30萬噸礦石船的安全引航方法

蘇德義

摘 要：隨著經濟的快速發展，煙臺西港迅速崛起，本文對港口情況及航道航法、船舶控速、拖輪配置，靠泊操縱要點、安全引航風險及對策等進行闡述，重點分析超大型礦石船重載進靠煙臺西港502泊位的安全引航方法，為超大型船舶安全進靠煙臺西港提供參考。

關鍵詞：煙臺西港;航道航法;靠泊操縱要點;安全引航風險及對策

中圖分類號：U675.9 ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2020）08-0089-03

為保證30萬噸礦石船引航安全，引航站專門立項研究，做模擬實驗提出安全引航的一些措施，又經過近幾年的經驗積累，形成了一套成熟的引航技術。

1港區情況

煙臺港西港區30萬噸級航道由主航道、支線航道和內支線航道組成，該航道為單向航道，總長19.3nmile，其中主航道長17.55nmile，航道軸線方位為018°—198°，航道通航寬度370m，支線航道長1.75nmile，航道軸線方位為042°—222°，航道底標高24.5m，共配布燈標/浮標50座，雷達應答器2座，AIS應答器1座，主航道中心線疊標一組。

潮汐：煙臺港西港區水域潮流為正規半日潮，平均潮差1.52m，漲潮平均歷時6h9min，落潮平均歷時6h22min。

海流：此水域潮流為不規則半日潮流，受淺水影響比較明顯。本海區的潮流為往復流，實測最大漲潮流速為0.78m/s，實測最大落潮流速為0.96m/s。西港區航道上漲落潮流方向，漲潮為NW-SE向，自西向東，落潮流為SE—NW向，由東向西，海流與主航道的夾角接近直角，80°?100°。

風：西港區全年盛行南西南風，冬季多北至西北風。秋、冬季由于勢力較強的西伯利亞冷空氣爆發南下而形成的寒潮，對船舶航行安全影響較大。

霧：西港區水域霧較少，屬于輻射霧和平流霧兩類。

錨地：No.7錨地為原油錨地，供原油船和30萬噸級散貨船使用，水深29-32m，相對應的是No.3引航登船點。

No.7檢疫錨地在以下四點連線范圍內水域：

（1）38°05′30″N/121°20′00″E;

（2）38°04′00″N/121°20′00″E;

（3）38°05′30″N/121°23′00″E;

（4）38°04′00″N/121°23′00″E。

3號登輪點：38°04N，121°17E 。37°57N，121°16E（備選）。

煙臺交管八角服務區：值守10頻道，進出港報告線分為第一報告線（502泊位堤頭燈樁為圓心，半徑9海里）和第二報告線（502泊位堤頭燈樁為圓心，半徑3海里）。2020年1月1日正式運行。

2 航道航法

（1）控制抵達堤壩頭時間：由于堤壩頭處流大，盡量選擇高潮且流較緩時到達堤壩頭，根據以往經驗堤壩頭處高潮前1小時左右緩流。拖輪出發到登輪點24海里多，需要2小時，大船從3號登輪點至堤壩頭約20海里，需要2.5小時。這就需要在高潮前5.5-6小時從101碼頭（拖輪碼頭）出發。

（2）從3號登輪點登輪后，向煙臺交管中心（八角服務區）申請進港，交管同意后，船舶加速進航道，把定航向198°。由于主航道太長，航道上流壓差不盡相同，要時刻注意流壓差的變化，及時調整航向，使大船保持在航道中心線的上流一側。

（3）主航道17號與18號浮筒位于長山水道警戒區東側，又將進出長山水道的交通流分為東行與西行，主航道與長山水道的交通流基本垂直交叉，進港的滿載超大型船舶與長山水道交通流往往形成多船交叉的復雜局面，因此需要提前聯系避讓。

（4）主航道22號浮筒，進港第一報告線;39號浮筒，進港第二報告線。在第二報告線范圍內，水域狹窄，進出西港的船舶眾多，再加上漁船，局面更加復雜，需提前聯系避讓，必要時需交管出面協調。

（5）支線航道是39號至43號浮筒，43號浮筒在堤壩頭處，41至43號浮筒處水域流很急，主要是外堤壩頭探入海中，形成狹管效應。

3船舶控速

引航員登輪速度控制在6-9節。31號浮筒需要拖輪帶纜，航速控制在9節。39號浮轉向節點，控速6節左右。堤壩頭處控速4節以下，船尾進堤壩頭后，所有拖輪快車減速，剩2倍船長時采取倒車，并將船速控制在1.5節。剩1倍船長時，控制速度1節以下。快到位時，控制速度0.1節。

4拖輪配置及作用

502泊位只能采取左舷靠，NO4和NO6號拖輪主要負責靠碼頭過程中的頂推，要配置兩條最大馬力的拖輪。NO1和NO3拖輪控制左舷船首和尾，配置兩條較大馬力拖輪。NO2和NO5較小馬力拖輪配置于船中偏后，纜繩放的長一點，協助減速和頂推。 減速主要依靠NO3和NO6拖輪。

5靠泊操縱要點

（1）進港池后，船速過快可以把定并停車以增加減速效果。剩2倍船長時，試倒車前，NO1、NO 3和NO4 拖輪提前靠過來都擺到垂直于大船的位置，以防倒車側壓力及轉向慣性的作用使船發生難于控制的偏轉。NO 3和NO4 拖輪慢車頂并略帶左轉角速度，倒車開出后NO6拖輪靠過來準備頂，控制船速在1.5節。當剩1倍船長，即大船船首到達502碼頭最北端時，控速1節以下，并且保持與碼頭的橫向距離在200-300米之間，控制大船左轉角速度在5°以內，保持大船中心線與碼頭夾角在10°以內。大船進入502西側水域后，控制住大船的速度和船首后解掉左側拖輪上右舷，利用右側拖輪頂船小角度至平行攏岸。攏岸速度控制在2—5cm/s。

（2）當大船前半部進入502西側水域，而船后半部還沒有進入時，尤其是在大潮期間大船受剪切流影響很大，一定要密切關注角速度的變化，一旦發現角速度有增大趨勢，處關鍵位置的拖輪一定要頂起來。還要注意拖輪長時間頂推帶來的橫移，要控制大船慢慢向碼頭靠攏，因此選擇哪條拖輪頂推也很關鍵。

（3）大船進入船槽前，大船要與碼頭平行，還要倒車控制住船速，也就是等大船到位置了再讓外舷拖輪頂推靠攏碼頭。

（4）漲潮時，大船在船槽外時，左尾部受流影響很難向碼頭靠攏，需要右尾部拖輪頂推;大船進入船槽后，在502北端西側有向碼頭的攏流壓向船尾右側，會出現使大船船尾突然壓向碼頭的現象！在大船有進速時這種情況更加明顯，所以N04和N06拖輪提前放好纜繩隨時準備倒車控制。

6安全引航風險

6.1環境情況造成的風險

主航道與長山水道交叉，眾多的通行船舶與大船垂直交叉，有時候一條接一條的通行船舶，大船沒法進航道而錯過了最佳進港時機;春秋季節眾多的漁船出沒，穿梭航道，船舶吃水太大在航道上沒法避讓造成不必要的風險;突然大霧、暴雨造成船舶航道航行受阻，造成很大的引航風險。

6.2船舶老齡化造成的風險

最主要風險是主機故障。航道總長度19.3海里，在航道上要航行2個多小時！進入航道后，一旦主機故障，大船很快就失去舵效，面臨擱淺的風險。進入港池后倒車不來，亦造成碰撞或擱淺風險。

6.3關鍵節點處的風險

在堤壩頭處受剪切流影響，不容易把定，一旦打反舵，很難控制大船航向。

7安全引航風險對策

7.1環境情況造成的風險對策

對于主航道與長山水道交叉造成的風險：需要引航員提前聯系，及早采取避讓措施，亦可在登輪前聯系外輪控制好合適的登輪速度，登輪后方便引航員采取多種措施;對于漁船穿梭航道的風險：一般采取拖輪船首帶路，驅趕漁船的措施，實在不行再急拉汽笛或降速;突遇大霧、暴雨造成船舶航道航行受阻問題，應當在出發前收聽氣象預報，做好思想準備，帶好導航設備擇機進港，減速并充分利用好雷達，VTS及其他定位設備，并在進支線航道前所有拖輪帶好纜繩協助。

7.2船舶老齡化造成的風險對策

（1）船舶進入航道后主機故障是引航中最大的風險。大船慣性大，受風流影響大，不容易控制，船舶進入航道后一旦主機故障后果不堪設想。如果大船剛進入淺水區航道時發生主機故障已經不能掉頭，此時船速很高，大船邊只有一條接送引水的拖輪可以協助，應對措施如下：立刻叫此拖輪過來全速頂推大船船尾并帶纜，以保持舵效有效控制大船航向，大船慣性很大，加上拖輪的推力能克服一部分水的阻力，舵效能保持較長時間，為修復機艙贏得時間。保持舵效是當時唯一的選擇。立刻聯系其余拖輪出來協助;備雙錨應急。

（2）如果大船進入主航道中段以后發生主機故障，其余拖輪已經在31號浮筒左右等候帶纜了。此時發生主機故障，船速較高，大船亦不能出航道，有6條拖輪協助，控制大船在航道上航行，為修復機艙爭取時間是可行的。至41-43號浮筒處有強流，該如何操作？要強行進港嗎？太冒險了。至此，我有一個建議就是：強烈建議港方聯合起來將40浮-42浮-Y3浮之間未挖區域挖掉，作為應急避險區。再加上兩邊的航道，成了一個巨型的大喇叭區域，大船在此區域控速、拋錨避險，可操作性是非常強的。如圖所示：

建港之初，引航站曾經要求挖掉這塊三角區域，可是因為資金問題擱置。現在看來，隨著港口安全意識的提高，早晚還得挖。

（3）進入港池后的主機故障風險是可以有效避免的：大船進港池前應當采取逐步降速措施，在安全距離內采取相應的安全速度;提前試倒車并降速;尾部減速拖輪留一條，不要提前靠過來;碼頭前沿控制好前后速度后再入泊。

7.3關鍵節點處的風險對策

在堤壩頭處受剪切流影響，不容易把定，最忌諱的是打反舵，大船到達此位置時，一定要盯住舵，提前壓舵克服剪切流影響，還可以加車提高舵效;進港池后解掉左舷拖輪的時機把握，一定要在大船速度和船位得到很好地控制后再解拖輪;快要入泊時前方如果有船則大船不應有進速。

8結束語

經驗需要積累，風險意識需要提高。作為引航員，需要認真、細心地對待每一次的引航任務，才能保證人的安全、船舶的安全、碼頭的安全。每一次成功的引航都是引航員運用自己的經驗技術、風險意識細心操縱的勞動結晶。

參考文獻：

[1] 洪碧光.船舶操縱[M].大連：大連海事大學 出版社.2008.