吉利下場，換電賽道的變與不變

陳鄧新

吉利為何加入換電陣容

換電陣營又添一員重量級選手。

日前，在2020中國國際智能產(chǎn)業(yè)博覽會上，吉利首發(fā)了雙倉式智能換電站，占地約126平方米，內(nèi)置39個充電倉位，單站每天可服務近1000車次，目前已在全國簽約的換電站超過1000座，計劃2021年落地建成100座換電站。

這意味著吉利正式切入換電賽道，放手準備大干一場。

為何吉利要入局換電陣營？To B，還是To C？換電模式下，電池標準難統(tǒng)一、電池安全責任劃分、換電站成本高企等老問題如今有解決之法了嗎？

正逢沖刺科創(chuàng)板之際，吉利想向資本市場講述新故事。

“吉利的換電研發(fā)不可能一蹴而就，應該是早先下的一枚閑棋冷子被激活了。”某私募投資部經(jīng)理陳聽濤如是說。

陳聽濤告訴電腦報，吉利切入換電賽道有內(nèi)外兩方面因素的考量：外因是政策面鼓勵換電，內(nèi)因是吉利本身需要一個突圍點。

吉利科技集團換電示范站

2020年4月23日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展和改革委員會四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中就有鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展的字樣。

之后，“換電站”建設首次被寫入政府工作報告中。

在政策暖風之下，換電市場戰(zhàn)火被點燃，包括吉利、長安、上汽等在內(nèi)的多家車企都表示了濃厚的興趣，自然賽道不再冷清。

雖然表態(tài)的車企不少，但目前為止實際下場的并不多。

吉利之所以愿意真金白銀投資，與其自身的新能源發(fā)展遭遇增長困境有莫大關系：2019年吉利新能源汽車銷售超過11.3萬輛，同比增長66.5%，在國內(nèi)新能源車企中位列前三，到了2020年8月，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示排名下滑至第十名。

更為糟糕的是，吉利整體銷售不容樂觀，前八個月累計銷量749107輛，而預定目標為132萬輛，銷量目標僅完成了56.75%。

同受疫情影響，特斯拉、蔚來等車企較快走出低谷，為何吉利進展緩慢？

一名身處西南的新能源汽車創(chuàng)業(yè)者告訴電腦報，吉利不少新能源汽車是在原有車型上改版而來，雖然過程平順但亮點不足，這個不足在疫情“長尾效應”令人們的消費趨于謹慎的背景之下被放大，“燃油版帝豪GS最小離地間隙為180mm，底盤加上電池模組之后的帝豪GSe最小離地間隙變成160mm，這意味著通過性有所降低”。

幾何銷量不振

對上述隱患，吉利心知肚明，也早早有了應對之策，那就是成立獨立新能源汽車品牌“幾何”，渴望擺脫原有設計的影子、打破原有的保守形象，走一條差異化發(fā)展之路。

然而，幾何沒有成為吉利的倚仗。

幾何2019年4月上市之后，一度在11月銷量攀升到2456輛，但邁入2020年之后銷量就下滑至兩位數(shù)或三位數(shù)。

此背景下，吉利試水新賽道，以求改善新能源汽車低迷的銷售，就不難理解了。

錯位競爭，尋求生存空白區(qū)

入局之后，吉利又面臨一個方向抉擇。

現(xiàn)階段，換電賽道上實打實的大玩家就兩個，一個是大名鼎鼎的蔚來，業(yè)務走的是C端，另外一個是北汽新能源，業(yè)務走的是B端。

李師傅是北京一名出租車司機，其告訴電腦報，當下北京支持換電的出租車占比很低，換電站也不到100座。

從這個角度來看，B端市場蘊藏的市場增量空間很大。

風投人士Vesting對電腦報表示，吉利在B端也多有布局，譬如旗下新能源車型在成都切入了出租車市場，入股了曹操出行，相當于在包括重慶在內(nèi)的全國網(wǎng)約車市場占據(jù)一席之地，不能排除未來深耕B端的可能性，但未來的重心很可能還是C端。

“To B雖然市場廣闊，可限制條件不少，譬如區(qū)域不同準入門檻可能不同、公司不同采購標準可能也不同，而To C則不存在上述問題。”Vesting進一步表示，“蔚來市值260億美元，北汽新能源市值220億元人民幣，資本市場很好地表明了走哪條路更好。”

那問題又來了，吉利如何與蔚來競爭。

從價格來看，尚可錯位競爭，吉利新能源汽車主打的是20萬元以下的車型，而蔚來主打的是30萬元以上的車型，哪怕電池選擇只租不賣，售價也在20萬元以上，譬如ES6基準版84kWh版本，選擇租賃電池服務后，補貼之后的售價為23.3萬元。

北汽新能源換電站

因此，吉利換電車型只要定位不與蔚來直接沖突，就可以在空白區(qū)開疆拓土，從而打破銷售乏力的困局。

需要注意的是，盯上這個空白區(qū)的并不僅僅有吉利，上汽乘用車宣布R標旗下車型將支持換電模式，而長安已成立了長安新能源換電聯(lián)盟，兩大車企摩拳擦掌意欲分一杯羹。

那么，在換電領域，吉利未來將面臨一場硬仗。

三大痛點下的解題思路在哪里？

知名車企紛紛擁抱換電模式，但三大行業(yè)痛點依然有待解決。

第一個痛點，換電標準難統(tǒng)一。

不同車企，甚至同一企業(yè)不同車型的電池規(guī)格都可能不一樣，沒有通用性就制約了換電模式的普及。

譬如A車使用8塊電池、B車使用10塊電池，導致電池組規(guī)格不一樣無法兼容，一種思路認為可以用分箱換電取代底盤換電，也就是替換電池組中的單塊或多塊電池。

不過，這種方法也有缺點，一名動力電池內(nèi)部人士告訴電腦報：“分箱式設計會導致防護水平降低，要達到底盤設計同等防護水平，重量會大大增加。”

近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟，一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企以及寧德時代等共計20家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》，明確將對換電相關的標準進行研究與修訂。

但一個疑問也誕生了，蔚來、北汽新能源真的愿意放棄先發(fā)優(yōu)勢，與后入者共享市場嗎？

第二個痛點，換電站建設成本高。

公開資料顯示，一座換電站基本運營成本為680萬元起，實際運營成本可能更高，大規(guī)模建設的話考驗著車企的資金壓力。

為了避免資金壓力，電站共享成為一個解題思路。

事實上，單一換電站的電池存儲都不多，多家媒體報道，蔚來的單一換電站中存儲的電池數(shù)量只有五六塊，更遑論共享電站了，如此一來恐難以完全滿足用戶的需求。

第三個痛點，免費換電兩頭為難。

蔚來將換電作為增值服務免費提供，可隨著保有量規(guī)模不斷上升，換電次數(shù)的劇增，換電成本也會對應上漲。

從這個角度來看，C端免費的可持續(xù)性值得商榷。

其實，蔚來已經(jīng)感覺吃不消了，之前執(zhí)行的是ES6、ES8首任車主全國終身免費換電，2020年10月12日起購買的新車每月僅有6次免費換電的機會。

但這么一來，用戶會不會買賬的問題就會浮出水面。

2019年8月之前蔚來實行的就是收費制，每次為180元，據(jù)公開信息顯示，蔚來ES8一次充電需要70度，按照國家電網(wǎng)的價格來算，充電一次約100元，而夜間充電還不到50元，算下來比換電便宜多了。

或許，對多數(shù)人來說，節(jié)約的時間比不上省下來的金錢更有誘惑力，從這個角度來看，一邊是車企成本壓力大，一邊是用戶花費大，如何平衡是一個大大的難題。

換而言之，三大痛點之下，吉利能否如愿以償打一場新能源汽車的突圍之戰(zhàn)，尚不得而知，仍有待市場觀察。

唯一可以確定的是，吉利渴望逢兇化“吉”。

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