計軸收費時代，高速公路物流運輸車型如何應對？

陜西汽車集團 張力 高婷婷

2017年1月1日起，GB 1589-2016實施；2020年1月1日起，GB 7258-2017絕大部分要求實施；與此同時，2020年1月1日起，高速公路按車（軸）型收費全面實施。

如此短時間內，新法規密集實施，一方面表明治超工作之迫切，另一方面也預示著高速路物流車型的調整已成必然。突發的新冠疫情雖然延緩了演化進程，但隨著經濟復蘇，新的需求變革正在萌發，如何應對？值得深思。

輕泡貨物運輸：大容積、少軸化的4×2廂式運輸車通行費經濟性最優

快遞、快運的運輸特點是貨物輕泡，滿載運輸時，車貨總重一般不超過車輛法規總質量，實際運量取決于車輛貨箱容積，大容積是此類車型的購車首要因素。

GB 1589-2016規定，廂式貨車和掛車的外廓長度限值分別為12m和13.75m，且與車輛軸數無關，顯然，計軸收費后，選擇最大外廓長度對應貨箱容積的同時，軸數越少過路費越少，因此，大容積、少軸化車型更具優勢。

為深入分析車型優劣，做如表1計算對比。

通過計算比較可以看出，4×2廂式運輸車和4×2廂式載貨車+兩軸中置軸車型的單位容積高速路通行費最低，比其他車型節約23%以上，通行費經濟性最優。

重貨運輸：多軸化、大噸位的六軸半掛牽引列車通行費經濟性最優

工業品、原材料等容重較大的重貨運輸，車輛載貨噸位是運輸效率的決定性因素，承載量大就意味著載貨收益能力強，而承載量與軸數正相關，軸數多才能拉貨多。

計軸收費后，高速入口嚴格執行“貨車必檢，超限禁入”原則，一旦超載就將被勸返。這種情況下，要想使車輛具有更大的載貨噸位，只有增加軸數，才能取得更大的法定通行總質量，因此，多軸化、大噸位就成為必然選擇。

對此，將重貨運輸主要車型做如表2計算對比。數據表明，六軸半掛牽引列車的噸公里高速路通行費最低，比單車倉柵式車型節約26%以上，通行費經濟性最優。而6×4牽引車與6×2牽引車難分伯仲，畢竟通行費相差僅2.8%，而自重、油耗、動力性及購車成本等也是影響車型優劣的重要因素。

表1 各軸數車型通行費計算表

表2 各主要軸數重貨運輸車型通行費對比

甩掛、甩箱是解決空載返程的有效運輸方式

計軸收費后，同類型的重車與空車將收取相同通行費，返程車只能空車國道返回，或者運價打折配貨返回，而這兩種方式都會損害承運人直接利益，加之國道擁堵限行頻發，也會使無效損耗被迫增加。

因此，牽引車和掛車分離的甩掛運輸必然會重換新機，牽引車滿載抵達目的地后，可以選擇另一輛滿載掛車返回出發地，這樣既有利于穩定運價，又可消除待貨成本，還可有效降低車輛空駛率，運輸效率提高毋庸置疑。而單車物流車輛，可以采用交換箱體進行甩箱運輸，車輛底盤和車輛箱體也能夠實現分離，與甩掛運輸異曲同工。

事實上，早在七年前，這種歐洲流行的模塊化貨運模式就已引入國內，如今政策的“東風”已經就緒，風口之下，它的發展前景愈加值得期待。

車輛輕量化性能優勢被進一步放大

計軸收費后，車輛通行總質量被嚴格限定，相同總質量車型，自重越輕拉貨越多，無用功損耗越少，運營經濟性更優。因此，車輛輕量化性能優勢被進一步放大。

輕量化技術有很多，除各種鋁合金及新材料部件應用、CAE結構設計減重、空氣懸架等措施之外，大單胎也是值得推廣的技術方式。GB 1589-2016規定，大單胎的允許軸荷為11.5t，與每側雙輪胎驅動軸的軸荷一樣大，再加上TPMS的保駕護航，大單胎的經濟性優勢不言而喻（見表3）。

表3 新舊GB1589對比

除此以外，高速物流按貨物分快遞、工業品、砂石料、冷鏈、危化品等細分領域，除危化品車型執行單獨準入公告外，其余車型并未分類準入，在計重收費時代，部分車型存在跨界混用現象。計軸收費后，集約化將有利于運輸效益最大化，細分車型將更加專用，不同領域的車聯網、物流平臺也將更加專業。

新法規之于物流車輛，猶如韁繩之于駿馬，而超載頑疾的治理猶如馴服烈馬，給駿馬配上一副韁繩馬鞍只是穩健飛馳的第一步，還需要經歷一個緩慢的馴化過程，畢竟這涉及到監管層、車企、承運人、車主、貨主等多方的切身利益，必須經過充分的時間過程才可以共融共生。

我們堅信，一個更加規范、高效的高速公路物流運輸新時代即將到來。