智能網聯汽車商用化的市場準入路徑

文／中國汽車技術研究中心有限公司 劉宇 申楊柳 賈寧

智能網聯汽車正處于向商用化過渡階段。受技術標準、政策法規限制，現有產品準入管理方法，難以支撐智能網聯汽車商用化。為此，本文從產業創新發展角度，探討智能網聯汽車市場準入途徑。

我國汽車產品準入管理制度的核心是基于保證產品質量的原則，確保汽車產品符合現行標準，維護市場秩序。當前，我國同時存在《道路機動車輛生產企業及產品公告》管理（簡稱《公告》管理）、強制性產品認證管理（簡稱3C認證）、道路運輸車輛燃油消耗量達標管理（簡稱油耗準入）、機動車環保信息公開管理（簡稱環保信息公開）四大產品準入管理規則，分別由工信部、市場監管總局、交通部、環保部管理。四個準入管理規則中均引用了相關國家標準、行業標準，并將產品對標準的符合性作為準入的條件。

目前，《公告》管理與汽車產品生產、銷售、登記上牌關系最密切。本文僅討論與《公告》相關的汽車產品準入規定內容。《公告》準入是工信部依據《行政許可法》對車輛產品實施的準入許可，是車輛產品生產、銷售、辦理車輛注冊登記的依據。工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（簡稱《辦法》）是實施《公告》管理的基礎性文件。《辦法》要求企業申報的產品需符合現行的國家強制性標準和技術規范，并提供完整的測試報告，經審查通過并列入《公告》后方可生產和在國內銷售。

準入面臨的問題

一是對創新的包容性略顯不足。我國《公告》管理體系并未直接禁止或限制智能網聯汽車產品準入，但要求汽車產品必須滿足現有國家技術標準要求。《公告》對汽車產品滿足技術標準要求，體現了產業主管部門對汽車產品質量的高度重視和產品質量問題的零容忍原則，這也符合傳統汽車產品監管規律。從另一方面看，《公告》缺乏對缺失標準規范的前瞻性產品準入支持。標準的本質是對重復的、有廣泛共識的事物和概念進行統一規范，標準和創新的本質差異決定了智能網聯汽車技術標準的滯后性，即技術標準體系構建滯后于前瞻性技術發展步伐。如自動駕駛系統、人機交互、數據記錄等很多方面技術標準都落后智能網聯汽車產業商用化（產品準入）需求。智能網聯汽車就陷入了“沒有標準無法應用驗證，而未經應用驗證又無法制訂標準”的兩難境地。技術標準和智能網聯前瞻發展互為前提，成為了智能網聯汽車《公告》產品準入管理的困局，無法為智能網聯汽車前瞻創新產品商用化提供有力支持。甚至，某些僅適用于傳統汽車的技術標準也成為阻礙智能網聯汽車準入的障礙，如我國GB 11557-2011《防止汽車轉向機構對駕駛員傷害的規定》中要求轉向必須由駕駛員通過轉向盤直接操作進行。

二是管理體系缺乏容錯試錯的彈性。我國《公告》管理體系對汽車產品準入的技術要求和質量監管都非常嚴格，有力的保障了我國汽車市場產品質量和安全。但從另一方面看，這一管理體系更適用于相對成熟的汽車產品和技術體系，對產品準入后的“事中、事后”監管措施相對缺乏。進入《公告》的汽車產品事實上很難被清除出目錄，導致我國《公告》管理體系在審核汽車產品準入申請時會持非常謹慎的態度，缺乏對智能網聯汽車產品容錯試錯的彈性。因此，現有的《公告》管理體系無法應對需要依靠規模化的商業運行，不斷完善自身產品性能的智能網聯汽車發展需求。

三是缺乏對前瞻性產品的豁免和試驗機制。我國汽車產品準入管理體系對汽車產品準入申請的應答只有兩個結果：允許準入或禁止準入，不利于智能網聯汽車產業創新發展。我國汽車產品準入主管部門已經關注到智能網聯汽車產業創新發展的需求，考慮到智能網聯汽車存在不符合現行標準的情況，提出了建立產品準入豁免制度，為智能網聯汽車等創新技術產品準入作好鋪墊，但該豁免制度的實施細則尚未正式出臺，具體的管理制度和管理方式有待建立。為了盡快推動汽車產品新技術、新工藝、新材料的產品準入豁免，2019年9月，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品準入新技術、新工藝、新材料應用評估程序》（征求意見稿），并對外公開征求意見。

韓、美、德探索

韓國。2020年5月，韓國試行《促進和支持自動駕駛汽車商業化法》。該法案提出：自動駕駛汽車因實現自動駕駛功能導致轉向、剎車、座椅等裝置的結構特點，很難滿足《汽車管理法》第29條第1款和第2款規定的汽車安全標準、配件安全標準的，根據總統令規定，在得到國土交通部長官的批準后，可以在試運行地區運行。在這種情況下，國土交通部長官有可能在確保安全等方面附加必要的條件。另外，《促進和支持自動駕駛汽車商業化法》規定：依據《國家綜合交通系統效率法案》第77條第（1）款在試運行區域從事智能交通系統業務的企業，可以使用該法律第82條規定的智能型交通系統標準中未公告的新技術。

美國。美國在《自動駕駛汽車法案》《美國安全愿景法案》提案中均提出了安全標準豁免的內容，授權NHTSA對汽車制造商的自動駕駛汽車產品進行豁免。被豁免的自動駕駛汽車可以不用嚴格遵守現有的汽車安全標準和相關規定，比如要求汽車具有方向盤和油門踏板以及4年的安全標準測試時間等，并對豁免的自動駕駛汽車進行數量限制，如《自動駕駛汽車法案》允許汽車制造商第一年豁免2.5萬輛自動駕駛汽車，第二年5萬輛，第三、四年增加至10萬輛。目前，《自動駕駛汽車法案》提案未獲國會批準，類似提案正在醞釀中。

德國。為推動自動駕駛汽車上路，德國聯邦交通部提交了《道路交通法》修法提案，并先后獲得德國聯邦議院和聯邦參議院的表決通過。該提案允許L3級自動駕駛汽車上路，還為此設立多項規定，如駕駛人可使用汽車高度自動或完全自動駕駛系統控制汽車，但駕駛人不能離開駕駛座位，必須在車中隨時準備好從自動駕駛切換到人工駕駛模式；要求所有自動駕駛汽車內部必須安裝類似“黑匣子”的裝置，用于記錄相關系統運行、要求介入操控和人工駕駛等不同階段的詳細情況，此舉也是為了明確交通事故責任。德國的立法選擇了L3級別的自動駕駛汽車作為突破點來進行重點規制，力圖在保障安全的同時為自動駕駛汽車盡早量產掃清法律障礙。該法案將會根據自動駕駛技術發展的情況每兩年進行一次修訂。

三點新思考

我國智能網聯汽車在研發測試后，受制于法律法規和技術標準限制，難以獲得《公告》產品資質。產業無法打通創新研發和產業化之間的通道，導致產業創新研發和產業化脫節，極大的制約了產業創新發展速度和延緩了產業化步伐。現有的汽車產品管理體系在智能網聯汽車產品準入領域，應該進行調整，必須求新、求變，在保證汽車產品相對安全的前提下，尋求保障安全和產業創新發展的平衡點，以支撐智能網聯汽車這一前瞻性產業領域發展，搶占全球汽車產業的制高點。

針對智能網聯汽車產品需要在商用化運行中不斷完善的特性，最大程度在產品安全和技術創新發展中找到平衡點。建議在相關技術標準尚不完善時，在國家認可試驗機構檢測和納入產品目錄之間，新增小規模商用化環節（商用化示范目錄或臨時目錄）。待智能網聯汽車技術標準體系成熟完善后，擇時取消小規模商用化環節。

建議思路如下：

其一，企業研發測試新產品。

智能網聯汽車制造企業依據國家和地方出臺的“智能網聯汽車公共道路管理規范”推進產品研發并開展公共道路測試，待產品滿足商用化使用要求后，可由企業自主提出申請小規模商用化目錄請求。

其二，申請小規模商用化目錄。

智能網聯汽車小規模商用化目錄申請和應用遵循的流程如下：

一是現有技術標準符合性審查。已經制定技術標準的內容，按現有《公告》規定流程測試，通過后進入智能網聯汽車小規模準入測試流程。其中，已經制定技術標準內容包括傳統汽車產品技術安全技術標準、智能網聯汽車已經制定的技術標準等。

二是智能網聯汽車基本性能測試審查。智能網聯汽車需要在國家認可的虛擬仿真、封閉測試場、示范區公開道路，按國家規定的基本測試項目開展測試，測試通過后方可申請小規模商用化目錄。其中，虛擬仿真測試按照國家指定的虛擬仿真測試庫隨機抽選一定場景，封閉測試場和公開道路測試按照規定檢測的內容，依次開展不少于規定里程數的測試。在滿足國家規定的基本測試項目后，方可進入小規模商用化目錄申請。

三是限定區域小規模商用化測試審查。申請車型應在所申請的商用化區域內開展不小于10萬公里的公共道路載人行駛測試，并未發生技術原因導致的交通事故，方可由主管部門頒發可在該區域開展小規模商用化目錄。小規模商用化目錄為限定區域和限定數量的雙限產品準入許可。

四是小規模商用化目錄具有時效性。小規模商用化汽車使用牌照為臨時牌照或特殊牌照，如發生事故則根據事故的性質和嚴重程度決定取消或暫停該車型小規模商用化目錄，臨時牌照也做相應處理。如果在有效期內未發生事故或不是由智能網聯汽車自身技術原因造成的交通事故，企業可申請延期，主管部門根據情況延長小規模商用化目錄期限和汽車牌照的期限。通過收回小規模商用化目錄方式可以淘汰技術實力偏弱和震懾投機取巧的機會主義者，并在強化事中事后監管同時，在管理部門事故容忍度和產業創新之間尋找平衡點。

五是小規模商用化智能網聯汽車只能用于出行服務。小規模商用化汽車不得進行私家車銷售，且出行服務運營主體由整車企業及其關聯方承擔。出行主體在開展小規模商用化運營前，應簽訂相關文件，承諾承擔因臨時牌照取消或暫停所帶來的企業經營風險，并承擔規定金額第三方責任險的投保。（見圖1）

圖1 小規模商用化目錄申請流程

其三，申請公告目錄。

智能網聯汽車《公告》申請和應用遵循以下原則：

一是限定區域內積累一定里程的小規模商用化示范，可以申請該區域智能網聯汽車公告準入。在規定區域內開展小規模商用化，如果行駛一定里程的交通事故率和死亡率均低于傳統汽車，并滿足相關的技術評價規范，則企業可以申請在該限定區域開展不限數量的商用化。智能網聯汽車可以同時面向私人消費者和出行服務商銷售。

二是《公告》許可區域可以通過小規模商用化測試審查的方式累加，最終擴展到全國范圍。智能網聯汽車《公告》申請文件應標注汽車電子圍欄范圍，必須使用電子圍欄技術在限定區域行駛。智能網聯汽車小規模商用化成熟一個區域，可在汽車電子圍欄申請增加相應區域《公告》許可。另外，按乘用車、客車、貨車等車型分類，同一企業相同類型汽車產品的自動駕駛系統可共享區域準入許可。自動駕駛系統升級后，應重新進行安全審查，對不涉及到機械功能和大的軟件架構變動，可由企業抽取3個在管理部門備案的小規模商用化區域開展商用化示范測試，通過后可獲得《公告》許可。

三是智能網聯汽車小規模商用化出行服務的里程數不宜規定過低，且不得對小規模商用化出行服務造假，以免相關車型只在特定路線上行駛。

綜上所述，我國已經逐步進入智能網聯汽車實用化發展階段，需要在管理體制機制上也進行開創式的創新，對智能網聯汽車創新發展提供有力支撐，力爭在新一輪產業變革中搶占產業制高點。