淺談船舶燃油系統的維護和管理

摘要：在船舶運輸當中，人們對于如何能夠讓船舶更加穩定安全的運行進行著潛心研究。其中對于船舶的各個系統的維護管理維修等方面是必不可少的，燃油系統作為重要的動力系統之一便在其中。作為柴油機重要的動力系統之一，燃油系統的作用是把符合要求使用的燃油暢通無阻的輸送到噴油泵入口處。本文簡單的講述了燃油系統的維護和管理。

關鍵詞：燃油系統;組成作用;故障分析;低質燃油;穴蝕

1.燃油的加裝測量和儲存

加裝燃油是一項十分重要的工作，作業時應特別細心。根據船上存油的牌號和數量，考慮下一航次的運輸任務，由輪機長提出加油數量和規格，經與船長商定后，提出加油申請，電告公司主管部門。公司批復后，和船舶代理聯系具體加油事宜。

加油前應掌握各油艙確實的存油品種和數量，盡量并艙，使新舊油分艙存放。加油油艙和數量確定后，再與大副商定，確保船舶的平衡。二管輪檢查裝油管系，正確開關閥門，堵好甲板出水孔，對可能發生滲漏的地方重點檢查。

正式開泵裝油前，二管輪應檢查供油方的供油質量和數量，記取流量計讀數，用驗水膏檢查油中含水情況。供油和受油雙方規定好聯系信號，以船方為主，雙方均應切實執行。同時與供油方確定好供油速度。

裝油中，在油氣可能擴散到的區域應禁止吸煙和明火作業。泵開動后，立即傾聽油流聲響和透氣管的出氣情況，確認油已進入預定的艙位。裝油人員要堅守崗位，嚴格執行操作規程，掌握裝油進度，防止跑、冒、漏。

停止裝油時，應關好有關閥門。拆除輸油軟管時，應事先用盲板將管口封好或采取其它有效措施，防直管內存油倒流入海。重新測量各艙柜存油數量，并核對供方加油實際數量，索取油樣并當場封好，以備發現問題時有據可查。

除加裝燃油時需測量油艙外，每航次開始和結束都要實測油艙燃油存量，并予以記錄。測量時要注意船舶前后吃水差，對照艙容表計算。

在燃油的貯存中應注意不同牌號的同一油品以及不同加油港加裝的同一牌號燃油不可混艙，必要時需進行試驗。

當兩種不同的油混兌使用時，最大的問題是它們的不相容性，當混兌后發生不相容情況時，往往會發生化學反應，大量瀝青質、淤渣析出，造成堵塞和主機燃燒不良，大量冒黑煙。嚴重時會引起柴油機運行困難。

2.燃油加熱溫度的選擇

對燃油（尤其是重油）進行加熱是一項十分重要的工作。海船上大多用蒸汽加熱，為確保安全規定使用飽和蒸汽。加熱溫度隨使用粘度要求而異，一般采用分段加熱法。燃油艙中加熱是為了便于駁運，因此應確保油管出口附近燃油不發生凝固為原則，將油艙加熱至15-20OC，出口附近為35-40 OC即可。在沉淀柜中，要加熱到50-70 OC（要比閃點低一定溫度）以提高沉淀效果。為了提高分離效果，分油溫度不能太低，也不能太高，對于重油，最高溫度不準超過98 OC。在日用油柜中，重油溫度應保持在70-80 OC。為使噴入氣缸中的燃油應有合適的溫度以確保燃燒完善，對噴油泵前的燃油加熱十分重要。對中低速柴油機而言，霧化加熱器的加熱溫度應使重油粘度降至12 mm2/S -25 mm2/S。考慮到壓力增高會使粘度增大，以及經管路到噴油器有溫度降，加熱溫度應再提高10-15 OC，一般加熱到100-150 OC。

以上各處的加熱溫度可以通過蒸汽量來調節。

3.確保燃油清潔

主要是在營運中認真掌握好沉淀、分離、過濾等凈化環節。定期對沉淀柜和日用油柜進行排污放水，保證油柜清潔，定期清洗燃油濾器。特別是風浪天，要增加放殘和燃油濾器的清洗次數。可根據燃油流經濾器前后的壓力差來判斷濾器的工作情況：若壓差增大超過正常值，表明濾器已變臟堵塞，需立即清洗;若無壓差或壓力差變小，則表明濾網破損或濾芯裝配不對，需立即拆卸檢查。

4.系統放氣

燃油系統中容易積氣，氣往往聚集在系統的高處。系統有氣后供油壓力波動，甚至無法供油而停車。油柜上都有透氣管，燃油供給系統又是封閉系統，在正常運轉中一般不會有空氣進入燃油供給系統。系統中的氣大部分是清洗濾器時和維修管路時進入，也可能在停機過程中，由噴油泵偶件間隙進入。因此，清洗完濾器和管路后應注意充油驅氣。

5.換油時的正確操作

當船舶需要較長時間的停泊或燃油管系中某些設備需要拆卸時，應在柴油機停車前改用輕柴油，以便把管系和設備中的重油沖凈。此外，當柴油機處于機動操縱狀態時，為使柴油機具有機動性能（特別是起動性能），最好也使用輕柴油，而船舶正常航行后應使用重油，以提高經濟性。這種在柴油機運行中進行的輕、重油轉換操作稱為換油。換油操作的基本原則是防止油溫突變，以避免噴油泵柱塞卡緊或咬死。由重油換為輕油時：首先關閉燃油霧化加熱器的加熱閥，關掉粘度計，隨后切斷燃料油，同時接通柴油。在集油柜中使原來的燃料油和新注入的柴油逐步混合稀釋。由于稀釋粘度比油溫下降得快，所以不需再加溫。最后燃油管道、低壓燃油輸送泵、燃油霧化加熱器、回油管充滿柴油，以供下次起動。由輕油換為重油時：首先，必須將燃料油日用柜加熱至使用狀態，同時略為開啟燃油霧化加熱器使柴油溫度上升至40℃以上，隨后再切斷柴油，接通燃料油。要在消耗完系統內柴油的時間內將燃油溫度加熱至燃料油霧化要求的溫度。

結語

近年來推出的船舶中、低速柴油機，在燃油系統中都采用了能夠使燃油經過噴油泵，噴油器循環流動的設計。在正常使用時，廠家要求使用重油這一種單一燃料，除非柴油機預計停車較長時間，否則不必換用輕油。

現代船舶的供油系統在當前情況下大功率高強化柴油機所出現的穴蝕、二次噴射針閥斷裂以及低質燃油使用所帶來的技術問題將嚴重影響柴油機的經濟性能、可靠性和耐久性。通過對高強化柴油機噴射系統中出現的穴蝕種類和低質燃油的分析可以看到，防止燃油系統出現這些問題可以從以上提到的各個方面來進行檢修和維護保養，尤其是在使用過程中的工藝落實，將起到關鍵作用。

參考文獻：

[1]孫培廷. ?船舶柴油機[M]. 大連：大連海事出版社， 2002.

[2]李斌. ?主推進動力裝置[M]. 北京：交通人民出版社 ?2002.

[3]Pounders Marine Diesel Engines and gas Turbines. ?Eighth edition ? ? 2004.

[4]Pounders Marine Diesel Engines. Seventh edition， ?1998.

[5]母忠林. 柴油機常見的故障與維修[M]. ?化學工業出版社 ?2012.

[6]徐立華 船舶柴油機[M]. 哈爾冰工程大學出版社 2006.

[7]魏海軍 船舶動力裝置管理及案例分析 ?大連海事學院出版社 2011.

[8]日本輪機協會年度報告. Marine Engineering Progress，1955-2005年.

[9]《輪機工程手冊》編委會. 輪機工程手冊[M]北京：人民交通出版社 1991.

[10]吳恒.柴油機船舶動力裝置管理[M]. 大連：大連海事出版社1998.

作者簡介：閆錕，1989年10月，男，漢族，廣東海洋大學畢業，現工作于武警部隊海警總隊某支隊，研究方向，船舶動力。