互聯網同城貨運型平臺規制發展與監管措施——基于貨拉拉、快狗打車的案例分析

張兆民

互聯網同城貨運型平臺規制發展與監管措施——基于貨拉拉、快狗打車的案例分析

張兆民

（深圳職業技術學院 管理學院，廣東 深圳 518055）

總結了貨運型平臺的類別及特征，認為按照發展模式，互聯網同城貨運型平臺可以選擇“電子商務平臺”模式、“道路貨運平臺”模式和“電子商務+道路貨運”組合體模式，而目前同城貨運型平臺經營者利用“監管盲區”，游離于“電子商務平臺”和“道路貨運平臺”身份之間，享用“電子商務平臺”和“道路貨運平臺”賦予它的“交易平臺權”和“定價權”等各項權力，規避其應承擔的“承運人”責任和“依法納稅”義務。因此提出了對于同城貨運型平臺的規制監管建議：應構建聯合監管機制、強化監管效力，督促企業依法運營承擔市場主體責任，構建多方公平管理機制嚴防平臺“二選一”，同時應明確行業主管機關對平臺APP的管理權限。

同城貨運型平臺；電子商務平臺；道路貨運平臺；規制發展

如果把國家經濟比作生命體，那么“物流”在經濟中的作用就如同生命體中流動的“血液”一樣，把經濟發展所需要的各種資源運送到需要的區域。我國國土面積廣闊、資源分布各異，造就了我國物流規模大、社會物流費用高的行業特征。2013年全國物流總費用突破了10萬億元大關，2019年達到了14.6萬億元，超十萬億級別的物流市場規模引起了社會資本對物流產業的關注。在“嘀嘀打車”示范效應和國家互聯網戰略實施①雙重動力推動下，社會資本蜂擁涌向貨運行業，專業化程度不高的同城貨運市場更是社會資本重點投資對象，據不完全統計，2012至2016年期間我國先后涌現了近200家從事貨運相關業務的互聯網平臺。伴隨著“互聯網+”與貨運行業的深度融合發展，我國同城貨運市場規模得以快速發展，2018年同城貨運行業市場規模達到了124億元，為2012年8億元的15倍之多。

誠然，互聯網與貨運行業的結合，提升了貨運市場的資源整合能力，一定程度上促進了物流業“降本增效”，對同城貨運行業的轉型升級和提質增效具有重要意義，政府持“包容審慎”的鼓勵態度支持此類平臺的發展。但不可否認的是，同城“互聯網+”貨運型平臺的發展也帶來了一些行業管理和社會問題。一是部分平臺經營者利用平臺特有的“跨界”特性逃避應承擔的社會責任以及法律法規的監管（魯彥、曲創，2019）；二是同城貨運型平臺所涉及的司機群體性事件增多，據統計自2018年5月至2019年底期間，僅貨拉拉一家平臺就發生了31起司機群體積聚事件。上述問題的發生對于同城貨運行業健康發展和行業公平競爭產生了不利影響，也增加了社會不穩定因素，損害了我國和諧社會建設的步伐。

基于上述背景，本文依據現行法律法規約束條件對“互聯網貨運型平臺”類型選擇及各類型“平臺”應承擔責任和義務進行了梳理，分析了同城貨運型平臺的運行機制及其存在的主要問題，從規制發展的視角提出了相應的管理機制和措施建議，以期為行業的健康發展提供參考。

1 貨運型平臺的類別及特征

互聯網貨運型平臺是指以互聯網技術為載體從事與貨運相關業務的平臺。為推動互聯網貨運型平臺健康、規范發展，交通部和稅務總局聯合出臺了《網絡平臺道路貨運經營管理暫行辦法》（簡稱《管理暫行辦法》），此辦法已于2020年1月1日正式實施。《管理暫行辦法》和《中華人民共和國電子商務法》（簡稱《電子商務法》）共同構建了規范貨運型平臺發展的主要法律法規依據。按照《電子商務法》和《管理暫行辦法》的規定和描述，互聯網貨運型平臺可選擇三種模式發展，分別是提供貨運信息服務的“電子商務平臺”、提供運輸服務的“道路貨運平臺”以及“道路貨運+電子商務”的跨界綜合體平臺，見圖1。

圖1 “互聯網貨運型平臺”分類

1.1 “電子商務平臺”內涵特征和責任義務

電子商務平臺為“雙邊平臺”。電子商務平臺的主營業務是為交易雙方或者多方提供網絡經營場所、交易撮合、信息發布等服務，供交易雙方或者多方獨立開展交易，而非“道路貨物運輸”服務。

獨立交易原則亦稱公平獨立原則或正常交易原則，是指完全獨立的無關聯關系的企業或個人，依據市場條件下所采用的計價標準或價格來處理其相互之間的收入和費用分配的原則。因此，電子商務平臺內用戶“獨立開展交易”的權力應包含兩層涵義：一是平臺內用戶能夠自由的選擇交易方的權力，特別是“購買方”能夠在市場上眾多提供產品和服務的“銷售方”中選擇和決定交易對象；二是買賣雙方擁有體現市場主體地位的“議價權”。

平臺經營者應承擔“電子商務平臺經營者”的責任和義務,平臺軟件應提供信息公示、信息搜集及記錄、用戶管理、和業務管理等符合《電子商務法》要求的功能。

1.2 “道路貨運平臺”內涵特征和責任義務

“道路貨運平臺”為“單邊平臺”。平臺經營者將原“線下”的產品或服務能拿到“線上”操作，其身份及市場主體地位并不會由于是否使用網絡“平臺”而發生變化。

平臺內用戶不具有獨立交易權力。“道路貨運平臺”具有兩種或以上獨立類型的客戶群體，但不同客戶群體之間不能直接交易，道路貨運平臺通過“擁有”或者“控制”供應商群體從而控制著“交易”，在平臺內無論是哪種類型的客戶群體（供應方或需求方），只能與平臺發生交易。

平臺具有雙方向價格商議權。“道路貨運平臺”具有承運人和托運人雙重身份，平臺接受貨主委托時的“運價”由平臺和客戶協商制定；與此同時，實際承運人提供運輸的“運價”由平臺與實際承運人商議制定。

平臺經營者應承擔承運人和電子商務經營者雙重責任和義務，主要包括承運人職責、網絡安全職責，同時平臺軟件應滿足交通運輸管理部門和電子商務管理部門的要求。

1.3 “電子商務+道路貨運”跨界組合體平臺內涵特征和責任義務

“跨界組合體平臺”意思是“平臺”同時具有“電子商務”和“道路貨運”兩種業務模式，“平臺”在為運輸供需雙方提供“信息”服務的基礎上，同時也作為“承運人”對外提供貨運服務。“跨界組合體平臺”下“道路貨物運輸服務”相當于“電子商務平臺”的自營業務，平臺經營者需承擔雙重身份下的責任和義務。

2 典型同城貨運型平臺運行特征

被譽為“滴滴”兄弟版的貨拉拉、快狗打車于2013年先后進入市場，以服務C端或者小型B端用戶為切入點，開展了“互聯網+同城貨運”的探索。發展態勢良好且有外部資本支持的兩大貨運型平臺為擴大市場份額，對市場上中小競爭對手展開了絞殺，利用補貼、降價等多種業務擴張模式擴大市場份額。隨著競爭加劇，一批中小互聯網貨運型平臺紛紛倒下，到2018下半年，同城貨運市場上僅剩貨拉拉和快狗打車兩個平臺。統計資料顯示，2019年1月份至4月份期間，貨拉拉和快狗打車的市場份額分別為53.6%和24.6%，兩家平臺合力幾乎“壟斷”了互聯網同城貨運市場。

總體而言，兩平臺運行機制較為相似，呈現如下特征：

2.1 “平臺”分別與司機和運輸需求人簽訂“協議”明確“平臺”不是承運人、不承擔承運人責任

無論是運輸需求人還是司機，在使用平臺APP前都必須與平臺簽訂由平臺提供的格式協議。在平臺提供的較為嚴格的格式“信息服務協議”或“居間服務協議”中，均將平臺身份定義為“提供中立、獨立的第三方信息服務”的平臺，用戶為運輸需求人，司機為承運人。

快狗打車提供的《快狗打車貨物托運居間服務協議》中“合同訂立”條款中明確了運輸需求方、快狗打車平臺和司機三方的身份。其中快狗打車平臺為“信息服務提供方”，實際提供承運服務的司機為承運人，運輸需求人為托運人。在“服務內容”條款中再次明確快狗打車提供的服務為“普通運輸信息服務”。同時，快狗打車提供的《軟件使用協議》“責任條款”明確了“快狗打車僅為運輸需求方和實際運輸提供方提供信息匹配服務”，實際承運人與快狗打車沒有雇傭關系，實際承運人承擔整個服務過程的法律責任。

貨拉拉提供的《軟件使用信息服務協議》“定義”條款中對貨拉拉軟件、用戶及會員的身份進行了描述。“貨拉拉軟件”為貨拉拉運營的可供用戶發布參與車輛信息及/或托運貨物信息、搜索參與車輛信息及/或托運貨物信息、聯系參與車輛及/或運輸服務需求方的、可供搶單的、與本協議有關的“貨拉拉”APP及其不時更新的版本。用戶為指使用貨拉拉及/或貨拉拉軟件所提供的有關服務的運輸服務需求方、運輸服務提供方及其他主體。“義務、責任及限制”條款明確了“貨拉拉及貨拉拉軟件不參與具體的貨物運輸服務交易”，并明確由承擔運輸的司機承擔人職責。

2.2 平臺控制“供應商”和價格，平臺內用戶不具有“獨立開展交易”的權力

名義上，貨拉拉和快狗打車不參與具體交易，但在實際運營中完全剝奪了用戶“獨立開展交易”的權力。

在流程上，平臺控制著“司機”的使用權。平臺運行流程如下：第一步，運輸需求人注冊后發布運輸需求；第二步，平臺確認需求后將信息推送給在線司機；第三步，司機“搶單”表明愿意承擔運輸的意向；第四步，平臺依據規則確認搶單司機中的“一名”司機；第五步，司機獲得平臺確認后與客戶建立聯系完成運輸。從流程可以看出，對于運輸需求者而言，平臺“隔斷”了與運輸需求人的直接聯系的渠道，運輸需求人只能在平臺內發布“運輸需求”，然后由平臺依據規則選派司機承擔運輸。在平臺指定承擔運輸的司機前，客戶與司機之間無法建立聯系。

在協議上，平臺完全控制了價格的決定權。無論是對于司機還是對于運輸需求者，都必須接受平臺提供的價格。快狗打車提供的格式協議條款《快狗打車信息服務協議》“收費標準及相關”條款中規定司機和運輸需求人若使用平臺則必須同意執行《快狗打車APP用戶端及司機端收費標準》規定的及調整后的運費標準。在貨拉拉提供的格式協議《軟件使用信息服務協議》中也名文規定司機和運輸需求人必須接受由貨拉拉制定的運輸價格，不接受則必須退出使用平臺。司機任何違反運輸價格的行為都是違約行為。

2.3 平臺下存在大量不合規“小客車”

不同于傳統生產型企業，互聯網平臺企業具有以下2大特征。一是為展現較好的投資預期以吸引資本注入，平臺需創造較大用戶和數據的流量規模。二是在輕資產運作模式下，平臺運作的邊際成本為零，邊際收入較為穩定。除平臺的運作和維護外，平臺不需要承擔提供服務的“勞動力”成本和“產品”的庫存成本。因此，多數平臺型企業都以發展用戶規模，提升平臺流量作為第一發展要務。

基于上述背景，貨運型平臺普遍采取一種“撒網式”運力發展模式（司機規模發展模式），即平臺不對司機和車輛進行嚴格的審查和面試，只要司機沒有過往的“犯罪”記錄，便可以注冊成為平臺司機，即使帶著不合法律規定的“客車”也可以加入平臺運營。

2.4 平臺個人端APP和企業端APP體現不同的市場主體地位

無論是貨拉拉還是快狗打車，都提供了兩種版本供需求者選擇，一個是針對C端客戶的平臺，一個是針對企業端的平臺。在不同的版本下，平臺的“身份”不同。

在個人端APP下，平臺自我定位為“電子商務平臺”，平臺不為運輸需求者提供開發票服務，將APP提供的交易功能定義為交易雙方提供的一個“交易通道”，由于提供交易渠道而產生的平臺收入流水不被認定為企業營收。

企業端APP自我定位為承運人，為運輸需求人提供開發票服務，包括6%的物流服務增值稅票和9%的道路運輸增值稅專票。

3 互聯網貨運型平臺規范化治理建議

經營模式上，兩平臺更加接近“道路貨運平臺”，提供的服務更接近“道路貨運”服務，而非“電子商務”服務。如貨拉拉和快狗打車平臺單方面制定客戶繳納和司機收取的運輸標準，剝奪了司機制定運價標準的權力；為經由平臺企業端APP成交的運單提供開發票服務。但名義上兩平臺自我定位為提供運輸信息中介服務的“電子商務平臺”。之所以出現這種狀態，主要原因是互聯網平臺在經濟技術特征、產業特征、市場結構等方面均具有做出“舞弊”行為的先天條件和動力（易開剛、張琦，2019），更容易通過控制數據而造成市場信息的更加不對稱從而從中牟利（Martens，2016）。“電子商務平臺”身份下，平臺不僅不用承擔“承運人”責任，同時可以提供“支付通道”的原因將經由平臺APP支付的運費不認定為營收，減少經營稅賦成本。而在“道路貨運平臺”身份下，所有通過平臺交易的流水都必須依法認定為“企業營收”，承擔額外6%或者9%的稅賦成本。

貨運型平臺愿意且能夠游離于“電子商務平臺”和“網絡貨運平臺”兩個身份之間，原因是現有監管機制存在“盲區”，對每種身份下的平臺應承擔的責任和義務的監督沒有到位，平臺具有不正規操作的空間。對平臺的監管應從其權力范圍入手（陳青鶴、王志鵬、涂景一、張祥建，2016），其中最為重要的是對平臺價格控制能力（Jullien和Sand-Zantman，2018）和壟斷性（熊鴻儒，2019）的監管。基于上述分析，對于貨運型平臺的規范化發展，建議從以下幾個方面著手。

3.1 構建聯合監管機制，強化監管效力

無論何種類型，平臺應承擔其應有的市場主體地位和責任（肖紅軍、李平，2019；李超、譚佳珍，2020）。對于平臺所體現的“跨界”行為，應監管平臺在市場中的經營行為，不可因跨界競爭的“平臺”身份而“高看一眼”，對不同類型的市場主體區別對待、厚此薄彼（魯彥、曲創，2019）。按照《電子商務法》和《管理暫行辦法》相關規定，道路貨運業務相關的網絡平臺有且只有三種類型可以選擇，分別為“電子商務平臺”、“道路貨運平臺”和“組合體平臺”。為貨運需求方、運輸供給方或中介等相關方提供貨運信息中介服務的“平臺”應認定為“電子商務平臺”，平臺經營者承擔《電子商務法》所規定的責任和義務。對于以承運人身份承擔運輸業務的“平臺”應認定為“道路貨運平臺”，平臺經營者應承擔《暫行管理辦法》所規定的責任和義務。同時經營兩個業務的，則應認定為“電子商務+道路貨運”組合體平臺，依據“業務”類型承擔相應的責任和義務。

電子商務平臺的主管部門為市場監管部門，道路貨運平臺的主管部門為交通運輸管理部門。同城貨運型平臺具有選擇營運模式的自由，也存在利用不同監管部門之間的“監管盲區”的空間和動機。因此，對于互聯網貨運型平臺的規范化發展的治理，應遵照“齊抓共管”的原則，建立多部門聯合管理的機制，形成監管合力，市場監管部門、交通管理部門和稅務部門各施其職，依據其業務類型，規范同城貨運型平臺的健康發展。

3.2 督促“平臺”依法依規運營，承擔企業主體責任

法治是治國理政的基本方式，是人類政治文明的重要成果，是現代治理的基本手段，作為市場主體，企業應按照法律法規的相關規定承擔法定市場主體責任和義務。對于互聯網平臺，可能出現對自身市場主體身份定位不清從而對企業應盡的社會責任邊界產生較為模糊的認知（陽鎮、許英杰，2018），應避免出現“包容審慎”政策環境下由于監管不到位，造成企業出現重大違法違規經營行為。

應督促平臺依法選擇業務發展類型，并按照所選擇的業務類型規范化發展。若平臺選擇“僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務行為”的“電子商務平臺”經營類型，現階段應根據平臺存在的問題，按照《電子商務法》相關規定：完善APP功能，呈現“電子商務平臺”應具有的功能；修改服務協議，放棄“運價”控制行為，刪除侵害平臺內經營者權益條款；完善系統網絡功能，滿足相關部門對于信息搜集及報送的要求。若平臺選擇“依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動”的“道路貨運平臺”經營類型，應按照《交通運輸部 國家稅務總局關于印發<網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法>的通知》相關規定，優化以下工作：及時辦理經營范圍為“網絡貨運”的《道路運輸經營許可證》；修改服務協議，承諾承擔“承運人”責任和義務；依法納稅；接入省級網絡貨運信息監測系統；按照《網絡平臺道路貨物運輸經營服務指南》（交運辦函〔2019〕1391號）要求完善平臺功能；按照要求上傳運單數據至注冊地省級網絡貨運信息監測系統。同時，平臺也可選擇“電子商務平臺”和“網絡貨運平臺”跨界綜合性平臺經營方式，則平臺應按照各業務相關要求優化各項工作，尊重法律和公平競爭原則。主管部門應關注市場競爭參與主體的經營行為，不可因跨界競爭者的“跨界”身份而在監管中“網開一面”。

3.3 構建多方公平的管理機制，嚴防平臺“二選一”

輕資產模式使平臺型企業規模擴大的邊際成本較低，同時可更容易利用“大數據”來分析和匹配市場，因此互聯網貨運平臺型企業在運營中更容易發展壯大從而形成壟斷態勢（熊鴻儒、2019）。一旦平臺利用“先發優勢”發展起來具有足夠的市場能力的時候，容易導致平臺利用“市場控制能力”做出有損平臺內用戶的權益，不利于市場公平競爭（方興東、嚴峰，2019）。控制平臺壟斷型行為的途徑有三個：限制平臺規模、存在用戶之間的差異性偏好和供應商可選擇同時選擇多個平臺。目前，國家層面對平臺規模的限制沒有明確的法規；用戶差異性完全靠市場的供需決定，不好人為控制。因此，現階段需要也應該嚴格按照《電子商務法》的規定，構建針對平臺、平臺使用者等多方公平的管理機制，防止平臺有意或無意要求平臺內供應商“二選一”的行為，嚴查和制止同城貨運型平臺通過與司機簽訂協議或者通過車輛張貼“車貼”強制司機只能為一家平臺服務的行為。

3.4 明確企業與“平臺”軟件的同等責任地位

現階段，貨運行業針對“車輛”等硬件的管理制度對輕資產運作的貨運“平臺”監管強度和監管效率較弱，可用的措施也僅僅局限于“聯合懲戒”、信用評價和質量考核等方式，對于市場化程度較高的貨運行業而言，此類措施威懾力較低且針對性較差。于此同時，“平臺”與實體企業依然是以“兩張皮”的形式在運行。就“道路貨運平臺”經營者而言，“平臺APP”的主管部門及所適用的法律法規與其營運“貨運”業務的適用法律和主管部門不同，交通運輸管理部門針對貨運經營者的監管措施難以直接快速有效的關聯到平臺APP。因此，應明確平臺APP與平臺經營者的同等責任地位，行業主管部門在法定條件下具有對平臺所使用APP的功能及合法化運營的管理權限和監管權限。

4 下一步工作建議

作為貨運行業“新業態”的一個典型代表，貨拉拉和快狗打車等同城貨運平臺承擔引導我國同城道路貨運行業供給側改革和高質量發展的重要任務，依法依規健康穩定發展是打造貨運行業高質量發展的前提。目前，此類平臺所呈現的部分問題依然處于“待解決”狀態，如司機與平臺之間的“用工”問題、“信息”公開化問題、濫用市場支配地位等問題仍然沒有明確界定標準和解決方案。下一步，應及時制定和完善互聯網同城貨運平臺的相關法律法規，在破除制約平臺經濟發展的體制機制障礙的同時，建立規范平臺經濟健康發展的約束機制。

① 2015年國家政府工作報告和《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》（國發〔2015〕40號）。

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Regulation and Development of Internet-based Intercity Freight Transport Platform

ZHANG Zhaomin

（）

This paper analyzes the types and features of freight transport platform. In terms of development model, the intercity freight platform can be an “e-commerce platform”, a “road freight platform” model or an “e-commerce + road freight” combined model. At present, the operators of the intercity freight platform use the “supervision blind spot” to blur the identity boundary of “e-commerce platform” and “road freight platform”. Yet they enjoy various rights such as trading platform rights and pricing power which are endowed by “e-commerce platform” and “road freight platform”. Meanwhile, they avoid committing to the “carrier” responsibilities and “tax payment” obligations that they should bear. The main strategies for the regulatory supervision of intercity freight platform include the following: to build a joint supervision mechanism and strengthen supervision effectiveness; to supervise and urge enterprises to obey the law and should the responsibility; to build a multilateral management mechanism; and to clarify the management power of industry authorities on platform APP.

intercity freight platform; e-commerce platform; road freight platform; regulatory development

2020-06-11

張兆民，男，江蘇徐州人，經濟學博士、副教授，研究方向為交通運輸流通經濟學、發展經濟學。

F570.3

A

1672-0318（2020）06-0016-06

10.13899/j.cnki.szptxb.2020.06.003