高可見度執法對駕駛人遵守行人路權法的影響

汶愛萍

摘 要：2010年，美國的研究人員在佛羅里達州蓋恩斯維爾市選擇了12個地點開展研究，研究高可見度執法對駕駛人遵守行人路權法的影響，并在4年后再次跟蹤調查了這12個研究點的駕駛人在人行橫道前禮讓行人的情況，目的是了解研究項目結束4年后駕駛人禮讓行人行為增加情況的持續程度。

關鍵詞：讓行；行人；路權；高可見度執法

1研究背景

在美國，平均每2小時發生一起導致1名行人死亡的交通事故，平均每8分鐘發生一起導致1名行人受傷的交通事故。美國的有些城市，行人交通事故死亡人數甚至占到所有交通事故死亡人數的50%。在所有涉及行人死亡的交通事故中，有超過20%的事故發生在交叉路口。有研究表明，發生在交叉路口的機動車撞擊行人事故，有很多是由于機動車駕駛人不禮讓人行橫道上的行人所導致。為此，研究人員決定就高可見度的執法行動對提高禮讓行人法規遵守率的效果進行研究。

經篩選，研究人員最終選擇美國佛羅里達州蓋恩斯維爾市為研究對象。研究人員在該市選擇了12個未設置交通信號燈或停車標志但施劃了人行橫道線的路口。這些路口都靠近公交車站、公園等行人較為密集的地方。

研究人員隨機指定其中6個人行橫道為開展執法行動的地點，其余6個不開展執法行動，作為研究對照點。

本研究共分為三個階段：基線數據采集階段、執法干預階段和跟蹤調查階段。

2010年1月，該市重新施劃了這12個地點的人行橫道線，隨后，研究人員采集了這些地點駕駛人禮讓行人行為的基線數據。

在執法干預階段，研究人員觀測了在這12個地點駕駛人每周為假裝橫穿馬路的行人和真正橫穿馬路的行人的讓行情況。

觀測程序是：一旦有行人顯示出要穿越馬路的意圖（標準做法是：站在人行橫道線的一端，一只腳站在路沿上，另一只腳放在馬路上的人行橫道線內，面向馬路或者來向交通），駕駛人在未通過猶豫區邊界（指必須決定是繼續前行還是按照交通信號燈指示需要停止的點）前，車輛如果沒有讓行，則被記為未讓行。當行人開始穿越馬路時，只有駕駛人在行人位于上半段車道時讓行，才被記為讓行。當行人靠近道路中心以后，研究人員會記錄其余車道機動車駕駛人的讓行行為。

這個觀測統計程序符合大多數機動車法規中規定的機動車駕駛人的讓行義務。

在高可見度執法地點的工作內容包括：假裝行人走過人行橫道、在執法點下游設置停車指示標志牌（駕駛人靠邊停車，接受違規和警告處罰）以及發放描述該問題嚴重性和有關法律規定的教育傳單。

完成第一階段的基線數據采集工作后，警方開展了四次、每次為期兩周的執法行動。

由于蓋恩斯維爾市之前沒有實施過針對遵守行人路權的執法行動，因此，在第一次執法行動時，除非常嚴重的違法行為外，警方都只給予警告，目的是獲得駕駛人和公眾對執法工作的支持，同時，使更多駕駛人注意到警方的執法工作。只有機動車距離行人非常近并且為避免撞上行人而急轉彎或者迫使行人后退以避讓未讓行車輛的嚴重違法行為，警方才會給予處罰。

在第二次執法行動中，警方給違反行人路權法規的駕駛人共開出了182張罰單。在第三次執法行動中，共開出153張罰單。在第四次的執法行動中，共開出66張罰單。

在實施該研究期間，蓋恩斯維爾市在路口設置了提前讓行標志，在街道上設置了“依法禮讓行人”宣傳牌以及反饋前一周為行人讓行的駕駛人百分比的宣傳牌，同時，通過媒體開展禮讓行人的宣傳教育。

在2010年的研究中，高可見度執法使得6個執法點的駕駛人禮讓行人的行為明顯增加。對假裝過馬路行人的讓行行為從基線水平的32%提高到了66%，對真正的過街行人，禮讓行為從54%增加到83%。在6個對照點，對假裝過馬路行人的讓行行為從37%增加到 59%，為真正過街的行人讓行行為從50%增加到73%。這次研究于2011年2月結束，為期一年。

執法干預階段結束后，蓋恩斯維爾市的駕駛人讓行行為有了穩定改進。此后，蓋恩斯維爾市繼續執行禮讓行人的法律，但后續蓋恩斯維爾駕駛人禮讓行人的比例、行人事故率變化以及交通安全文化的變化等都無從知曉。

2研究方法

為了評估該項研究中觀察到的結果是否得以保持、駕駛人行為是否發生了持久的積極變化并產生了長期的安全效益，時隔4年后（2014年），研究人員又進行了跟蹤調查研究。

在跟蹤調查研究中，研究人員采集了罰單量數據和駕駛人讓行行為的觀測數據，獲取了行人事故數據并進行了分析。

2.1罰單

研究人員獲取了蓋恩斯維爾市2010年至2014年違反禮讓行人法規的罰單數量和超越讓行車輛的違法罰單數量。

2.2觀測

研究人員在2014年的晚秋和2015年的初春分別連續進行了為期三周的觀測。觀測者只采集工作日上午和下午白天時間的數據。如果路面潮濕，則不采集數據。駕駛人禮讓行人行為的數據采集方法與執法干預階段一樣。觀測人員每周在12個地點采集數據，填寫3份數據表，每張數據表包括20個假裝過街行為和許多在采集假裝過街行為時自然產生的真正過街行為。

2.3事故起數

研究人員從蓋恩斯維爾市警察局獲取了2006年至2014年的行人事故數據，以了解4年間行人的交通事故趨勢以及事故起數與加強執法的時間段之間的聯系，如圖1、圖2。

從2010年警方開出的未禮讓行人的罰單數量可以看出研究項目的影響。在高可見度執法行動結束后，蓋恩斯維爾市的禮讓行人執法水平普遍下降，2013年，蓋恩斯維爾市警察局開出的未禮讓行人罰單數量有了增加。警方表示，2013年的罰單大多數產生于一所高中附近的人行橫道，這個位置有多條車道，交通量較大。

2.4統計分析

研究人員以開展執法行動之前采集的駕駛人禮讓行人行為的數據為基線，以執法干預期間的數據為參照，與跟蹤調查的結果進行對比，以評估研究項目結束后執法干預影響的持久性。

通過分析發現，在執法干預期間，駕駛人禮讓行人的行為出現了顯著增加，即使在高可見度執法行動結束后和跟蹤調查期間，讓行行為也沒有出現顯著衰減或增加，這些結果都表明該研究項目產生了持續的效果。

在執法干預階段和跟蹤調查階段，研究人員從每個研究點采集了60周左右（從45周到64周不等）的觀測數據。在分析研究時，只分析了駕駛人給假裝過街的行人讓行的數據，因為有些地點沒有真正行人過街的數據。

此外，假裝過街涉及標準化的行人過街行為（行人僅一只腳走下路沿，然后看著駕車駛近的駕駛人），而真正的行人有時會在人行道上走得更遠一些。真正的行人更自信的交通行為可能會增加駕駛人讓行的比例。

研究人員對6個執法點的假裝過街行為分別進行了反復分析，發現駕駛人讓行水平均超過了基線百分比。6個執法點中有4個執法點在跟蹤調查期的讓行率顯著高于預估的水平。

研究人員對6個對照點也分別進行了相應的分析，發現執法干預期結束時，6個對照點之間存在很大差異。例如，在執法干預期結束時，位于第六大街的觀測點的讓行率只有16.7%，而位于博物館路的觀測點的讓行率達到了84.5%。從執法干預期結束到跟蹤調查期，6個對照點的讓行率都有所增加，有3個點在跟蹤調查期的讓行率高于預期。6個對照點在跟蹤調查期的讓行率均顯著高于基線水平。有趣的是，在基線期和執法干預期駕駛人讓行率最低的一個點（位于第六大街的點），在跟蹤調查期顯示出了與其它對照點相似的駕駛人讓行率。

2.5執法點與對照點的情況分析

研究人員對比了執法點與對照點的觀測數據，發現就基線期的總體讓行水平而言，執法點的讓行水平低于對照點。在執法干預階段，駕駛人在執法點的讓行率持續增加（圖3），而對照點的數據幾乎沒有顯示出什么趨勢，并且每周的變化較大（圖4）。事實上，在執法干預階段，執法點的讓行率在以對照點約2倍的速度增加。

盡管在前兩個階段，執法點和對照點在讓行行為上有相當明顯的差異，但它們在跟蹤調查期的總體水平基本上相同。

3討論

本研究評估了在佛羅里達州蓋恩斯維爾市實施的駕駛人讓行情況研究項目結束4年后，駕駛人為行人讓行的百分比增加程度和持續情況。研究結果表明，在執法干預階段觀察到的讓行增加情況不但持續下來，而且在跟蹤調查期內還顯示出了進一步增加。此外，執法點和對照點的數據都顯示出了讓行行為的持續改善情況。這個現象，連同執法干預結束后全市行人事故顯著下降的情況，均支持了研究項目的有效性，并表明其發揮了執法與教育的作用。

本研究項目的成功可能與以下原因有關：

執法干預階段使用的信息反饋牌可能產生了社會規范效應，并傳遞出了存在對駕車人行為持續監控的暗示，因而產生了普遍威懾效果。

執法干預期結束時達到的讓行率可能產生了一個臨界點效應，導致即使在執法行動結束后，駕駛行為仍在進一步改善。一旦大多數駕駛人都給行人讓行，持續為行人讓行的駕駛人就為其他駕駛人樹立了有力榜樣，使這種行為成為一種新的社會規范。為行人讓行是一種顯而易見的行為，其他駕駛人很容易看見和效仿。

警察、學校和媒體等不同群體的參與，可能使項目獲得了較高水平的關注，從而增強了效果。蓋恩斯維爾市警察局表示，研究期結束后，沒有開展專門針對禮讓行人方面的執法工作。

4結論

從跟蹤調查的結果和執法干預階段的研究發現：

執法行動開始后，執法點的讓行行為開始增加，在執法行動結束后，讓行行為并沒有減退，而是持續到了跟蹤調查期。這表明執法干預期的執法行動產生了顯著且持續的威懾力，駕駛人的駕駛行為和文明駕駛意識發生了根本性的改變。

執法干預階段的研究表明，信息反饋牌提高了駕駛人的意識，為積極的結果做出了貢獻。

駕駛人為人行橫道上真正的行人讓行的比例高于為假裝過街行人的比例，這可能是由于真正的行人可能比按照安全協議假裝過街的行人在過街時更果斷（假裝過街的行人，用一只腳踏上人行橫道，而真正的行人通常會跨進人行橫道數步），因此迫使駕駛人停車讓行。

在對照點觀察到的讓行行為的持續增加，可能與執法點執法工作的影響力有關，還需要對此做進一步研究。

實施執法干預4年后，駕駛人的讓行行為有了顯著增加，由此可以推斷，駕駛人對人行橫道執法的感知發生了變化，認識到在人行橫道上為行人讓行的必要性。另外，可能還存在駕駛人擔心受到處罰、希望做一個好公民以及法律和社會規范意識增強等因素的影響。

駕駛人禮讓行人行為的增加，顯著降低了行人交通事故起數，進一步證明了禮讓行人執法的積極作用。

5小結

本研究僅在一個城市中實施，通過執法干預產生了積極且持續的效果，但不能因此就認為在其它城市應用與蓋恩斯維爾市相同的做法和采取相同程度的努力就能獲得類似的效果。還需要做進一步研究，以確定是否需要增加這方面的執法行動數量及持續時間，以在大城市產生類似的讓行行為的變化。（原載《汽車與安全》增刊《道路交通科學技術》）

機動車如何禮讓斑馬線

車輛行駛到沒有信號燈的斑馬線時

在任何情況下，當機動車遇到斑馬線的時候，都應該減速行駛，即使斑馬線上沒有行人在通行。如果斑馬線上有行人正在通行，車輛必須停車讓行。

為了讓大家簡單明了的理解到機動車讓行的最基礎原則：行人行走方向前方相鄰兩車道機動車必須停車讓行。

通俗點來說，就是不論行人行走的方向，不管行人在第幾個車道，不論車行道是雙向四車道還是雙向六車道，只要是行人行走方向前方相鄰的兩個車道，機動車就必須停車讓行。

行人“正在通過”無燈控的斑馬線

在日常生活中，駕駛人經常能遇到這樣的情況，車輛在路段上正常行駛，前方不遠處有一條沒有燈控的斑馬線，行人正向斑馬線方向行走，還沒有走到斑馬線上，那么機動車該怎么通行？

遇到這樣的情況，駕駛人可以套用前面所說的通用規則，預判行人行走軌跡。在行人行走方向的前方兩個車道內，機動車必須停車讓行。行人行走的方向換一下同樣適用。

行人已經離開車輛所在的車道

如果行人已經通過了與機動車所在的車道，從交通安全的角度來說，該車道內的機動車行駛對行人沒有妨礙，在確認安全的情況下，機動車可以通過人行橫道。

斑馬線兩端都有行人通行

這種情形，我們同樣可以套用避讓行人的通用規則，只要是行人行走方向，前方相鄰的兩個車道內的車輛必須停車讓行。待行人通行完畢走，再行駛。

斑馬線上行人示意機動車先行

根據路權原則，斑馬線的路權屬于行人，如果行人示意車輛先行，車輛仍應該讓行人通行，但行人堅持讓車輛先行，那么車輛在確保安全的前提下可以通行。

可能有些駕駛人會擔心，這樣的情況會不會被監控拍攝受到處罰？

在實際執法中，交警將依據相關視頻證據進行執法，不會采用單一的證據圖片而認定違法行為的。不能讓大家相互禮讓的好風尚被抹殺。