國外城市道路交叉口通行規(guī)則特征解析

趙琳娜

本文針對城市道路交叉口車輛讓行車輛、車輛讓行行人、自行車通行等特定情境，歸納行為發(fā)生前、過程中、結束時各個環(huán)節(jié)通行規(guī)則的細節(jié)要求，分析交通設施對通行規(guī)則的科學表達和詮釋，并從時間順序、重要程度角度解析通行規(guī)則的優(yōu)先級判斷基準，總結美國、日本、新加坡、荷蘭等國家在這3類情境下12項具有共性特征的通行規(guī)則。

一、車輛讓行車輛通行規(guī)則特征

美國、日本、新加坡雖然道路環(huán)境、駕駛習慣差別很大，但道路交叉口車輛讓行車輛通行規(guī)則的制定和執(zhí)行卻體現(xiàn)出了一些共同特征，即決定是否該讓行的影響因素都無外乎是道路交通時序、道路空間特征、車輛行駛方向三個方面。同時，各通行規(guī)則之間并不是相互獨立的，而是存在明顯的優(yōu)先級次序，即駕駛人的讓行行為是按照通行規(guī)則的邏輯順序遞進認知、判斷的，當前這一讓行規(guī)則不適用時，順延至下個規(guī)則進行判斷。概括來講，車輛讓行車輛相關規(guī)則包括以下特征。

1.先到先行是首要原則

車輛到達道路交叉口的時間順序決定了通行次序。即先到達的車輛無論所處進口道的空間特征和行駛方向，均可以優(yōu)先通過交叉口，后到達的車輛應讓行（見圖1）。這一原則是無信號控制道路交叉口車輛通行次序的先決條件。對于信號控制道路交叉口，交通信號燈通過信號相位分配了各進口道車輛的通行時序，車輛應遵照交通信號指示通行，但需注意，即使在綠燈信號下，尚未進入交叉口的車輛仍應讓行已經(jīng)在交叉口內(nèi)的車輛。如日本規(guī)定，綠燈信號表示可以通行，但不代表優(yōu)先通行權，綠燈信號下通行的車輛應不妨礙交叉口內(nèi)的車輛通行。

2.進口道的空間特征決定車輛通行次序

當車輛同時到達道路交叉口，先到先行原則不適用時，在無信號控制條件下，按照進口道的空間特征判斷車輛通行次序。進口道的空間特征主要包括道路優(yōu)先等級、進口道所處交叉口方位兩個方面。

道路優(yōu)先等級高的進口道，車輛優(yōu)先通行。美國規(guī)定無控制道路交叉口，交通流量較大的道路的車輛具有優(yōu)先通行權，交通流量較小的道路上的車輛應讓行。日本規(guī)定無信號控制道路交叉口，設置了“優(yōu)先道路”交通標志或道路中央線在交叉口內(nèi)延伸的道路為優(yōu)先道路，優(yōu)先道路上的車輛優(yōu)先通行，其他進口道的車輛應讓行（見圖2）。

根據(jù)進口道所處道路交叉口的方位確定車輛通行次序。美國、新加坡規(guī)定右側先行，即相鄰進口道的車輛同時到達道路交叉口，右側進口道的車輛有優(yōu)先通行權，左側進口道的車輛應讓行右側進口道的車輛（見圖3a）；日本道路靠左行駛，規(guī)定左側先行，即相鄰進口道的車輛同時到達道路交叉口，左側進口道的車輛有優(yōu)先通行權，右側進口道的車輛應讓行左側進口道的車輛（見圖3b）。

3.交叉口內(nèi)直行車輛通行優(yōu)先于轉彎車輛

對于無信號控制道路交叉口，當車輛同時到達道路交叉口，先到先行原則不適用時，且進口道的空間特征相似，車輛通行次序應按照行駛方向判斷，即對向進口道，直行車輛有優(yōu)先通行權，轉彎車輛應讓行直行車輛。對于信號控制道路交叉口，在沒有專門轉向信號控制條件下，轉向車輛應讓行對向進口道或相鄰進口道的直行車輛（見圖4）。

美國道路是靠右側通行，大部分州規(guī)定交通信號紅燈條件下，直行、左轉車輛應保持停止，但均是單行道的道路交叉口可以紅燈左轉，右轉車輛可以通行，但也應讓行相鄰進口道的直行車輛；交通信號綠燈條件下，直行、左轉、右轉車輛可以通行，其中，左轉車輛應讓行所有接近的車輛，即讓行對向進口道的直行和右轉車輛。

日本道路是靠左側通行，規(guī)定交通信號紅燈條件下，直行、右轉車輛應停止，左轉車輛可以繼續(xù)通行；綠燈條件下，右轉車輛應不妨礙對向進口道的直行車輛。

新加坡道路也是靠左側通行，規(guī)定交通信號紅燈條件下，直行、左轉、右轉車輛應保持停止，設置有特定交通標志的道路交叉口允許紅燈左轉；綠燈條件下，直行、左轉、右轉車輛可以通行，其中，右轉車輛應讓行對向進口道的直行車輛。

4.不同轉向車輛通行次序由轉彎半徑?jīng)Q定

當對向進口道不同轉向的車輛同時到達道路交叉口，以上原則均不適用時，不同轉向車輛的通行次序應由轉彎半徑?jīng)Q定，即轉彎半徑較大的轉向車輛應讓行轉彎半徑較小的轉向車輛。美國道路是靠右側通行，道路交叉口右轉車輛先于左轉車輛通行，這一原則適用于無信號控制道路交叉口。對于信號控制交叉口，在無專用轉向信號控制時，交通信號綠燈條件下，對向進口道轉彎車輛同時放行，右轉先于左轉原則也同樣適用（見圖5a）。日本、新加坡道路均是靠左側通行，道路交叉口左轉車輛先于右轉車輛通行，這一原則既適用于無信號控制道路交叉口，也同樣適用于信號控制道路交叉口（見圖5b）。以日本為例，其《道路交通法》明確規(guī)定，車輛在道路交叉口右轉時，若該道路交叉口有直行或左轉車輛，不得妨礙直行或左轉車輛通行。

二、車輛讓行行人通行規(guī)則特征

行人過街安全已在世界范圍內(nèi)普遍成為城市道路交通管理的重點和難點問題。美國2018年行人道路交通事故死亡人數(shù)占全國道路交通事故死亡人數(shù)總量的16%，日本2019年行人道路交通事故死亡人數(shù)占全國道路交通事故死亡人數(shù)總量的35.6%，車輛與行人的通行沖突是導致交通事故傷亡的最主要成因。因此，越來越多的國家和城市重視保障道路交叉口行人通行權利、強調突出車輛讓行行人的通行規(guī)則。以美國、日本、新加坡為例，雖然各國對行人及車輛通行權利和義務的界定、讓行規(guī)則適用情形都不盡相同，但在道路交叉口保護行人通行安全、平等分配通行路權等方面的理念卻是完全一致的。總體來看，道路交叉口車輛讓行行人的通行規(guī)則可以概括為以下四個特征。

1.行人是否在人行橫道內(nèi)是判斷讓行的首要條件

美國聯(lián)邦法律規(guī)定，行人和車輛在道路交叉口的通行權利是平等的，沒有任何一方的通行權利優(yōu)先或凌駕于另一方。而各州在道路交通法律中對道路交叉口行人和車輛的通行權利和義務主要是依據(jù)人行橫道來界定，即道路交叉口人行橫道內(nèi)的行人擁有優(yōu)先通行權，車輛應讓行；道路交叉口除人行橫道以外路面的行人應讓行車輛。日本雖然并未在法律中明確道路交叉口人行橫道以外區(qū)域行人和車輛通行優(yōu)先次序，但明確規(guī)定了道路交叉口行人優(yōu)先的條件，即必須在人行橫道內(nèi)的行人才有優(yōu)先通行權。同時，美國、日本、新加坡不僅規(guī)定了道路交叉口行人通行的權利，而且也強調了道路交叉口行人通行應遵守的義務，施劃了人行橫道的必須通過人行橫道穿行交叉口，設置了交通信號的必須遵照交通信號指示通行。

2.車輛應讓行行人是通用原則

道路交叉口人行橫道前車輛應讓行行人是通用原則。日本、新加坡規(guī)定，無論是無信號控制道路交叉口還是信號控制道路交叉口，當人行橫道上有行人時，車輛應在人行橫道前完全停止，在觀察道路情況確保行人安全通過后再起動通過。美國各州均要求車輛在人行橫道前應讓行行人，但對于是否需要停車讓行各州的規(guī)定相差較大。鑒于近年來美國無信號控制道路交叉口行人事故不斷攀升，越來越多的州開始提高車輛讓行行人要求，截至2019年底，已有19個州規(guī)定車輛在人行橫道前應停車讓行人優(yōu)先通過。

以美國華盛頓州車輛讓行行人通行規(guī)則為例進行解析：

行人進入人行橫道，讓行規(guī)則為當機動車到達交叉口時，不論是否設置停車讓行標志及標線，只要機動車道正前方的人行橫道上有行人行經(jīng)，機動車都必須完全停止。圖6中行人或自行車行經(jīng)機動車道正前方，進口道1處的車輛應停車讓行。

行人在人行橫道中央，讓行規(guī)則為當行人已經(jīng)過機動車所在車道的正前方，但與機動車的間隔距離還未超過一條車道時，這時機動車仍須保持完全停止狀態(tài)；同時，其他進口道的車輛在道路交叉口內(nèi)的行駛路徑與行人步行路徑判斷距離未超過一條車道的，車輛也應當保持完全停止狀態(tài)。圖7為行人或自行車已經(jīng)過但間隔小于1條車道，進口道1處的車輛應保持停車，進口道2處右轉車輛應停車讓行，進口道3處直行車輛應停車讓行，進口道4處左轉車輛應停車讓行。

行人即將但未完全通過人行橫道，讓行規(guī)則為當行人已經(jīng)過機動車所在車道的正前方，且間隔距離超過一條車道時，機動車即可通行；同時，行人或自行車尚未完全通過人行橫道，并正處于其他進口道的車輛在道路交叉口內(nèi)的行駛路徑上，車輛應保持停止狀態(tài)直至行人通過人行橫道。圖8為與行人或自行車的間隔已超過1車道，但行人或自行車尚未完全通過，進口道1處的車輛可以通行，進口道2處右轉車輛應保持停車，進口道3處直行車輛應保持停車，進口道4處左轉車輛應保持停車。

需要強調的是，日本對人行橫道前車輛停車讓行的要求較高。當人行橫道內(nèi)有行人通過或路側行人即將進入人行橫道時，車輛都應保持停止狀態(tài)直至人行橫道上行人清空。美國對人行橫道前車輛停車讓行的要求相對較低。喬治亞州、伊利諾斯州、馬薩諸塞州等地規(guī)定當行人在人行橫道內(nèi)行走，且與車輛處于同一個半幅路時，車輛應停車讓行人優(yōu)先通過。

3.綠燈信號下車輛在人行橫道前也應讓行

新加坡在《道路交通法》中明確規(guī)定，在信號控制道路交叉口，車輛即使在綠燈條件下，若前方人行橫道上有行人通過，車輛也應停車讓行。美國、日本在交通信號對應車輛的通行規(guī)則中，也明確綠燈的含義是可以通行，不代表絕對通行權，若車道前方人行橫道上有行人，車輛應停止或減速讓行人優(yōu)先通過。同時，日本、新加坡在《道路交通法》中規(guī)定，距離道路交叉口人行橫道一定范圍內(nèi)，禁止車輛駕駛人出現(xiàn)超車行為。美國威斯康辛州、明尼蘇達州等地規(guī)定，當前方車輛正在停車或減速讓行人行橫道上的行人時，后方車輛不得行駛超過前方車輛。

4.強調紅燈時左轉或右轉車輛在人行橫道前必須讓行行人

美國道路右側通行，通常情況下，信號控制道路交叉口允許紅燈右轉，右轉車輛也應讓行人行橫道上的行人。近些年，越來越多的州開始重視右轉車輛對行人通行安全的影響，如明尼蘇達州從2018年以來持續(xù)倡導右轉車輛在轉向時應在人行橫道前停車讓行人優(yōu)先通過。日本、新加坡道路左側通行，日本通常在信號控制道路交叉口允許紅燈左轉，左轉車輛在轉向時應在左側道路人行橫道前停車，讓行人優(yōu)先通過；新加坡通常不允許信號控制道路交叉口紅燈左轉，除在設置了“紅燈左轉”交通標志的情形，左轉車輛在轉彎時應在人行橫道前先停止，讓人行橫道上的行人優(yōu)先通過，其次讓道路交叉口右側進口道的直行車輛優(yōu)先通過，最后在確認人行橫道行人清空、沒有右側車輛后，才可以起動向左轉彎（見圖9）。

值得一提的是，車輛讓行行人的規(guī)則要求并不是越高越好，仍應以可行性、操作性為制定基準。以日本為例，要求車輛只要在人行橫道前、無論是否有行人通過都應停車，為人行橫道上的行人或即將進入人行橫道的行人預留充足的通行時間和空間。這一要求遠遠高于其他國家，但是，讓行規(guī)則的執(zhí)行效果卻很不理想。根據(jù)日本汽車聯(lián)盟2018年的調查顯示，全國無信號控制道路交叉口車輛讓行率僅8.6%，即超過90%的車輛沒有停車讓行。可見，車輛讓行行人規(guī)則的制定并不能以保護行人安全為唯一導向，也要兼顧道路交通通行效率，符合道路交通的實際通行需求。

三、自行車通行規(guī)則特征

美國、日本自行車保有量低、騎行者少，還未成為城市主流的交通出行方式，只是作為一種健身工具以較小規(guī)模、較低頻率出現(xiàn)在城市道路上。因此，美國、日本沒有在法律法規(guī)中明確要求設置專門的道路交叉口自行車通行路權，而是將自行車參照機動車或行人來設置通行權利和義務。荷蘭是自行車大國，一直以來，非常重視和保障自行車的通行安全，城市道路交叉口普遍設置了自行車獨立、專屬通行車道和交通信號，并通過物理設施和交通信號清晰、準確向道路使用者傳遞自行車通行的權利和義務。雖然以上三個國家自行車的發(fā)展和管理情況大相徑庭，但是，從規(guī)則制定的角度看，不難發(fā)現(xiàn)道路交叉口自行車的通行規(guī)則存在著明顯的共性特征，主要包括以下四個方面。

1.對通行權的界定設置了具體明確的適用條件

雖然美國部分州、日本在交通法律法規(guī)中將自行車劃歸為車輛類，但自行車在道路交叉口的通行權利和義務適用范圍界定較為靈活，既可以將在機動車道上的自行車通行權等同于機動車，又可以將在人行橫道上的自行車通行權等同于行人。

在沒有設置自行車專用道的道路交叉口，美國、日本針對自行車在道路交叉口的通行權適用于機動車還是行人，規(guī)定由自行車在進入道路交叉口前的騎行位置決定。具體來講，若進入道路交叉口前，自行車在人行道上騎行或推行，則進入道路交叉口后，自行車應繼續(xù)在人行橫道上騎行或推行通過；若進入道路交叉口前，自行車在機動車道靠近路側處騎行，則進入道路交叉口后，自行車應按照機動車道行駛方向劃分要求騎行通過。可以看出，美國、日本對道路交叉口自行車通行權的界定主要是基于通行空間連續(xù)性的考慮，與路段自行車通行權的界定保持一致。

在設置自行車專用道的道路交叉口，美國部分州、日本、荷蘭均在交通法律法規(guī)中明確要求自行車通行應使用自行車專用道。在此情況下，自行車享有獨立通行權，既不等同于機動車，也不等同于行人；既要履行讓行行人的義務，也應享有優(yōu)先于轉彎車輛通行的權利。

2.二次通行實現(xiàn)大半徑轉彎是通用原則

對于道路交叉口自行車需要大轉彎半徑實現(xiàn)的轉向通行，美國、日本、荷蘭均設置了明確的通行規(guī)則。

美國道路右側通行，針對道路交叉口的左轉自行車，除加利福尼亞州等地允許自行車借用左轉機動車道直接左轉外，大部分州均要求自行車通過二次通行實現(xiàn)左轉，在機動車道內(nèi)騎行的自行車，應首先騎行至對向道路路側邊緣，停車或減速完成左轉，再二次通過道路交叉口；在人行橫道內(nèi)騎行或推行的自行車，應沿著相鄰道路和對向道路的人行橫道，先后二次通過道路交叉口；在自行車專用道騎行的自行車，應沿著相鄰道路和對向道路的自行車專用道，先后二次通過道路交叉口。

日本道路靠左側行駛，《道路交通法》規(guī)定道路交叉口的右轉自行車應進行“兩級右轉”，或等同于行人先后通過相鄰道路的人行橫道實現(xiàn)右轉，或等同于機動車通過在對向道路路側邊緣右轉二次通過道路交叉口。

荷蘭道路右側通行，規(guī)定自行車騎行者在道路交叉口應遵守交通信號或交通標志標線控制。道路交叉口內(nèi)通常設置了閉環(huán)矩形的自行車專用道，沒有設置專門的左轉自行車專用道，自行車左轉應沿著相鄰道路和對向道路的自行車專用道，先后二次通過道路交叉口。

綜上可見，采用自行車二次通過實現(xiàn)大半徑轉彎已成為國際通用原則，這樣雖然增加了自行車在道路交叉口的通行時間和距離，但消除了左轉自行車交通流、降低了道路交叉口通行管控難度，對減緩自行車與機動車、行人的通行沖突，保障道路交叉口通行安全具有明顯效果。

3.減緩或消除轉彎車輛與自行車的通行沖突成為重要的發(fā)展趨勢

隨著自行車交通出行的發(fā)展和推廣，道路交叉口自行車騎行安全問題得到了更多的關注，特別是轉彎車輛帶來的通行安全威脅得到了更多的重視。歐洲以荷蘭為典型國家、美國以紐約和波士頓等北美城市為典型，近年來持續(xù)推行“面向行人和自行車保護型道路交叉口”的設計改造行動，其中一項關鍵目標就是減少轉彎車輛對自行車及行人的安全威脅，主要通過物理設施設置及交通信號控制優(yōu)化實現(xiàn)。

物理設施設置，包括在道路交叉口自行車專用道的進口道處設置自行車與轉彎車輛的混行區(qū)，將通行沖突在進入道路交叉口前消解，并通過在混行區(qū)設置讓行標線明確轉彎車輛應讓行自行車；在道路交叉口設置轉角安全島，為自行車進入道路交叉口提供排隊等候的路面空間，同時加大轉彎車輛的行駛轉彎半徑，將自行車與轉彎車輛的通行沖突前移至道路中央，為轉彎車輛讓行自行車提供充足的行車視距和路面空間。

交通信號優(yōu)化，包括將轉彎車輛的綠燈信號延遲放行，即在自行車的綠燈信號開始后3～ 10秒，再放行轉彎車輛，以此減少自行車在道路交叉口的通行延誤，也為轉彎車輛讓行自行車、行人提供充足的識別和反應時間；轉彎車輛交通信號相位與自行車交通信號相位分離，在時間和空間上完全避免了轉彎車輛與自行車的通行沖突。

4.對違反交通信號或在自行車專用道外騎行的自行車，機動車輛沒有讓行的義務

美國、日本、荷蘭，對于城市道路交叉口自行車的通行規(guī)則，其中最根本也是最首要的是要遵守交通信號或交通標志標線控制；對于自行車通行違反交通信號或在自行車專用道外騎行的情境，也相應規(guī)定取消自行車優(yōu)先通行的權利。如荷蘭規(guī)定，道路交叉口自行車違反交通信號騎行，即在自行車紅燈信號下騎行通過道路交叉口，即使自行車正處于自行車專用道內(nèi)，轉彎車輛、直行車輛也沒有讓行的義務。再如日本規(guī)定，在設置了自行車專用道的道路交叉口，無論自行車在路段上是處于人行道還是機動車道，進入道路交叉口后，均應進入自行車專用道騎行。對違反這一通行規(guī)則的自行車，即使在人行橫道內(nèi)騎行或推行，也不等同于享有行人的優(yōu)先通行權利，轉彎車輛、直行車輛沒有讓行的義務。