防止船舶造成空氣污染的檢驗

黃 彥

(無錫市地方海事局，江蘇 無錫 214043)

防止船舶造成空氣污染的檢驗

黃 彥

(無錫市地方海事局，江蘇 無錫 214043)

防止船舶造成空氣污染的相關法規規范日趨完善和嚴格，與其相關的檢驗在檢驗機構的工作中占有越來越重要的位置。根據中華人民共和國海事局最新公布的《船舶與海上設施法定檢驗規則》有關防止船舶造成空氣污染規定，介紹了船舶污染空氣的主要來源，分析了實施防止空氣污染相關檢驗的具體要求，探討了存在的問題和今后的發展趨勢。

船舶檢驗；空氣污染；防污；綠色船舶

0 引言

中華人民共和國海事局2011年公布的《船舶與海上設施法定檢驗規則》(以下簡稱“法規”)，參照相關國際公約，擴充了防止船舶空氣污染規定。江蘇省地方船舶檢驗機構根據國內航行海船和內河船舶法規，在檢驗和發證方面做了相應的調整，增加了有關檢驗項目。本文結合法規和實際工作，就檢驗的具體工作作一些探討。

1 船舶污染空氣的主要來源

船舶對空氣的污染主要包括三大方面，一是船用燃料在燃燒過程中向大氣排放的硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)，二是制冷設備、滅火設備使用、維護、處置時揮發的消耗臭氧物質，三是內燃機、焚燒爐等設備工作時產生的各類有毒煙氣。

由于上述污染源涉及面較廣，因此檢驗機構在審圖環節應要求設計公司提供相關設備清單及其布置位置，以便建造檢驗設備上船時，核對柴油機、焚燒爐、制冷設備、滅火等設備的數量、型號、證書。建造檢驗和營運檢驗可參考相關指南制定檢驗計劃，確保法規的要求落到實處。

2 各類污染物排放控制的檢驗

2.1 硫氧化物

硫氧化物主要來自燃油的燃燒，因此控制燃油含硫量可直接減少硫氧化物的排放。根據法規規定，船上使用的任何燃油的硫含量應不超過4.5%(按質量比)；船上應備有證明燃油硫含量的書面證據供船舶檢驗人員核查。核查GB/T 17411-2012船用燃料油標準，對比1998年發布的標準，硫含量質量分數最高的RME、RMG和RMK類由5.0%修正為3.5%，減少了RMC、RMF、RMH、RML這幾類高硫油品，使得符合國家標準的油品現均已滿足法規有關硫氧化物排放的要求。

柴油含硫量遠低于法規要求，因此實船營運檢驗時可縮小檢驗范圍，僅對燃用高硫油品的船舶執行檢驗時核對供油單上油品是否符合最新船用燃料油標準即可。

2.2 氮氧化物

柴油機工作時，燃燒溫度愈高(如高峰值壓力、高壓縮比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物總量就越大。通常低速柴油機所形成的氮氧化物量比高速機要大。氮氧化物排放要求適用于除應急救生以外的輸出功率超過130 kW的柴油機，其中《國內航行海船法定檢驗技術規則》(2011)還追溯到2009年9月1日建造的船舶。

柴油機出廠前進行試驗臺試驗，合格后獲得EIAPP(國際防止發動機大氣污染)證書，裝船時核實機器相關參數。對未帶EIAPP證書的柴油機，則在船上進行試驗臺試驗。每當柴油機進行了實質性改裝時，應執行柴油機初次發證檢驗。

柴油機防止空氣污染證書應附有經批準的《技術案卷》，該文件應與證書一起保存在船上以備核查。該技術案卷具體內容應包括影響NOx排放的構件、調整和操作數值的確定和柴油機構件的可允許調整或更換范圍的確定。當其在柴油機使用時，根據這些規格將使柴油機持續符合NOx排放標準。檢驗時應檢查柴油機保養修理時有關部件更換、參數調整的記錄。

2.3 消耗臭氧物質

消耗臭氧物質主要是應用于制冷劑和隔熱發泡材料，可能出現在造冰機、空調、冰箱、HALLON滅火器中。隨著全社會對限制消耗臭氧物質水平的提高，一些材料設備如氯氟烴(CFC)制冷劑、HALLON滅火器已停止生產，因此檢驗時可重點關注HCFC等材料的使用。

2020年1月1日前允許使用含HCFCs的新裝置，但不得故意排放。審圖時應核查HCFCs系統和設備布置圖，營運檢驗時應核對HCFCs添加消耗記錄。船用制冷設備使用壽命較長，制冷劑需定期充裝。不同的制冷劑不能混裝，否則會降低壓縮機使用壽命。為規避今后政策調整的風險，很多船東全船統一采購不含HCFCs的設備。目前船用空調廠家生產的產品中多采用R404A、R410A等消耗臭氧潛值為零的制冷劑。

船舶中央空調制冷系統和食品庫冷藏系統等宜采用同一種制冷劑，以便于制冷劑回收裝置回收。每一制冷系統宜裝設1臺泄漏探測器。應對制冷劑的更換、泄漏、回收及處置予以記錄并保存，如由專業公司進行維護，船上應持有協議副本。對于仍舊使用HCFCs作為制冷劑的設備應填入防止空氣污染證書。

2.4 煙氣

船上產生煙氣的典型設備為焚燒爐。船舶營運產生垃圾處理方法主要有3種：暫時收存、粉碎處理和焚燒處理。對于航程長，產生垃圾多的大型海船，其污泥、油渣、木料等可燃的固體垃圾處理主要依靠焚燒爐。

焚燒爐的使用減少了船舶對水體的直接污染，卻相應增加了對空氣的污染。除正常使用產生細顆粒物外，焚燒爐還可能因燃燒不充分產生其他有毒煙氣，如爐內溫度過低易產生毒性物質。檢驗時應結合防止垃圾污染檢驗要求，如無處理含氯垃圾等垃圾計劃的船舶設有焚燒爐時應滿足如下要求：

(1)持有制造商的型式認可證書、產品證書和操作手冊。

(2)有連續檢測燃燒煙道煙氣出口溫度的裝置。

(3)有定期測試記錄和監測低溫報警系統。

(4)相應的操作和嚴禁焚燒說明。

3 建議

國內航行船舶排放的硫氧化物會嚴重污染港口等所在地區的空氣。高硫船用燃料油的使用，抵消了其他交通行業減排工作的效果。根據海上環境保護委員會調查顯示，殘渣燃油含硫量超過4.5%的樣本極少，總體平均含硫量為2.6%～2.7%。法規有關燃油含硫量的要求有提升空間，建議更加嚴格限制法規有關船用燃料的硫含量。

目前內河船舶“大機小標”的現象仍十分普遍。過去為規避船舶最低安全配員要求，一些柴油機型號標識功率人為控制在150 kW以內。氮氧化物排放要求適用于輸出功率超過130 kW的柴油機，可能出現部分柴油機型號標識功率人為降低的現象。建議船用柴油機產品檢驗機構加強檢驗力度，杜絕此類柴油機流入市場。

船上家用型獨立式空調裝置和冰箱一般來自陸上家用電器生產廠家，此類設備已符合國家標準。建議法規明確消耗臭氧物質的要求僅適用船舶的貨物冷藏裝置、中央空調系統、集中式制冷系統，便于驗船師有針對性地實施檢驗。

4 結語

全社會對環境污染問題的日益重視的背景下，綠色船舶的概念脫穎而出。綠色船舶是指采用相對先進技術在船舶生命周期內減少或消除環境污染，包括從建造、營運直至拆解整個過程，防止空氣污染正是綠色船舶的環境保護目標之一。液化天然氣燃料動力技術作為綠色船舶技術代表之一，正日益受到船舶行業關注。液化天然氣替代傳統燃料不僅基本消除船舶硫氧化物排放，而且明顯降低氮氧化物等污染物的生成量。推廣液化天然氣燃料動力技術是減少空氣污染的有效方法，檢驗機構應加強該項技術的檢驗標準體系的研究工作。

[1] 付子文，陳光．船用燃料油相關國際法規及標準的分析[J]．世界海運，2007，(4)：93-94．

[2] 中國船級社．船用柴油機氮氧化物排放試驗及檢驗指南(2011)[M]．北京：人民交通出版社，2011．

[3] 安毓輝．船舶制冷裝置制冷劑的使用和限制[J]．上海造船，2009，(2)：24-26．

2014-02-10

黃彥(1986-)，男，驗船師，助理工程師，主要從事船舶檢驗工作。

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