是競爭力相對較弱的中國造船企業。

根據以上數據表分析，韓國造船企業無論從韓國造船政策、造船企業創新能力、造船企業管理等多個方面結合總體實力，新競爭力位居第一等級。總體上看中國造船企業綜合競爭力指標測算中，距離日、韓、歐造船企業還有一定的創新差距。

四、結論

韓國三大造船企業團隊提升新競爭力的主要措施。以韓國造船企業相關運行數據在 2020年疫情影響下進行發展分析，用一個造船周期數據（包括世界造船數據）來評價分析，韓國國家政策將持續支持三大造船企業充分發揮各自優勢，挖掘創新技術的潛力，發揮海外訂單和完工量優勢，加快研究新競爭能力，在比較充分條件的客觀生存環境中求得可持續發展是本項新競爭力的研究目標。

一是創新研究新型商用船舶。韓國造船企業以管理和創新技術為兩大核心競爭力和生產力，在國際造船市場領域取得了豐富的成果和模式。

二是韓國造船政策必須以新造船市場競爭力為主要研究目標，幫助企業快速實現全球商用造船市場需求。

三是智能化造船技術需要創新。韓國實施科技興船戰略發展了60年，加大科技投入的力度，研究縮小與先進智能化造船國家科技水平的差距。

四是加快韓國造船企業海外造船基地建設布局，實現長期的戰略投資和調整，形成新裝備領先的競爭力創新。發展適用技術裝備與提高信息化管理水平，提高韓國造船企業在國際造船市場環境中的新競爭能力。

總之，筆者在韓國海洋大學進行博士研究生學習期間，在導師指導下，研究世界造船創新競爭力，以韓國造船企業的創新技術競爭能力要素和韓國海洋大學3600噸級海上流動實驗室特征技術為主要分析。主要是結合在讀博士研究生期間的學習與研究分析世界造船市場綜合信息資料（設計創新技術分析評價方法），分析了韓國具有創新與可持續發展商用造船及適用技術裝備（包括智能化）的創新技術競爭能力。這是韓國造船企業、也是世界造船企業期望的可持續發展轉型與生存的基礎選擇，具有創新技術競爭力優勢。