論試航船舶碰撞的法律責任主體

翟昊

摘 要：試航是船舶從建造到投入運營的必經階段，但由于船舶試航階段發生航行事故的概率較小，學界對該階段船舶碰撞責任主體的識別存在爭議。通過分析責任主體識別的基本理論并結合《海商法》的相關規定可以得出，試航船舶碰撞的法律責任主體應當為船舶所有人、船舶經營人和管理人，由于試航的特殊性，需要分情況討論責任主體的識別問題。

關鍵詞：試航;船舶碰撞;船舶登記;造船合同

中圖分類號：D91 ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2020）08-0022-02

1 責任主體識別的基本理論

試航船舶碰撞屬于船舶侵權，可以參照侵權責任法的相關理論識別責任主體：

第一，責任自負原則。該原則要求行為人在侵害他人合法權益時，應當由行為人自己承擔責任。在船舶碰撞領域中，該原則主要體現為船舶擬人化，即賦予船舶法律上的獨立人格。但由于我國民事法律制度并不承認對物訴訟，因此不能適用該原則。

第二，替代責任原則。該原則要求責任主體對第三人的侵權行為承擔責任。在海上貨物運輸中，船東需要雇傭船長、船員以實現駕駛和操控船舶的目的，此時船舶所有人作為船長、船員的雇主，對雇員具有控制義務，應當根據替代責任原則承擔侵權責任。

第三，利益歸屬與報償原則。該原則認為獲得利益的一方應當承擔法律責任。試航船舶碰撞涉及的各主體均有可能作為利益歸屬方，比如船廠希望通過試航作業排除航行過程中的安全隱患;船舶買方欲通過試航檢測船舶是否符合航行標準以將合格船舶投入運營;試航機構也通過指揮試航作業賺取相應報酬。因此，在該原則的指引下，各方主體均應承擔賠償責任。

2 《海商法》對試航船舶碰撞責任主體的規定

《海商法》第165條未包含試航船舶碰撞的相關內容，但根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》第3條的規定，因船舶碰撞導致船舶觸碰引起的侵權糾紛，適用《海商法》船舶碰撞一章的規定。

根據《海商法》第165條，試航船舶碰撞在滿足下列條件時可以適用《海商法》：第一，試航船舶屬于《海商法》的調整范圍。《海商法》適用于“海船和其他海上移動式裝置”，并排除了用于軍事及政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇。試航船舶是否屬于“海船”尚有爭議，但其至少屬于“其他海上移動式裝置”。第二，船舶試航作業發生于海上或與海相通的可航水域。船舶試航的水域通常為沿海或內河的港口，屬于《海商法》調整范圍。第三，船舶因碰撞造成損失，并且該損失應當與船舶碰撞有因果關系。

在滿足上述條件的前提下，試航船舶碰撞可以通過《海商法》調整，但我國相關法律均未規定船舶碰撞的責任人。《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》中，最高院提出船舶所有人應當對船舶碰撞承擔責任，如果船舶經營人或管理人對船舶碰撞有過失，應與船舶所有人和光船承租人承擔連帶責任。由于試航船舶碰撞事故不涉及光船租賃，因此無需考慮光船承租人。

綜上所述，試航船舶碰撞的責任主體應當包括船舶所有人、船舶經營人和船舶管理人。

3 試航船舶的船舶所有人的識別

造船廠在船舶試航階段負責船舶的施工建造，其取得船舶所有權符合民法規定。但是，船舶買方在支付相應對價的情況下也有權取得船舶所有權。對此，學界主要存在以下三種識別方式：

3.1依船舶登記識別

我國現行的相關法律法規能夠較好地適應船舶登記管理要求，并形成了基本完善的船舶登記制度，在發生試航船舶碰撞事故時，受害方可以通過查閱船舶登記確定船舶所有人。該方式的弊端在于：船舶登記機關對于船舶所有權的登記僅進行形式審查，可能導致實際船舶所有人并非登記船舶所有人，僅依據登記識別船舶所有人缺乏說服力。

3.2依當事人約定識別

根據SAJ標準造船合同格式、BIMCO標準造船合約格式和中國船舶工業貿易公司船舶建造合同（CSTC）等格式合同規定，建造方取得船舶所有權并承擔風險，直至交船后所有權和風險轉移至買方。我國法律規定和SAJ標準合同格式大致相同，根據《合同法》第133條規定，標的物的所有權自交付時起轉移，但法律另有規定或當事人另有約定的除外。如果將船舶建造合同定性為買賣合同，則船舶所有權應當自交付時轉移給買方，但當事人也可以另行約定。該方式的缺點在于：受害方難以獲取建造方和買方的具體合同約定，容易造成索賠不便。

3.3依造船合同性質確定

在船舶建造過程中，船舶具體處于建造中、建造完畢和經移交三個狀態，不同狀態下船舶所有權的歸屬也存在一定差異。具體來說，學界對于造船合同的性質主要有三種觀點：

3.3.1買賣合同說

買賣合同說作為世界主流學說已得到大多數國家的認可，我國CSTC標準格式文本亦采用此種觀點，并且部分造船廠直接將造船合同稱為“船舶建造買賣合同”。該觀點認為，除當事人另有約定，船舶所有權自船舶交付時轉移買方，在船舶交付前即屬于造船人所有。可是一旦造船人在船舶建造過程中根本違約，基于買賣合同的性質，買方有權收回已支付的全部價款，這顯然有違公平原則，因為造船人已進行了船舶的設計建造并投入了設備和物料。

3.3.2承攬合同說

大陸法系國家大多采用此種學說，認為船舶建造合同是執行工作并把工作成果交給客戶的契約。承攬合同說同樣與我國現行法律制度存在矛盾：根據《物權法》第230條，當債務人不履行到期債務時，債權人可以留置已合法占有的債務人財產，并就該財產優先受償。如果認為船舶建造合同為承攬合同，則在建船舶所有權應隨船舶價款的支付而轉移給買方。在船舶價款尚未支付的情況下，造船人享有船舶所有權，若買方不履行債務，造船人只能留置所有權歸屬自己的船舶。

3.3.3混合學說

混合學說將造船合同定性為買賣合同與承攬合同的混合，承攬合同的性質居于主導，但某些具體問題可以適用買賣合同的相關規定。

筆者認為，混合學說更具有合理性與可行性：第一，船舶建造合同在價款支付方面具有特殊性。實踐中，造船廠與買方往往在合同中約定分期支付價款，若僅將造船合同視為買賣合同，可能導致船廠無法收取應得價款。第二，定作人有權參與船舶建造過程。SAJ條款中規定了定作人有權參與的船舶建造事項，這表明定作人關注的是船舶建造本身，而不是所有權轉移。

總之，就試航船舶碰撞而言，判斷船舶所有權的歸屬應當適用買賣合同的相關規定，船舶在試航時屬于尚未交付狀態，在當事人無特殊約定的情況下，造船人應為船舶所有人。

4 試航船舶的船舶經營人與管理人的識別

雖然《海商法》在法條撰寫中多次使用“船舶經營人”的概念，但法條未明確規定其涵義。郭瑜教授認為：“船舶經營人是泛指不擁有船舶所有權，但經船舶所有人授權全權負責船舶的經營管理的人。”也有學者認為，船舶經營人主要是指負責船舶人員配備、貨物裝載以及從事訂艙、商談運費、指定掛靠港行為的人。但由于船舶在試航階段不涉及人員配備、裝貨及訂艙等事宜，試航船舶碰撞的責任主體并不包含船舶經營人。

對于船舶管理人的識別問題，國際公約與我國立法存在一定區別。《國際船舶管理人協會管理標準》將船舶管理人定義為：通過合同或具有法律約束力的文件，接受委托人委托，控制或負責船舶管理或船員管理的組織。《中華人民共和國國際海運條例》第30條規定，船舶管理人的業務主要包括船舶買賣、船舶租賃、機務、海務、安排維修、船員配備等保證船舶技術狀況和正常航行的服務。筆者認為，可以將船舶管理人理解為接受船舶所有人委托，從事船舶控制、管理的人。實踐中大部分造船合同約定，由建造方負責使船舶滿足試航規定的技術要求，建造方應當配備船員和確定試航路線，并提供淡水及試航所需的其他物品。因此，應當將造船人認定為試航階段的船舶管理人。

5 結語

試航船舶碰撞法律責任主體應當包括船舶所有人、船舶經營人和管理人。試航船舶的船舶所有人除特殊約定的情形以外，應當為造船人;船舶試航階段由于不涉及人員配備、裝貨等問題，不存在船舶經營人;造船人同時也應當作為船舶管理人成為試航船舶碰撞的法律責任主體。

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