車載顯示需求不穩定背景下采購管理優化策略

趙磊 蒲娟

摘 要：本文回顧總結了近兩年車載顯示市場的變化，梳理出C工廠2019年產銷實際中存在的管理不足，提出需求不穩定背景下的優化策略：提升通用性、加強需求共享、多庫存機制并行，并分析了各項措施執行的必要性和可行性，最后用驅動電路從交付欠缺到庫存充足的實例佐證確有保供應降成本的成效。通過理論分析加實例舉證論述優化策略及影響，希望為今后實踐工作提供參考價值。

關鍵詞：車載顯示;需求不穩定;采購管理

受宏觀經濟壓力、貿易關系緊張、排放標準切換、新能源補貼退坡等因素的影響，中國汽車市場銷量連續兩年同比下滑，可謂是車市的“寒冬”。依據中國汽車工業協會公布的2019年數據：我國汽車產銷完成2572萬輛和2577萬輛，較2018年下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷 2136萬輛和2144萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。就連被寄予厚望的新能源汽車也在2019年6月補貼退坡后也迎來了持續下滑，產銷同比下滑2.3%和4.0%。放眼全球車市，情況也并不是特別樂觀，全球汽車銷量同比下跌400萬輛，導致市場不景氣的主要不利因素有：發達國家經濟增長放緩、歐盟推出WLTP排放標準、英國退歐、美國關稅政策頻變等。在政府刺激消費和新政策支持下，未來市場依舊有望恢復正常且實現正增長。

盡管輕型汽車銷售疲軟，但車載顯示器市場的長期前景仍有望實現穩健增長，主要歸功于車載應用場景增加、顯示屏尺寸擴大和分辨率提升。目前顯示屏在汽車上的應用場景主要有：儀表盤、中控臺、后視鏡、后座娛樂系統、抬頭顯示器，如下圖所示。

此前關于液晶顯示屏供應鏈管理的研究主要集中于成本降低、項目管理、供應商選擇與評價機制、風險防控等，并未細分終端市場來分析供需特點及采購策略。在論及采購管理方面的文獻中，多是泛談加強信息共享、提前備料等建議，并未結合實際論證成效。如上文所述，受大環境影響未來終端車市需求不明朗，面板廠如何優化上游采購管理來保供應并搶占更多市場份額成為一個值得深入探討的問題。

一、車載顯示供需特點

（一）車載顯示供應鏈結構

顯示屏供應商處于車載顯示供應鏈上游，如圖2所示：

深入研究2018-2019年車載屏銷量及市占率，排名前三位的依舊是日臺韓系面板廠，尤其是日本顯示（JDI），以2500萬片的出貨量遠超其他面板廠，穩坐車載顯示屏龍頭地位，JDI除了與日系三大車廠之外還與通用、大眾等歐美車廠有戰略合作關系。友達、LGD、天馬2019年銷量的增加主要受益于中華映管（CPT）申請破產后訂單大量轉移，而2017年才進入車載顯示市場大陸面板廠京東方最為表現不俗，在2019年整體車載市場下滑情況下，出貨量1100萬片，市占率7%，同比增長57%，在競爭社中排名第七，2020年目標市占率10%。

再看汽車電子廠布局，排名靠前的依舊是松下、大陸電子、阿爾派，幾乎涵蓋了歐美日中系車廠，松下和阿爾派的中控導航面板第一供應商是友達，第二供應商是LGD，而大陸電子的主要供應商則是LGD、JDI。中國車廠更偏向后裝市場，客戶群體以自主品牌長安、比亞迪、吉利等為主。關于未來趨勢，車載的發展可以從消費類電子發展史中窺探出一些規律，不管是車聯網的發展，新能源汽車技術的日漸成熟，還是正在投入開發的無人駕駛技術，這些整車上的科技革新也會在顯示技術上體現出來：人機交互發展越發智能化、顯示屏要求越多樣化。

（二）車載顯示材料采購管理

京東方集團2016年購買香港精電54.7%股份從而正式進軍車載顯示市場，2018年進行戰略調整：重點打造成都、合肥為車載顯示屏生產基地， 2019年產銷實現井噴式增長。位于成都的C工廠采購團隊從外部獲取產品或服務來確保企業生產經營正常進行，在連續5個月加量情況下總體上達成了穩定供應、成本降低的目標，但代價是被迫臨時切線改產、人員頻繁出差追料、廠內外呆滯庫存金額超千萬等等。供應商端經常抱怨C工廠計劃朝令夕改、庫存預留過少、呆滯料處理緩慢，合作時間久了其配合力度、支持程度都大打折扣，難免影響未來雙方深遠合作。同時，采購團隊也因總被牽著鼻子走搞得疲憊不堪、怒不敢言，基于實際管理工作總結出以下不足：

1、關鍵材料通用性低

京東方C工廠自2008年建廠后主要生產手機顯示屏，2015年開始轉型車載/工控產品，2019年首次實現車載滿產滿銷。車載項目與手機項目不同：前者單項目月均銷量一萬片，后者單項目月均銷售百萬片;前者因終端應用場景更多、尺寸和分辨率可選范圍更廣導致項目數多達100個，后者因市場主流技術較統一故運行項目數并不多。因后端需求規格差異大、定制化要求多，顯示面板的關鍵材料（驅動芯片、偏光片、柔性電路板等）在尺寸、功能、工藝等方面的通用性相對也會降低。

以儀表盤和中控臺中的材料供應為例來深度剖析，前者主要起顯示（車速、油量、故障等）作用，后者集成了顯示、導航、設置等多項功能。儀表盤中的偏光片無抗炫、抗劃傷要求，中控臺中偏光片則需選用抗反射、硬化等特殊工藝處理過的原材。中控臺對應的驅動芯片在分辨率、觸控響應等性能上選擇更廣泛，背光源亮度、均勻性要求也更高。

2、需求預測缺失

終端車廠宣稱：整車的瓶頸材料為備料期要求40天的發動機，而面板廠則宣導：顯示屏的驅動芯片備料期至少需90天。若無需求預測，備料期差異注定顯示屏無法匹配客戶臨時緊急加量需求，或者當顯示屏生產可滿足交貨量時已經錯過汽車最佳銷售期而成為滯銷品。C工廠在運營中需求預測缺失的原因主要如下：

市場因素：受宏觀經濟、環保政策等影響，終端車型未來銷售計劃確難預測，長安、比亞迪等傳統車企都難以給出未來三個月銷售預測，車和家、蔚來汽車等新能源車型上市后不如預期暢銷;

自身因素：車載經驗缺乏又無歷史記錄可考究，只能被動隨下游客戶要求而調整，深受臨時加量和緊急減量之苦;

機制因素：C工廠作為V公司的ODM廠，項目信息并非直接源于終端車廠，信息流鏈條較長存在信息傳達不及時、傳遞不對稱風險，擴大了牛鞭效應。

3、缺乏庫存策略

受益于成熟的集團化管理機制，C工廠能快速響應消費類產品需求，且大多數項目能做到材料和成品零庫存。但該慣性思維卻在另一方面卻妨礙了產品升級管理，原“零庫存”模式已無法迅速應對車載產品供需矛盾。分析2019年的產銷實際發現：上半年客戶需求較小時未進行戰略備料，下半年終端需求持續加量則陷入了持續追料的被動。上游供應商的強勢和材料生產復雜性加大了縮短交期的難度，并非高層出面協調、人員出差駐廠即可使得材料按需達成交期，難免會損失部分客戶訂單。

以驅動芯片為例，車用芯片備料期比消費類芯片至少長1個月，一是因為車載顯示驅動芯片技術難度更高、工藝制程更長、測試指標更多，二是業內高良率晶圓生產主要集中在臺聯電8寸工廠因而更加重了供應吃緊程度。偏光片、印刷電路板、背光源等其他關鍵材料也存在巨大的制程差異，交期拉長導致的直接后果是無法快速響應客戶新增需求。此外，京東方車載起步較晚，欲與日韓臺競爭社角逐更避免不了以二供身份打入終端客戶資源池，那么核心材料欠缺將是其搶占更大市占率的最大阻力。

二、采購管理優化策略

面板廠在車載顯示供應鏈中居于中游位置，需求受下游車廠影響，供應受上游偏光片、驅動芯片、電路板等原材料影響。在這個多級又復雜的大系統中，各級供應商遍布全球卻又緊密聯系，采購管理的終極目標是提高產品質量、降低生產成本、快速響應市場需求。優化采購管理就是有效強化企業核心競爭力和對市場的響應能力，接下來針對C工廠實際運營中的不足提出以下優化建議：

（一）提升關鍵資材通用性

2019年C工廠量產車載項目數十個，關鍵資材多達五百款，但某些資材并非單個項目專用，只是通用率（使用該材料的機種數量/全部機種數量）較低。提高材料通用率，既有利于供應商端大批量備貨縮短交期，也有利于集中議價降低成本，尤其適用于需求劇烈波動的市場。

關于已運行量產項目，采購應深入調查各材料產業鏈信息，與開發、品質等團隊共同評估各機種之間關鍵資材相互替代可行性，鼎力推動成本或交付更具優勢的材料進行替換驗證，特別是驅動電路、電容電阻、發光二極管、偏光片原卷等標準品。一旦驗證通過則表明同一款材料可在多個機種上應用，在各機種需求量此起彼伏的情況下，不必擔憂臨時減量造成的呆滯風險，還能緩解緊急加量導致的供應緊張，其巨大收益是難以量化計算且長遠的。不過受客戶定制化要求等因素影響，部分機種的品質驗證條件多、周期長，短期的成本降低和交付優化收益可能還不足以覆蓋試驗成本，該情況下依舊不能放棄替代料的檢討和驗證，因為歷史數據至少可為未來類似機種提供選型參考依據。

當然，提升資材通用性最直接高效的方式是在產品立項階段就直接選用通用材料，這就要求采購提前介入新品控制過程。采購應基于各廠商的成本優、交付、配合度等方面劃定不同材料的品牌資源池，開發擔當再依據客戶要求和產品設計在既定資源里制定清單，然后雙方共同協商確定最優供貨商家及型號，最后才啟動備料和送樣認證。當京東方在多地的車載基地統一供貨資源池后，各工廠、各機種之間通用料可進行挪料借料來確保以最優配置滿足客戶提貨要求。

（二）縮短信息鏈共享需求

在京東方的戰略布局中，V公司依托積累多年的經驗、資源作為與車廠直接交易的公司主體，成都、合肥等基地作為V公司的ODM加工廠輸出尺寸齊全、功能多樣、技術先進、成本實惠的顯示屏。如前文所述，車廠與面板廠的瓶頸資材備料期本身就存在很大差異，“術業有專攻”的V公司和C工廠之間信息傳遞的及時性決定了能否改善交付可靠性。提高京東方系統內信息交換效率，共享終端真實準確的銷售需求，迫切需要的是對信息鏈條進行優化，調整前后的信息流如下：

調整前，C工廠要等待V公司團隊釋放項目信息后開啟備料，時效差且有信息失真風險。調整后，C工廠銷售同時也對接終端客戶，深入了解每款車型的銷售實績，既提高了需求釋放的效率，又能為未來需求預測提供原始依據。在以往實際操作中，從車廠發出加減量要求至C工廠開始內部備料排產調整，這中間常常是5個工作日的時長，原因是V公司銷售及采購團隊需在信息管理系統中分別維護數據再自動傳遞給C工廠。在優化后的需求共享模式下，C工廠仍需按常規流程得到V公司的訂單后才作業，但可提前將變化較大的項目信息釋放，尤其是突然砍單或者緊急加量的情況下能提前預警呆滯風險或緩解追料壓力。

（三）施行多種庫存管理機制

未來仍是充滿諸多不確定性的，消費端可能提貨動力持續銳減，供應端也可能突然停工停產，使得全球汽車市場復蘇之路遙遙無期且困難重重。所謂“手中有糧，心中不慌”，面板廠作為產業鏈的中間層必須壘實原材儲備高地才能在經濟下行的大環境下維持市場份額、達成盈利目標。細分C工廠的客戶群體發現：國際訂單占比40%，機種少月提貨量穩定;國內訂單占比60%，機種多月銷量不大且如過山車般跌宕起伏。客戶特征差異如此大，庫存并非都“多多益善”才最好，因為資金占壓過多會嚴重削減運營資金流、抑制生產運行。

為快速高效響應客戶銷售要求應定制差異化庫存策略。量大且穩定的國際項目，月底原材和成品庫存應足夠覆蓋未來1個月銷售需求，一方面在國際客戶臨時加量時可有現貨交付，另一方面在國內市場慘淡時可有項目填充產能提升稼動率。量小且不穩定的國內項目，成品執行零庫存管理，專用材料執行小批量多批次到料策略嚴格監控庫存動態，通用性略高的長交期材料應進行適量戰略備料。如驅動電路、發光二極管、膜材原卷等長交期資材基本被技術更先進的日韓臺企業壟斷，遇到加急訂貨和訂單沖突的情況不一定能得到上游的百分百支持，故通過簽署戰略合作協議來提前預定上游排產亦是非常必要的。

三、應用與驗證

車載銷售需求自2019年9月開始持續加量，備料期嚴重不足，統計C工廠Q2-Q4驅動芯片月平均需求，Q3環比降幅35%，Q4環比增幅90%。一方面受2019年Q2車載項目需求量驟減影響，Q1備料芯片直至10月才陸續量產消耗完成，工廠內部不敢再多囤資材。另一方面，銷售團隊未提前預測到年底車載屏需求暴漲，廠內無成品和材料庫存應對市場緊急加量，如此導致自9月開始陷入供不應求、被迫追料的惡性循環。另外，日韓臺競爭社同時期向上游廠商釋放了加量要求，臺灣原廠及華南市場的現貨被高價搶空，C工廠好不容易爭取到了大客戶訂單卻無力交貨，利潤和商譽遭遇了重大損失。

為保障穩定供應，開發團隊和供應商加急評估同類驅動芯片的可替代性，品質團隊同客戶共同跟進同系列芯片升級后的運行測試，新開案項目優先選用通用性型號，使源極芯片HX8290（型號）在同類芯片中占比從增至15%至29%，節省成本約20萬人民幣。2020年2月，C工廠終于結束了驅動芯片供不應求的局面。為提高事業收益，銷售與生產運營團隊達成一致共識：匯總河源、成都、合肥等地車載項目總需求，制定通用電子料戰略備料模式，提前向上游供應商釋放事業計劃，簽訂最小采購量戰略合作協議鎖定未來產能，盡可能削減上游產業供應不足的影響。

四、總結與展望

本文基于實際生產管理梳理了近兩年車載顯示市場變化情況，總結了C工廠材料采購管理風險點：材料通用性低、需求預測缺失、缺乏常備庫存，對需求不確定背景下材料采購管理提出“提升通用性、加強需求共享、多庫存策略并行”三項優化建議，后用驅動芯片供需案例佐證如此確有優化成本和交付的效果。但以上策略總是牽一發而動全身的，需要銷售、采購、開發、品質、生管等多體系共同付諸行動方能見效，能否在更多材料領域適用且收效良好還有待進一步實踐驗證。

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