都市圈城市物流網絡空間優化
——以京津冀地區為例

齊長安 博士生

（河北師范大學馬克思主義學院 河北石家莊 050000）

引言

在互聯網經濟爆發以前，物流產業作為生產性和生活性服務行業，與制造業、城市化的發展規律是同步的。而在互聯網經濟爆發以后，無論是在空間布局、服務標準還是技術應用上，物流產業有了更加獨立、個性化的產業特征。物流產業的空間結構演化與交通運輸、倉儲技術設施和城鄉群落的變化規律高度匹配。都市圈區域的物流產業空間關系，將隨著城市群內各城市的規模、功能定位、產業集聚或轉移，以及各類交通倉儲基礎設施的調整而變化。近年來，京津冀都市圈發展規劃層出，區域協同一體化發展顯著，物流產業空間關系發生了劇烈變化。因此，本文以北京、天津及河北省11個地級市為研究對象，利用統計數據和實證模型對京津冀都市圈物流產業空間關系特征進行了研究探討。

研究綜述

物流網絡必須服務于生活物流需求和生產性物流需求，物流網絡的集散與城市集群和彼此關聯密切吻合。京津冀物流產業的空間關系是物流基礎設施和產業集聚、擴散的綜合體現。空間關系會隨著基礎設施、區域內各個城市的發展而演變，最終將達到長期穩定的均衡狀態。京津冀區域物流空間結構的研究文獻能夠反映這一規律：翁鋼民等（2014）利用探索性空間數據分析方法研究表明京津冀物流布局呈空間集聚模式，但集聚水平較低。李明芳等（2015）從物流干線角度入手，京津冀區域物流可以構建為“四軸九輻”的網絡結構。萬代黎（2016）研究發現京津的中心作用顯著，但是次級物流中心作用不突出。

從物流網絡演化的影響因素出發，王紅春、吳丹丹（2019）通過對現有文獻的梳理，結合地區發展實況，京津冀城市物流網絡變化的主要影響因素包括人均GDP、規模經濟效應、交通條件和政策因素。李曉棟（2018）基于測算CCR-DEA的京津冀物流產業效率，研究發現本省及相鄰省份的交通基礎設施密度、固定資產投入和人力資本投入等變量對本身物流產業效率的提升均呈顯著的正向改善效果。

從京津冀區域物流產業協調發展看，張馨月（2019）基于DEA-Malmquist指數模型研究結果表明：京津冀區域物流資源不能充分利用、協同發展不足，影響京津冀總效率變化的主要因素是技術進步指標，并提出從優化整合京津冀區域物流資源、提高物流信息化、標準化和加強物流園區建設三方面提高京津冀物流發展效率。萬杰等（2019）運用空間相互作用模型，研究發現京津冀區域物流網絡服務水平兩極化嚴重，區域物流網絡節點間相互作用帶動力不足，建議加強區域基礎設施均衡建設，提升區域物流服務水平，構建交通網絡，打破地域壁壘，發揮地區間相互引力作用。

圖1 2014-2018年天津市獲得京冀投資額及占全市利用內資比比重

京津冀都市圈協同發展現狀

從地理空間上看，京津幾乎被河北省環抱，與其他城市群相比，三者關系更接近于圈層關系，與一個城市內部核心-外圍空間關系類似。京津冀都市圈“十一五”規劃中定義的京津冀都市圈包括北京、天津兩個直轄市和河北省的石家莊、秦皇島等8地市；國家發改委在2011年啟動的首都都市圈規劃中包括北京市、天津市以及河北省的保定、唐山等11個地級市和定州、辛集2個直管市；2017年保定市雄安新區成立，進一步強化了區域協同發展新興支點城市的地位。

表1 2014-2018年北京市主要行業增加值占比變化

表2 城市物流發展質量評價指標體系

表3 物流業發展質量評價指標平均標準差及權重

表4 京津冀都市圈各市物流產業相對發展質量評分

（一）京津冀交通一體化

2014年以來，京津冀協同發展高速推進，北京打通了累計1600公里的“斷頭路”，進一步擴大了北京半小時通勤圈的覆蓋區域；河北加速與環首都交通圈的對接，累計拓寬27條段、1676公里的對接路；天津港口通貨能力和吞吐量均突破11億噸，港口物流能力居全國第二位；此外，石家莊機場邁入千萬人次級大型機場行列，京津冀主要機場實現統一管理。

隨著大興國際機場、京張高鐵開始試運行，京雄城際鐵路北京段開通運營，覆蓋京津冀區域內所有地級以上城市的網格狀、立體式的區域交通網絡基本形成。預計到2020年，將實現京津冀區域內所有相鄰城市間基本實現1.5小時通達，京津保唐1小時通達，京津石中心城區與新城、衛星城之間的“1小時通勤圈”。

（二）產業協調發展

自2015年《京津冀協同發展規劃綱要》出臺以來，產業升級轉移作為率先重點突破領域之一，已取得顯著成效。2015-2018年，北京共疏解一般制造業企業2648家，疏解提升各類市場和物流中心累計達687家。北京產業結構優化明顯，近五年來，一般制造業、農林牧漁、批發零售增加值比重逐年下降；信息傳輸、軟件和信息技術服務業、科學研究和技術服務業增加值比重逐年上升（見表1）。

同時，津冀在承接北京的產業轉移中也獲得了產業發展，并實現產業升級注入強大動力。如天津市武清區五年來引進北京項目8000多個，初步形成新材料、軌道交通裝備、智能裝備、大數據及應用、石油裝備制造、電子商務、節能環保等產業集群。近五年天津的利用內資中自于京冀的投資穩步提高（見圖1）。

同樣，河北從全省200多個各類園區中篩選確定了曹妃甸協同發展示范區、北京新機場臨空經濟區等一批省級重大承接平臺。并利用廊坊、保定、石家莊、滄州等地現有商貿物流產業基礎和交通優勢，積極承接北京區域性批發市場轉移。

京津冀都市圈城市物流空間關系特征實證研究

引力模型是空間聯系研究中最常用的工具，早在1858年，卡利（H.C.Carey）就參照牛頓萬有引力定律，提出了兩地區的互動量公式；Tinbergen（1962）和Poyhonen（1963）對其在經濟學領域做了發展、延伸，提出了一個比較完整且簡便的經濟學模型。引力模型在很多學者，尤其是經濟地理學家的實證分析中得到印證。城市物流空間關系的形成，是各城市自身發展水平，在城市群的分工協作定位以及在經濟趨于內地地位和角色的綜合體現。本文采用引力模型來計量城市之間物流空間關系強度，并通過建立多維度的評價指標來衡量城市物流發展質量水平。

（一）城市物流空間引力模型

Mi、Mj表示城市i和j的物流業發展質量。Dij表示城市i、j間的距離。G 是引力系數，一般情況下取值為1。r為引力衰減系數，大多情況下取值為 2。城市物流業發展質量在都市圈中進行評價，因區域內交通、產業集聚等因素影響各城市經濟發展水平、物流需求和能力的相對差異發生變化，必定會出現相對發展質量的上升或下降，因此采用比重、增長率等相對指標進行評價更為合理；對于城市之間的距離，本文統一以百度地圖駕車模式下的首選推薦路線距離為準。

本文實證分析所有數據來源于：國家統計局網站、各市歷年統計公報及統計年鑒。

（二）城市物流發展質量評價指標體系

地區生產總值、社會零售總額、城鎮居民人均可支配收入反映城市的聚集程度，主要反映規模效應；總人口和第二產業是生活型和生產性物流需求的核心來源；貨運量和貨運周轉量是物流需求及物流能力的綜合體現。其中，貨運周轉量能夠反映城市物流業在區域內的功能定位。物流集散地城市的貨運周轉量會明顯偏離該城市其他物流業質量評價指標，并明顯高于非集散地城市的貨運周轉量，具體見表2所示。

本文采用各指標的區域占比進行標準化，以消除計量單位不同的問題。并利用熵值法確定各指標的權重結果如表3所示。

從各指標的離散程度來看，貨運量、第二產業增加值、全社會零售總額排名前三，第二產業增加值的標準差高于地區生產總值的標準差，驗證了京津冀都市圈近5年來在交通一體化、產業升級轉移以及互聯網消費經濟的顯著發展。貨運量的標準差及權重明顯高于其他指標，原因在于產業集聚、消費潛力激發、交通基礎設施一體化和空間關系重構的共同推動下，貨運量的波動最大。

根據各指標在區域內的比重及評價權重，計算各市物流產業相對發展質量評價如表4所示。

從表4可以看出，天津、石家莊、保定、滄州、邢臺、邯鄲物流業發展波動明顯。2014年至2018年，石家莊、唐山、邯鄲、承德先后被列為國家物流標準化試點城市，共規劃物流建設項目105個，總投資12.76億元，重點目標為承接北京釋放的倉儲和批發物流功能（見表5）。據河北省商務廳統計，截至2019年2月，河北省累計簽約引進北京商戶40000余戶，其中已入駐23800戶。

（三）引力模型實證結果與網絡空間關系特征分析

表6中IN表示該節點城市對其他城市的物流空間引力強度總和，OUT為其他城市對該城市的物流空間引力總和，IN-OUT為該城市物流業空間引力凈值。如凈值為正，則表明該城市物流業處于集聚狀態，負值表明該城市物流業處于擴散狀態。

隨著北京眾多批發市場、倉儲空間的疏散，以及一般制造業向天津和河北轉移，北京市的物流業實現輕量化和內向化，即北京本地物流主要服務于生活消費型和高端制造業的物流需求。生活消費型為由市外物流集散節點地區，向市內的單向快遞運輸為主，高端制造業物流需求主要集中在資金和技術密集型的高新技術產業，這些高端制造業對生產、倉儲和運輸的空間要求較低，但對運輸的實效、安全性要求很高。

表5 河北省承接北京物流業轉移重點區域及業態類型

表6 京津冀節點城市物流業空間引力強度

圖2 協同一體化前物流業空間結構

圖3 協同一體化后物流業空間結構

天津作為京津冀以及華北地區的首位港口城市，在港口物流上的引力不會動搖。但在都市圈內部的引力方向上，從原來的與北京、石家莊的三角雙向“吞吐”結構（見圖2），逐漸演化為以保定、廊坊、承德為物流“吞吐”接口結構（見圖3）。保定、廊坊、承德不僅是接收北京物流業轉移的載體，更是京津冀都市圈未來在華北、全國甚至是全球物流格局中的支點。保定與承德分別承擔南向和北向的物流集散，廊坊則更多的對接北京和天津的物流往來。

京津冀協同一體化發展前，都市圈物流業空間結構體現為核心城市集聚+非核心核心城市的分散。北京、天津和石家莊各自以集聚能量為主導，吸收周邊城市的要素，集聚能量從大到小分別為北京、天津和石家莊。最終導致的結果是北京越發“臃腫”，天津除港口物流一枝獨秀外，其他產業集聚發展緩慢，而石家莊及其他河北城市處于低水平均衡發展狀態。

隨著京津冀交通系統的一體化格局形成，單純從物流功能上看，面向都市圈高級階段的物流網絡空間架構基礎已經成型。但從物流業發展質量的綜合評價看，都市圈的人口、產業格局需要同步得到提升。

結論與建議

基于全國及全球視角，京津冀都市圈內的衛星城市在產業鏈和進出口貿易分工中將得到顯著提升，京津冀都市圈將成為參與全國及全球競爭的有力載體。其中，對于河北省而言，必須對自身發展進行全新定位，無論是各地級市的功能定位，還是項目規劃、投資建設等，都應基于京津冀整體協同發展的視角，而不是各自為政。應將抓手落于全省產業鏈布局調整升級以及焦點城市的園區發展。

（一）加快新物流節點城市的產業生態建設

以保定、承德、廊坊為核心的京津冀都市圈新的物流支點，在交通基礎設施升級和批發市場入駐口，能夠在倉儲、貨物周轉上立刻發揮作用。但從物流效率和質量上看，產業集聚和生態建設，是這些物流支點可持續發展的基石。一方面加工制造產業向新物流支點城市集聚是京津石產業升級的最優選擇，另一方面都市圈內的生鮮物流、當日達、次日達等高端物流需求，要求物流支點城市具備本地生產加工能力，以減少從區域外流轉造成的時間和品質消耗。現代農業、物流服務業、加工制造業的園區建設應作為新物流支點城市產業生態建設的“排頭兵”。現代農業聚焦生活消費品需求，加工制造業主要對接北京高端制造業的量產需求。

（二）提升都市圈教育、醫療等公用領域的發展均衡水平

交通系統升級和產業擴散，能夠提高新物流支點的流動人口引力，有利于城市經濟規模的擴大。但城市的可持續發展需要自有的內生發展動力，核心在于強有力的人口粘性。保定、承德等城市在短期內主要以物流業和制造業的就業人口集聚為主，中長期需要本地化的研發、設計、咨詢、文娛等產業的規模發展。例如，長三角和珠三角城市群的發展經驗，區域內衛星城市制造業集聚促成本地財富和創新創業能力的積累，無論是本地人，還是外來常住人口，在就業和生活上都能獲得高水平的體驗。

除了依托現代農業、制造業和物流服務業集聚孵化外，新物流支撐城市應著力提升城市的教育、醫療、公共服務、創新創業等方面的發展水平，以吸引高層次人才和企業核心部門的集聚。此外，在更大區域空間內提升對外經濟開放度和拓展能力，如“一帶一路”、北部俄羅斯、東部日韓以及西向歐洲、中東北非等輻射方向上，新物流支點城市應依托京津冀整體平臺努力對外合作。