如何看待當前造船市場

中國船舶集團第七一四研究所 李 洋

2020年三季度已過，全球新造船市場成交低迷，深陷下行周期。究其原因，限硫令等環(huán)保規(guī)范催生的市場需求未能戰(zhàn)勝新冠疫情全球蔓延、中美沖突持續(xù)升級、油市股市大幅震蕩等突如其來的種種利空。目前，全球經(jīng)濟疲弱，交易節(jié)奏趨緩，去產(chǎn)能陷入瓶頸，新造船市場很難找到結構性行情。

市場成交量縮價萎

新造船市場量價齊跌。三季度新造船市場未能延續(xù)二季度的行情走勢，整體處于弱勢下行狀態(tài)。2020年前三季度，全球新船成交2757萬DWT、1014萬CGT，分別同比下降47%、50%，同比降幅近乎腰斬，是2000年以來，僅次于2016年的極端行情。從歷史情況來看，前三季度成交量約占全年的75.9%，考慮到數(shù)據(jù)延遲性，預計2020年全年成交量在4000萬DWT左右。船市的低谷使得各國船企進入全方位的火拼階段，殺紅眼的市場行情使得新船價格節(jié)節(jié)敗退，9月，新船價格指數(shù)（以美元計）為126.62，已連續(xù)13個月同比下降。短期內(nèi)供需關系難以改善，綜合來看，預計船價將維持弱勢震蕩走勢。

圖1 2000年以來全球新造船市場前三季度成交情況（單位：萬DWT）

下游市場跌宕起伏

2020年是國際金融危機以來變現(xiàn)最為慘淡的一年，全球主要經(jīng)濟體的貿(mào)易十分疲軟，全球貿(mào)易形勢持續(xù)低迷。新冠疫情令全球各國措手不及，生產(chǎn)、銷售、人員流動、日常消費等諸多環(huán)節(jié)停擺。美股多次熔斷觸發(fā)的金融風暴，加大融資難度。此外，上半年“OPEC+會議”談崩加速油價探底，進一步打擊了船東的風險偏好,使本來已經(jīng)十分脆弱的情緒瀕臨崩潰，航運市場出現(xiàn)結構性分化。進入2020年的下半場，雖然疫情、股市以及油價均有所企穩(wěn)，不過航運市場仍未完全走出疫情陰影。9月，散貨船平均收益為12110美元/天，同比下降24.2%；油船平均收益9392美元/天，運價五連跌。同比下降39.6%；集裝箱船平均收益為14554美元/天，同比下降3.4%；16萬方LNG船的即期收益為51500美元/天，同比下降23.0%。

俄羅斯造船業(yè)上升勢頭迅猛

從國家競爭來看，2020年前三季度，以DWT計，中國以1539.0萬DWT、55.8%的累計接單占比位居全球第一；韓國以864.3萬DWT、31.1%的占比位居全球第二；日本以208.4萬DWT、7.6%的接單占比位居第三；俄羅斯以94.0萬DWT、3.4%的接單占比位居全球第四。日本接單已遠遠落后于中韓兩國，韓國則憑借下半年在氣體船領域的發(fā)力逐漸拉近與中國之間的差距。以CGT計，中國以490.0萬CGT、48.3%的累計接單占比位保持領先；韓國以284.1萬CGT、28.0%的占比位居全球第二；俄羅斯以95萬CGT、9.3%的占比超越日本成為全球第三接單國。近些年，俄羅斯加速造船業(yè)復蘇，也開始承接大量民船建造。不過，俄羅斯造船技術仍與中韓兩國有較大差距，訂單的增多主要源于俄羅斯向造船業(yè)進行了大量的投資并與韓國船企達成合作協(xié)議，很多俄羅斯船廠接到的訂單都是本國船東下單。

表 細分船型成交情況

氣體船市場成交反彈

三季度，新船成交結構發(fā)生改變。從船型成交結構來看，2020年前三季度，油船以1384.3萬DWT占據(jù)市場份額的“半壁江山”，占比高達50.2%。以DWT計，散貨船是市場交易的第二活躍船型，占比為29.3%。但以CGT計，氣體船后來居上，以22.5%的占比位居第二。分季度來看，油船、散貨船的成交高峰發(fā)生在二季度，三季度成交量有所回調(diào)。集裝箱船的訂單多集中在一季度，隨著疫情在全球范圍內(nèi)擴散，集裝箱船訂單大幅萎縮，三季度小幅回暖。氣體船上半年表現(xiàn)不佳，成交量在四大主力船型中墊底，但三季度回升勢頭顯著，成為僅次于油船和散貨船的第三活躍船型。豪華郵輪由于鉆石公主號等郵輪疫情事件被推上風口浪尖，讓郵輪旅行的安全性被部分公眾質(zhì)疑，僅年初成交4艘郵輪，且均由葡萄牙本國船東在國內(nèi)下單，此后暫無一單。

希臘船東偏愛韓企

圖2 全球造船活躍產(chǎn)能變化

低谷時期船東接船意愿不足，船企整體生存環(huán)境不容樂觀。2020年前三季度，以DWT計，中國訂單中61.9%來源于國內(nèi)船東（包含香港）。希臘船東位居第二，但占比僅為11.5%。排在第三位的是日本船東，占比僅為7.9%。日本方面，訂單中68.7%來源于國內(nèi)船東，其他國家的船東占比均不足10%。韓國方面，上半年由于氣體船市場的低迷，韓國船企成交寡淡。進入三季度，憑借希臘船東的支持，韓國造船業(yè)終于得到喘息機會，希臘船東占韓國接單的21.9%，是向韓國下單最多的國家。摩納哥船東占比為17.4%，新加坡船東占比為15.5%，韓國國內(nèi)船東占比僅為10.9%。從手持訂單來看，截至9月末，以DWT計，中國手持訂單中42.5%來自于國內(nèi)船東（包含香港），希臘船東占比僅為5.8%。日本方面，手持訂單中64.7%來自于國內(nèi)船東，希臘船東占比僅為4.6%。韓國方面，手持訂單中，希臘船東以24.2%的占比成為韓國首要船東國，韓國本國船東以22.3%的占比位居第二。綜合來看，中國和日本下單船東結構相似，均是以國內(nèi)船東為主，且在今年船市萎靡時期，本國船東發(fā)力跡象明顯。但值得注意的是，希臘在中國和日本的下單占比均不到10%。對于韓國造船企業(yè)來說，希臘船東一直是傳統(tǒng)“大客戶”，與韓國本國船東共同分擔了韓國船企的市場壓力。

活躍產(chǎn)能下滑進入平臺期

2012年6月以來，全球船廠活躍產(chǎn)能逐步下滑，2018年12月降至低谷。進入2019年，全球活躍產(chǎn)能有所提升，不過隨著疫情的沖擊，2020年全球造船活躍產(chǎn)能再度走低，截至2020年8月，全球活躍產(chǎn)能已降至9052萬DWT。活躍產(chǎn)能數(shù)字減少的背后是許多船廠的破產(chǎn)或是被迫退出造船領域。近五年來，全球活躍產(chǎn)能一直處于平臺期，進一步退出的難度加大。不過以目前的形勢來看，由于運力過剩、需求疲軟，市場僧多粥少，船企想要吃得飽，市場想要迎來熊市終章，還是需要“叢林法則”的優(yōu)勝劣汰。隨著新船訂單和手持訂單的持續(xù)降低，在可預見的未來，活躍產(chǎn)能有望進一步降低。

后市展望

基于今年以來的各項經(jīng)濟數(shù)據(jù)，IMF不斷修正全球經(jīng)濟預期，10月發(fā)布《世界經(jīng)濟展望報告》預計2020年全球經(jīng)濟將萎縮4.4%（6月報告預測萎縮4.9%）。克拉克森預計，2020年全球海運貿(mào)易量將萎縮4.0%，與國際金融危機后全球海運貿(mào)易的下滑程度相似（2009年為4.1%）。盡管市場依然存在不確定性，但各項預期較此前預測均已有所改善，新冠疫情對全球經(jīng)濟以及海運貿(mào)易沖擊或已過去，對于船市的低谷期各家船企還需冷靜對待。一是從運費和發(fā)布的業(yè)績報告看，除油船運費回歸理性外，散貨船運費有所企穩(wěn)，隨著中澳關系緊張，未來或將加大對巴西進口的鐵礦石，長程需求的增加將提高船舶的利用率。集裝箱船以及氣船運費則大幅回暖，航運業(yè)利潤“反轉”，或將為市場帶來難得的新船訂單；二是歷次經(jīng)濟衰退后各國均會推出一系列刺激措施以提振市場信心。一方面對能源、礦產(chǎn)、糧食等戰(zhàn)略物資需求將催生新船需求，另一方面本國船東對船企的支持也將產(chǎn)生部分訂單；三是環(huán)保規(guī)范仍會帶來較大的市場空間。雖然由于新冠疫情一些環(huán)保規(guī)范的實施被迫推遲，但發(fā)生前的趨勢依然存在，環(huán)保新規(guī)的生效將帶來存量改造，船東對新型綠色船舶、脫硫設備、壓載水處理設備等綠色裝備需求明顯。

中國船級社召開福建地區(qū)委員會2020年年會

2020年10月27日，中國船級社（CCS）召開福建地區(qū)委員會2020年年會，福建地區(qū)委員會委員及嘉賓共60余人參加了年會。CCS紀委書記高建光出席并致辭，總部業(yè)務發(fā)展處副處長洪波作了CCS發(fā)展報告。會議由福州分社總經(jīng)理宗大發(fā)主持。

年會介紹了CCS在深遠海養(yǎng)殖裝置方面開展的研究及項目進展，宣傳了新冠肺炎疫情下的創(chuàng)新服務，展示了在實時遠程檢驗、船舶檢驗智能無人機應用、船體結構缺陷圖像識別、虛擬現(xiàn)實全景船應用等方面的研究成果。

通過會上的信息溝通與交流，與會委員代表認為今年年會議題內(nèi)容新穎，契合當前熱點，收獲頗多。大家一致同意，下一步將認真貫徹落實習近平總書記關于統(tǒng)籌做好疫情防控和經(jīng)濟社會發(fā)展的重要指示精神，繼續(xù)發(fā)揮好CCS福建地區(qū)委員會的作用，攜手共克時堅，不斷提升轄區(qū)船舶的安全質(zhì)量水平，為實現(xiàn)福建地區(qū)航運、造船及船舶配套業(yè)的新突破，為大力推進海運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展做出新的貢獻。