中東鐵路

李榮煥 李若聃

引 子

打開中國地圖可以看到，中國東北有一條T 字形鐵路，它是一百多年前沙皇俄國在中國領土上修筑的大清東省鐵路，又稱中東鐵路。

中東鐵路是中國東北最早出現的鐵路，是沙皇俄國連接歐亞兩洲的西伯利亞大鐵路的一部分。它穿越了我國東北大部分地區，其干線西起滿洲里，中經哈爾濱至綏芬河，橫穿當時的吉黑兩省，南支線向西南，經寬城子（長春）、盛京（沈陽），直下遼東半島，止于旅順口，干支線兩線，形成T 字形，全程2489.2 公里。

中東鐵路歷史內容十分豐富曲折復雜，從1896年簽訂的《中俄密約》起，到1952 年蘇聯政府將中東鐵路完全交還我國政府，走過了56 年。在半個多世紀中，它經歷了清末、民國、偽滿、解放戰爭和新中國成立初期等多個歷史階段，先后經由俄國統治、國際共管、中蘇共管、日偽霸占、中蘇經管。它與中國和世界近現代史上許多歷史事件有密切的關聯，如義和團、日俄戰爭、十月革命、帝國主義武裝干涉蘇俄、中東路事件等。它涉及近現代史上中國、俄國，包括蘇聯、日本、美國、英國等在遠東地區的政治、經濟、軍事、文化和外交。

一

19 世紀末到20 世紀初，世界主要資本主義國家，包括沙俄在內，先后完成了由自由資本主義向帝國主義的過渡。在歐洲方面，俄羅斯是列強中的后起之秀，它向西已經沒有了發展方向，因為受到英國、法國的牽制。所以俄羅斯只能向東擴張，這是沙皇對外政策上的重大戰略轉移。為了實現這一戰略轉移，需要修筑一條橫穿西伯利亞，東至俄國遠東出海口，也就是符拉迪沃斯托克（海參崴）的西伯利亞大鐵路。1891 年，沙俄大臣會議決定修筑西伯利亞大鐵路，這條鐵路是當時世界上最長的鐵路。它西起烏拉爾山以東，東至太平洋沿岸符拉迪沃斯托克（海參崴），全長7416 公里。在俄國政府文件內，對西伯利亞大鐵路路線有三種意見。第一種方案是，由赤塔沿黑龍江北岸曲折前進至哈巴羅夫斯克（伯力），西至烏蘇里江東岸，一直到符拉迪沃斯托克（海參崴）；第二種方案主張由赤塔向西南經過恰克圖和張家口，直抵中國首都北京；第三種方案主張由赤塔穿越中國東北，然后直抵符拉迪沃斯托克（海參崴）。財政大臣維特就是第三種主張的代表人物，如果按照這個計劃，不僅施工困難少，而且能夠減少鐵路線700 多俄里，節省3500 萬盧布。維特斷言這條鐵路一旦完成，俄國在整個滿洲的地位將得到保證。沙皇支持維特的主張。俄國西伯利亞大鐵路穿過中國東北路線，就這樣通過了。接下來就是尋找時機，向中國開口借地，修建鐵路了。

1895 年3 月，中國在中日甲午戰爭中失敗，清政府為了償還日本巨額賠款，唯一辦法就是舉借外債，于是各國列強在爭奪貸款權的同時，又掀起了瓜分中國鐵路修筑權和劃分勢力范圍的狂潮。在沙皇俄國為首的俄德法聯合干涉下，日本歸還了遼東半島。清朝政府視沙俄為“恩人”，沙皇政府在清政府政治影響力加強了，形勢對沙皇俄國有利。中俄簽訂借款合同又迷惑了許多封疆大吏，一時間聯合沙皇俄國的主張甚囂塵上。其實，沙皇俄國有自己的想法，其一直不滿意日本在遠東地區獲得了巨大利益，這阻礙了俄國自己的黃色俄羅斯計劃。1896年5 月，沙皇尼古拉二世舉行加冕典禮，清政府指派李鴻章作為特使前往俄國。李鴻章臨行前曾說過，“聯絡西洋，牽制東洋”。4 月30 日，李鴻章到達俄都圣彼得堡。沙皇尼古拉二世授權維特同李鴻章進行談判，在談判中維特強調了為了今后為中國提供有效軍事援助，俄國西伯利亞大鐵路必須經過中國滿洲，直到符拉迪沃斯托克（海參崴）。從內心講，李鴻章就是想利用沙俄的援助來牽制日本，但是他不無根據地擔心，如果許諾沙俄借地修筑鐵路的要求，其他各國列強會群起效法，后患無窮。李鴻章以為中國自辦鐵路，時恐無力又難終止，不如由華俄道勝銀行承辦較妥。

不久，李鴻章得到了中國清政府同意簽約命令。1896 年6 月3 日，李鴻章同維特等分別代表本國政府在莫斯科簽訂了《中俄御敵互相援助條約》，即《中俄密約》。李鴻章以為，簽訂了這個條約可以使大清政府安穩20 年。后來發生的一切證明，大清政府最終沒有能夠靠一紙密約擺脫厄運。《中俄密約》簽訂后的第六天，也就是1896 年6 月9 日，俄國和日本簽訂了《莫斯科議定書》，雙方約定不經彼此同意，不得以本國軍隊開進朝鮮領土，一旦有必要，雙方將預先約定各自軍隊的活動區域以及軍隊之間的中立地段。《中國近代史大綱》有這樣的陳述，“光緒二十二年的《中俄密約》是李鴻章終身的大錯。甲午戰爭以后，日本并無短期內再進攻中國的企圖。是時日本政府反轉過來想聯絡中國，因為西洋倘在中國勢力太大，是于日本不利的。維特的本意不是要援助中國，而是要利用中東鐵路來侵略中國。以后瓜分之禍、日俄戰爭、《二十一條》、九一八等，這些國難都是那個密約引出來的。維特在自己的回憶錄中也證實了上述觀點，在當時瓜分中國是遠東問題的實質，各國的意圖是如何從這個腐朽的東方國家，特別是龐大的中華帝國分得自己的一份兒。”

二

中東鐵路名義上不是由俄國政府，而是由華俄道勝銀行承辦建設。1895 年12 月5 日，俄國圣彼得堡國際銀行和法國霍丁格爾公司銀行等4 家銀行，在法國巴黎簽訂了華俄道勝銀行章程。華俄道勝銀行遂宣告成立，這樣便實現了俄、法兩國政治和金融的聯盟，他們共同策劃把中國置于他們政治和金融控制之下。華俄道勝銀行初期擁有固定資本600萬盧布，分為4.8 萬股，其中俄國股份占3/8，即1.8萬股，合225 萬盧布；法國股份占5/8，約合375 萬盧布。在華俄道勝銀行營業當天選舉了8 名董事，成立了第一屆董事會，其中俄國人5 名，法國人3名。從董事會的組成情況和人事安排看，沙皇俄國控制華俄道勝銀行大權。1896 年《中俄密約》簽訂，為了籌措中東鐵路的資金，作為簽約國的中方應該加入華俄道勝銀行。另一方面，沙皇俄國為了給華俄道勝銀行在中國經濟侵略披上合法的外衣，在中國境內享受到其他外資銀行不能享受到的特權，也積極拉攏中國出資加入。中國駐俄公使許景澄和華俄道勝銀行于1896 年9 月2 日在德國柏林簽訂了中國伙開銀行合同五款。隨后，中國清政府將庫銀500 萬兩，折合759.23 萬盧布，化為股本加入華俄道勝銀行。中國政府是銀行的股東，但在董事會里竟沒有一個董事，毫無發言權。華俄道勝銀行名義上是中外合辦，實際上是沙俄一國所獨辦，是沙俄財政部在中國的一個代理機構。中東鐵路建立的一切規章制度，以沙皇俄國通行的規章為準，與沙俄的鐵路毫無區別。1897 年8 月28 日，于東寧縣境內的三岔口舉行了中東鐵路開工典禮。后因變更線路走向，鐵路改在綏芬河出境。1898 年5 月5 日，中東鐵路工程局先遣人員到達哈爾濱香坊后，以8000兩銀子的代價購買了田家燒鍋院內房屋，作為中東鐵路工程局駐地，也是修建中東鐵路和哈爾濱鐵路附屬地的根據地。香坊舊名哈爾濱，傳說當年此處曾有一個用木屑生產線香的作坊，當地人習慣地稱它為香坊。因另有田姓者，在此開設燒鍋，所以香坊又有田家燒鍋之稱。清朝以來，哈爾濱屬吉林省，歸阿勒楚喀副都統管轄。乾隆五十三年（1788 年），顧鄉屯一帶已有滿、漢農民定居。嘉慶年間，隨著“京旗移墾”和清政府封禁政策解除，哈爾濱平房、南崗、顧鄉已建立了很多的旗民屯落。至1898 年，在現火車站、馬家街、哈工大、花園邨等地均已形成村落，香坊一帶已有200 余戶居民，而且當地商品經濟也有了一定程度的發展。中東鐵路在建設施工過程中，工程技術人員和熟練工人主要來源于俄國鐵路管理部門員工。除此之外，建筑鐵路所有土、木、石工及其他笨重的體力勞動，都是由中國筑路工人來承擔的。他們中大多數是從山東，直隸（河北）和中東鐵路沿線招募來的破產的農民、手工業者和小商人。為滿足對勞動力的需求，還從上海和中國其他人口稠密的地區招雇工人。據資料記載，1900 年6 月，中國筑路工人已經達到17 萬人之多。1898 年6 月6 日，第一艘貨船“英諾肯齊”號滿載著筑路物資和器材，溯松花江而上駛抵哈爾濱，卸下了大批建筑器材。6 月9 日，以中東鐵路工程局副總工程師依格納齊烏斯為首的中東鐵路工程局機關人員，乘船“海蘭泡號”沿烏蘇里江、黑龍江、松花江到達哈爾濱，駐在哈爾濱香坊田家燒鍋院內（現香坊區安埠大街中段）。中東鐵路工程局開始辦公，并以該地作為規劃未來城市建設基地。

中東鐵路工程局建設者利用當時松花江有著極強的河運優勢，首先在松花江南岸，現防洪紀念塔到鐵路江上俱樂部一帶開始了鐵路專用碼頭建設。在松花江北岸，現哈爾濱造船廠址一帶，設立建橋基地，建有橋梁組裝廠和專用碼頭，這一切均在最短的時間內建成，使筑路器材在此集中卸貨后能及時向東、西、南三個方向運送。因為松花江南岸這個碼頭當時主要承擔著運送鐵路筑路器材任務，因而成為鐵路專用碼頭。為了組裝和存放溯松花江用輪船運來的各種機車車輛部件和筑路器材，在炮隊街（現道里區通江街）以西沿江一帶建筑了臨時工廠和器材倉庫。埠頭區工程街，建立了中東鐵路臨時總工廠（原哈爾濱鐵路材料總廠址）組裝機車車輛。千余名中國工人住在臨時帳篷里，居住條件極其惡劣。1903 年，為了安置這些中國工人，中東鐵路臨時總工廠利用破舊廢料，在工廠西北角建立了36 個“人”字形窩棚，形成了“中國工人住宅群”。人們習慣地把它叫作“三十六棚”，后來又把總廠稱為“三十六棚”大廠。于是“三十六棚”就成了鐵路工廠及其工人住宅區的統稱。1908 年，中東鐵路哈爾濱總工廠（原哈爾濱車輛廠，現愛建址）建成。

當時，因急于向中東鐵路東線（哈爾濱—綏芬河）供應筑路器材，為實現水陸聯運，修筑碼頭的同時在這里修筑了沿岸鐵路并設置了哈爾濱最早的火車站（碼頭站），俄人稱它為（Сунгария）“松花江”站（解放后，這里改為公園，站舍及線路全部拆除）。沙俄殖民主義者為削弱中國人民主權意識，1898年曾擅自將哈爾濱改稱（Сунгария）“松花江城”。1898 年10 月，從江岸向阿什河方向鋪軌，同時在香坊亦設置了火車站。翌年3 月4 日，中東鐵路首先由哈爾濱江岸通車到阿什河（現阿城站，中東鐵路最早通車車站）。

三

早在1899 年，清政府就在哈爾濱設立的中東鐵路交涉局專管地畝、通關、征稅、司法等事宜，行使政府職能。1903 年7 月14 日 （俄歷7 月1 日 ）中東鐵路正式通車，哈爾濱成為國際商埠后，道外的設治問題就刻不容緩。1905 年，吉林將軍達貴、黑龍江將軍程德全、東三省總督徐世昌就此恭請設治哈爾濱關道，并奏請以候補知府杜學瀛試屬。1905年10 月31 日奉朱批奏準，設濱江關道，是日被認為是哈爾濱設治之始。濱江關道的設置是清政府力挽主權，外攘內修的重要舉措，是哈爾濱自行開埠的象征。1906 年 5 月11 日，杜學瀛試署濱江關道，啟用關防。清朝道臺相當于府與縣之間的機構，哈爾濱關道的職責是主辦吉林、黑龍江兩省對俄交涉和稽征關稅事務，并統籌依蘭府一帶地方。當時對首任道臺杜學瀛的評價是心地純正，才識宏通，弘毅有為，剛柔百濟。他善與俄人打交道，有豐富的經驗。果然，杜學瀛上任之后就發現在鐵路附屬地內根本無法履行職責。

道外區緊挨著鐵路，在1932 年以前不算作哈爾濱。它的行政地名是大清國吉林省濱江縣傅家店，民國時又改成濱江市。中東鐵路開工后，大批的窮苦百姓從關內跑來給俄國人當苦力，白天在碼頭上干活兒，晚上住在傅家店，漸漸地人越來越多。1904 年日俄戰爭爆發，這場戰爭發生在中國領土上，目的是爭奪東北地區的霸權，而清政府卻屈辱地保持了中立狀態。

無情的戰爭，把東北百姓置于水深火熱之中，但戰爭所需要的龐大的軍需，給剛剛興起的傅家店提供了一個空前的發展機會，哈爾濱是參戰俄軍后方基地，一夜之間，街道上冒出無數投機商人。在1904 年之前，哈爾濱埠頭，秦家崗，包括中東鐵路附屬地這一塊加起來只有3 萬人左右，日俄戰爭爆發到1905 年，已經達到10 萬人。傅家店在戰爭爆發前是4 萬人，到1905 年底已達15 萬人之多。日俄戰爭期間，哈爾濱一下子增加到了25 萬人口（含傅家店）。人口不斷增加，房屋不斷修建，商場、旅店、工廠不斷建立，城區不斷擴大，形成了一定的城市規模。城市規模的擴大又促進了商貿活動的發展，城市附屬設施等都要跟上，這時候哈爾濱城市迅速形成。1905 年9 月5 日，根據日俄兩國簽訂的普斯茅斯和約，戰敗國俄國將包括軍港旅順商港大連在內的中國遼東半島租借權和中東鐵路，由寬城子至旅大一段南部支線轉讓給日本。日本勢力侵占了中國東北南部，沙俄勢力退縮到東北北部，從而結束沙俄獨霸中國東北局面，形成日俄南北分據新格局。

中東鐵路的建成，實現了沙皇尼古拉二世多年來夢寐以求的夢想。通車后不久，中東鐵路建設局改為中東鐵路管理局。霍爾瓦特被沙皇政府任命為中東鐵路管理局第一任局長，后又稱鐵路總辦。在這之前，霍爾瓦特曾先后擔任俄國烏蘇里鐵路和里海以東、中亞鐵路兩個鐵路管理局局長，霍爾瓦特成為20 世紀初沙俄侵略中國東北的重要人物。1903年成立中東鐵路管理局決不單單是一個鐵路管理機構，或者是企業性管理機構，而是一個集政治、經濟權力于一身的執行機關，中東鐵路管理局實際上是沙俄統治中國東北的總督府。霍爾瓦特身居要職的17 年，是中東鐵路歷史上的一個重要階段。霍爾瓦特是一位忠于沙皇并富有行政管理經驗的局長，任職期間極力推行沙俄政府的侵華政策。他歪曲和篡改中東鐵路條約與合同，攫取了許多經濟和政治特權。在經濟上，他通過中東鐵路建筑和營運，獲得了中東鐵路沿線占地、筑路權和煤礦開采權和森林開發權，強占與掠奪中國東北大片土地、森林和煤礦等自然資源，同時還獲得了各種貿易特權，破壞了中國關稅自主權，從而使中國東北迅速變成沙俄商品銷售市場、原材料產地和投資場所。在政治上，他以不平等的條約攫取了中東鐵路附屬地的行政權、司法權、駐軍權和設警權。更為重要的是，在沙俄政府的支持下，他肆意踐踏中國主權，在哈爾濱、滿洲里、海拉爾等中東鐵路沿線建立所謂的自治會，從而形成了一個中國政府管轄外的統治機構，并將其納入俄國行政體系。

1906 年以后，美國、日本、德國、英國等19個國家先后在哈爾濱設立領事館。中東鐵路的鋪設，使哈爾濱成為一座洋味十足的城市。在這個城市里到處都是外國人，所占比例一度超過了中國人。俄人失去在哈爾濱壟斷地位，他們開始尋求挽救途徑，在沙俄政府支持下，霍爾瓦特組織在哈俄商代表成立哈爾濱自治會和董事會，他們掌握中東鐵路附屬地內的市政大權及立法權。自治會的立法機關叫公議會，有40 名議員，絕大多數是俄國人，中國人只有3 到5 名。他們決定的一切都是站在俄國人立場，維護俄國人利益。1908 年成立時，中國政府堅決反對，提出抗議，中國商民也不同意，但是沙俄派出軍隊來砸毀中國人店鋪和牌匾，采取許多暴力手段。當時哈爾濱公用語言是俄語，交易度量衡是俄國度量衡，用的是普特兒，花的是盧布。中國人在這個區域里要向公議會納稅，在法律上實行中俄會審公堂制度，要遵守他們的法律法規。

當時俄國商品進入中國，除了可以減免關稅外，還可以從中東鐵路上享受到優惠運輸價格。中東鐵路管理局針對中俄聯運和中東鐵路本路貨運，制定兩種不同運費政策。莫斯科到哈爾濱和從大連到哈爾濱運輸貨物運費相等。莫斯科到哈爾濱距離是7000 多公里，從大連到哈爾濱才900 多公里，距離差了好幾倍，運費卻差不多，這樣制定政策就是阻止其他國家商品通過大連進入東北。

中東鐵路通車第一年，俄國向中國輸出商品增加一倍，中俄貿易途徑也發生歷史性轉變，不但為俄國開辟了一個廉價的原材料市場和一個廣闊的商品傾銷市場，也為野心勃勃的俄國商人開辟了一條誘人的投資領域。當時在俄國，找不到任何一個城市糧食價格，能像哈爾濱這么便宜，肉禽蛋比俄國便宜一半，甚至三分之二。廉價的原材料與勞動力，優惠的關稅和運輸政策，加上俄國政府在資金方面大力支持，使俄國資本家迅速占領中國東北市場。早期活躍在中東鐵路成功商人，主要是俄國人，中國人只占極少部分，大多數中國人是給鐵路當勞工，為洋人服務，為洋人當雜役或者經營些小買賣。

四

俄國十月革命以后，特別是西伯利亞政府白俄衛軍潰敗后，中國政府陸續收回了一些主權，首先收回的是警察權。1918 年警察權收回，成立了哈爾濱警察局。

1919 年1 月9 日，英、日、美、法、俄、中六國簽訂關于國際監管沙俄帝國龐大遺產西伯利亞大鐵路，但6 天后，美國與日本兩國突然擅自決定將中東鐵路納入多國共同監管范圍，這意味著作為第一次世界大戰戰勝國的中國，把自己領土上的重大利權交由各國共同處置。

1919 年3 月1 日，中國前駐俄公使劉靜人和川粵漢鐵路督辦詹天佑，作為中國代表，經哈爾濱去海參崴，參加在這里舉辦的對西伯利亞鐵路和中東鐵路所謂的國際共管會議。在會上，中國代表表達了中國政府堅決反對美日各國對中東鐵路進行共管，因為中東鐵路和西伯利亞鐵路性質完全不同，但是美日兩國對此置若罔聞。3 月14 日，國際監管中東鐵路和西伯利亞鐵路委員會成立。委員會主席由俄國工程師沃斯特洛夫擔任，委員會下設有技術部和軍事部。技術部由美國工程師史蒂芬森擔任，軍事部領導權由日本軍方掌管。3 月15 日技術部就移師到哈爾濱，坐鎮中東鐵路管理局，掌控中東鐵路的行政管理權。在技術部，中國工程師代表只有詹天佑一人。在這種情況下，詹天佑積勞成疾，4 月15日離開哈爾濱，幾天后病逝于漢口。

1919 年7 月，蘇維埃政府發表第一次對華宣言，宣布放棄沙俄在中東路方面的一切特權。1920 年1月14 日，惶惶不可終日的霍爾瓦特決定放手一搏，擅自以中東鐵路附屬地界內俄國機關總長官名義，發布命令對中東鐵路附屬地界內俄國人實施國家統治權。這一舉動隨即招致全市范圍的罷工罷市。在全市巨大的驅霍聲浪中，時任中東鐵路督辦兼護路軍總司令鮑貴卿發布命令：“本督辦、本總司令為保護國權維護路務起見，特行通告霍會辦，克日中東鐵路一切政權悉行解除，由中國政府照約辦理，其他軍裝等項一并派員接收。”1920 年4 月25 日，統治中東鐵路17 年之久的霍爾瓦特下臺。1920 年9 月27 日，蘇俄政府發表第二次對華宣言，要求就使用中東鐵路問題訂立條約。

1920 年10 月31 日，“中華民國”大總統徐世昌公布東省特別區法院編制條例，規定中東鐵路附屬地改成東省特別區，其管轄范圍是以哈爾濱為首府，東至綏芬河西至滿洲里，南到長春的丁字形地區。國際共管西伯利亞鐵路和中東鐵路委員會隨之解散。1920 年后陸續收回司法權、行政權等利權。

1921 年2 月15 日，中國政府東省特別區市政管理局開始接收中東鐵路附屬地各機構，并通告駐哈爾濱各領事館中東鐵路沿線各地市政統由該市政局管轄。1922 年9 月4 日，蘇俄發表第三次對華聲明，關于中東鐵路問題，重申蘇維埃政府立場，強調“關于蘇俄政府利用中東鐵路一事，中俄兩國允另訂專約”。

1924 年5 月31 日，中蘇兩國恢復邦交并簽訂暫行管理中東鐵路協定，雙方認定該路線系商業性質，除本身營業外，所有關系中國及地方主權事項由中國官府管理，中東鐵路進入了中蘇共管階段。

1925 年4 月9 日，中東鐵路管理局局長伊萬諾夫發布94 號令，宣布6 月1 日之后，停止使用中蘇兩國國籍以外的職工。此命令一出，一片嘩然。5 月19 日，中東鐵路公司董事長鮑貴卿發布命令，撤銷94 號令執行。這個命令發布后，蘇聯政府代表在5月23 日就和中國外交部交涉，提出要廢止鮑貴卿的命令，同時要求撤換鮑貴卿。由此產生在中東鐵路問題上的矛盾沖突。接著又發生另外一件事情，使中蘇緊張關系一觸即發。同年11 月23 日，中東鐵路局蘇方局長伊萬諾夫發布命令，接著又以中東鐵路管理局公函的形式確認了這個命令，即從12 月1日起，免費運送軍隊的待遇取消。中東鐵路局蘇方局長伊萬諾夫要求對軍隊和軍需運輸一律收取現金。

當時中東鐵路護路軍總司令張煥相正急需奉調軍隊，伊萬諾夫做法無疑是釜底抽薪。張煥相非常憤怒，于是以哈爾濱衛戍司令部名義，以伊萬諾夫斷絕交通、擾亂治安為名將其逮捕。蘇聯駐哈爾濱領事館提出抗議，蘇聯政府也向中國外交部提出抗議，并以武力相威脅。后來由于談判，雙方妥協，伊萬諾夫被撤職，張煥相也被免去了中東鐵路總司令，此事就此結束。

1926 年哈爾濱特別市自治會成立，隨后成立哈爾濱特別市市政局。中國人儲震當選首任市長。哈爾濱特別市的成立，標志著哈爾濱市政權收回，同年還收回教育權、松花江航運權、電話權、電報權等。

1929 年，張學良決定以武力收回中東鐵路，從而引發了中東路事件。同年7 月19 日，中蘇兩國斷交后，兩國軍隊開始交戰。中東路事件是張學良東北易幟之后作出了具有國際影響力的重大抉擇。遺憾的是，這場戰爭以東北軍的慘痛失敗收場，不得不與蘇聯簽訂了伯力協約，黑龍江與烏蘇里江之間的黑瞎子島被蘇軍占領。

1933 年4 月，日本外務省提出了一個由日、滿、蘇三方組成一個所謂的共同委員會來處置中東鐵路問題，蘇聯也很積極地予以回應，表示愿意以出售的方式，把中東鐵路交給日偽政權，這樣就等于把擁有中東鐵路主權的中國政府完全拋除在外。1933年5 月9 日，中國政府發表聲明，表示根據有關條約，中東鐵路是中蘇兩國共有財產，如果不經中國政府同意，蘇聯無權單方處置中東鐵路，反對把中東鐵路賣給中國以外任何國家。1934 年，蘇聯與日本在出售中東鐵路的問題上展開了激烈的討價還價。1935 年3 月23 日，出售中東鐵路談判達成協議，由日、滿、蘇三方代表在日本簽訂了中東鐵路轉讓協定。由于蘇聯不斷妥協，中東鐵路出讓價從2.51 億盧布直降到1.24 億日元，加上遣散蘇聯員工的退職津貼，合計是1.7 億日元。這時偽滿洲國政府替日本主子跳到前臺，宣布接受蘇聯給出的價碼，將中東鐵路收歸為所謂的國有鐵路，并委托日本南滿株式會社經營。這時滿鐵派來接收中東鐵路人員，已經提前抵達哈爾濱。從1935 年4 月2 日開始，大批中東鐵路蘇聯員工，從哈爾濱和中東鐵路沿線撤退回國，在長達4 個月時間里，共有6028 名蘇聯員工和14608 名家屬分別乘88 列撤退列車，離開了中國。

1945 年2 月，斯大林、羅斯福、丘吉爾在克里米亞半島雅爾塔就二戰后的國際局勢、二戰的結局、蘇聯出兵等問題進行協商。在這次會議上，為二戰中做出重大貢獻的中國人民的利益被三巨頭出賣了。作為蘇聯出兵遠東的條件之一，蘇聯人要求從日本人手里接收大連、旅順以及中東鐵路，得到了羅斯福、丘吉爾的認可。1945 年簽訂中蘇友好條約時，作為一個條件，以協議的形式加以兌現。根據這個協議，整個中東鐵路由中蘇共同所有。1950 年2 月14 日，中華人民共和國與蘇聯在莫斯科簽訂《中蘇友好同盟互助條約》，中蘇兩國發表《中蘇兩國關于中華人民共和國與蘇聯之間締結條約和協定公告》，聲明1945 年8 月14 日，中蘇之間所締結之相當條約與協定，均失去其效力。中華人民共和國與蘇聯簽訂《中蘇關于中長鐵路、旅順口及大連的協定》。1950 年4 月25 日，中蘇合辦的中國長春鐵路公司及中長鐵路管理局在哈爾濱正式成立。1952 年12 月31 日，隨著中蘇共管的中長鐵路全部移交給中國，從此，中東鐵路永遠回到中國人民手中！