聚合打車國慶升溫： 誰能攪動5000億網約車市場？

陳鄧新

聚合打車不是新鮮事物，卻在國慶假期成為互聯網巨頭博弈的焦點。

據《2020十一長假旅游性價比報告》顯示，2020年國慶假期全國有超過1500家景區免費或打折，20多個省市政府發放旅游優惠券，預計8天長假旅游人次可能達到6億。

而重點是，出游期間打車是剛需之一。

據普華永道預測，中國網約車市場規模在2020年將達到 5036 億元，這深深吸引了互聯網巨頭的注意，近日騰訊下場之后，BAT三巨頭悉數切入聚合打車賽道，如此一來聚合打車賽道擠滿了大大小小的互聯網巨頭。

巨頭們為何重金對壘聚合打車？聚合打車存在的服務質量不可控、安全責任難以完全規避、隱私保護不力等行業痛點都解決了嗎？

車多、價格低，聚合打車平臺優勢盡顯

畢業之后就留在北京的李樂，為了日常上班不遲到，都是下載好幾個打車軟件，出門之前一起用才行，但如此難免會出現叫重的情況，“最恨早起，比早起更恨的是早高峰，周圍打不到車，有時候預估15分鐘，實際排隊半個小時都算輕的，不敢賭一家，只好多試幾家?！?/p>

直到有一次同事分享了某聚合打車平臺，李樂才告別了上述煩惱：“真是太爽了，一鍵全網叫車非常nice，再也不用為了打到車開好幾個APP，一個APP就OK了。”

這次國慶出游，李樂帶女朋友到網紅城市重慶打卡，對全網叫車又有了新的體會。

聚合打車上有數十家網約車平臺，李樂平時主要勾選的是自己熟悉的平臺，譬如首汽約車、曹操出行等，然而10月1日在渝中區洪崖洞景區打卡之后，叫車難度陡增。

“多勾了幾個平臺才叫到了車，接單的是一輛T3，北京好像沒有這個牌子。”李樂表示不得不將選擇范圍擴大，“果然不要把雞蛋放在一個籃子里。”

與李樂不同，賀佳佳青睞聚合打車更多是因為省錢。

定居成都的賀佳佳是一名精致的都市白領，收入不算高但開支可不小，對價格更為敏感。

賀佳佳告訴電腦報，平時用高德都是因為它補貼力度較大，優惠券特別實在：“我定過鬧鐘，專門去搶福利，2.99元買5元×5次的一周打車優惠禮包?！?/p>

而國慶假日幾大主流聚合打車平臺還在進一步砸重金吸引用戶，圍繞出行的各種消費進行億元級補貼，譬如高德地圖推出“十一分10億”活動、百度地圖推出“十一派送2億”福利等。

賀佳佳表示，這次全家人蘇杭游，出行主要依賴網約車，為了省錢完全可以輪流使用這些主流聚合打車平臺，“積少成多，總能多省點?！?h3>巨頭齊聚，“五軍之戰”格局初現

隨著車多、優惠多的優勢逐步體現，聚合模式成為互聯網巨頭切入網約車腹地的利器。

高德地圖率先嗅到了機會，于2017年7月設計了聚合打車模式，其目的是為了多方共贏：消費者叫車更為便捷，資源得到優化配置;第三方網約車獲得流量入口，從而拓展發展空間，這點對中小網約車尤為重要;為地圖乃至阿里巴巴的生態體系補上出行的重要一環，未來也多了一條流量變現的渠道。

三個月之后，百度地圖也下場了。

一名互聯網觀察人士告訴電腦報：“初衷很好，但消費者的習慣短時間難以改變，導致聚合打車模式前期并不給力，相當長一段時間只有高德、百度兩個玩家，之后哈啰出行2018年10月也切入賽道，但市場并沒有多大的起色?！?/p>

彼時，聚合打車平臺似乎并沒有被太看重。

然而，隨著一系列網約車安全事件的爆發，全面合規化成為必然的選擇，如此一來市場準入門檻提高，一大批不合規車輛與司機被淘汰，可龐大的用戶需求卻并未隨之縮減，反而在逐年增長導致供需失衡。

于是，2019年高峰期打車難問題越發嚴重，而聚合打車模式迎來春天，在供給側增加了運力，從而一定程度上緩解了上述問題。

市場升溫，引來了美團、攜程與騰訊地圖，而各種中小聚合平臺也如雨后春筍般冒出，這么一來網約車發展出現了第二條曲線。

不過，巨頭們的側重點各不相同。

涉足聚合打車，高德地圖、百度地圖與騰訊地圖的目的是完善地圖生態體系、提升服務價值鏈;哈啰出行的目的是探索多元化出行應用，從共享單車細分賽道延伸至大出行賽道，尋求更厚的生存土壤;美團的目的是補齊本地化生活拼圖，從而獲得一個穩定的流量新增入口;攜程的目的是打通旅游上下游產業鏈，實現價值最大化。

不但初衷不一，巨頭們的打法也有出入。

高德地圖與百度地圖走的是高補貼之路，不少網友發現享受優惠之后，價格有時甚至比直接在網約車叫車還便宜;騰訊地圖走的是聯盟之路，與某知名網約車平臺合作，以優勢互補的形式參與市場角逐;美團、攜程、哈啰出行的打法是側重挖掘各種旗下日活躍用戶的出行需求，渴望實現出行需求在生態體系中的內循環，譬如據美團內部數據顯示，30%的日活躍用戶有出行需求。

三大行業痛點仍待解決

聚合打車高歌猛進，一些弊端也在暴露。

首先，服務質量不可控。

聚合打車本質是中介平臺，本身缺乏對第三方網約車的約束力，因此帶來一系列打車體驗差的問題，譬如預估價格和實際價格不一樣、網約車司機故意繞路、客服處理效率低等。

為解決這些痛點，行業力推“先行賠付”，也就是當消費者碰到未乘車扣費、提前計費、未及時結束計費、預估價不準、司機繞路等情況，第三方網約車如果沒有及時處理，聚合打車平臺將賠付給消費者，消費者不用再跟第三方網約車糾纏下去。

不過，當下“先行賠付”仍未做到全覆蓋，譬如高德地圖聚合的網約車超過40家，但“先行賠付”涵蓋的網約車只有27家。

其次，安全責任難以完全規避。

現階段，聚合打車在協議中一般約定的是安全保障由第三方網約車負責，這意味著理論上聚合打車平臺不需要肩負安全責任，但實際上可能未必如此。

重慶敬友律師事務所合伙人周玉婕律師告訴電腦報：“聚合打車平臺依然擔負監督責任，接入平臺的第三方網約車公司是否達到運營要求？是否安全合規？如果出現不合規的情況，消費者有權起訴聚合打車平臺?！?/p>

而2019年11月11日，交通運輸部、中央網信辦、工業和信息化部、公安部、應急管理部、市場監督管理總局舉辦的部際聯席會議披露：“近期，一些聚合平臺出現接入不合規的網約車平臺公司、車輛和司機，以‘聚合的名義從事非法網約車經營等新問題?！?/p>

會議要求，聚合平臺要共同承擔起安全保障責任和解決乘客投訴的兜底責任，這意味著聚合平臺哪怕有協議，恐仍難逃避安全責任。

最后，隱私保護有待強化。

之前，有多家媒體報道，一名女網友2020年7月16日晚在使用美團打車之后，遇一名陌生網友不斷添加微信騷擾，其認為平臺隱私保護不力。

經過調查，美團打車承認問題所在，由于女網友沒有設置用戶名，系統默認將手機號作為了用戶名，這意味著平臺存在隱私保護不力的情況。

事實上，出行是一個數據富集地，對隱私保護的要求頗高，一不小心就會栽跟頭，譬如2018年美國聯邦貿易委員會做出裁決，由于Uber未能充分保護用戶和司機的隱私，在未來20年內每兩年對其進行一次審計，再譬如滴滴曾經允許司機在接單前，查看女乘客此前的消費記錄以及其他司機對女乘客的評價，從而引發了輿論風波。

木馬專家萬立夫告訴電腦報：“個人隱私保護是一項長期的安全工程，必須警鐘長鳴，否則會成為行業發展的一個地雷，說不定哪天就會引爆，成為行業健康發展的阻礙。”

這么來看，聚合平臺已成為網約車賽道不可忽視的一股重要力量，化身為互聯網巨頭的角斗場，在不斷摸索的過程中，上述行業痛點或許終會得到解決，而率先克服痛點的公司可能將脫穎而出，成為賽道的領跑者。

希望這一天來得不會太遲。