國際海上干散貨過駁系統方案的應用與實施

馬穎坤 中國電建集團海外投資有限公司

1.干散貨海上過駁方式

在南亞和東南亞的多群島國家，基礎設施建設也較為落后，內河儲運方案相對原始，近些年在這些相對落后的國家過駁平臺、浮吊式過駁逐步與原始的母船自帶吊桿過駁形成三種方案互補的方式，在干散貨的裝卸貨上形成了“三足鼎立”，區域性地解決了因氣候條件因素、河海卸貨區域的吃水深度因素以及港口泊位不足等問題，提高了服務一體化的裝卸能力、減少了各國港區的執行壓力，提高整體服務效率，減少了獨立項目或者個體的經營性費用。

1.1 母船自帶吊桿直接過駁方式

母船自帶吊桿直接過駁方式屬于利用船舶吊桿進行過駁。對于自帶吊桿的散貨運輸船，可通過吊桿將干散貨轉駁至駁船，這種過駁形式目前是東南亞國家和地區采用最廣泛的錨地過駁方式。

其優勢如下：

（1）無需配置浮式起重機（即浮吊船）和專業的過駁平臺，節省相關輔助設施費用。

（2）過駁效率與電廠碼頭的卸煤能力基本匹配，不會造成過駁能力或碼頭卸煤能力的浪費。

（3）在作業和應對突發事件上，有較好的靈活性。

不足之處為：

（1）受海況影響大（尤其風暴、季風等），不能連續過駁作業；

（2）受船吊能力所限，母船在錨地過駁時間較長；

（3）運輸船型須是自帶船吊，船型調度選擇受限；

（4）海運經濟性，不及10萬噸DWT及以上散貨船。

1.2 浮式起重機過駁方式

浮式起重機過駁方式屬于浮吊船進行過駁。浮式起重機一般由甲板駁船上配置固定吊機定制而成。主要用于沒有配置船吊的大中型船舶。

其優勢如下：

（1）設備結構簡單，建造成本較低。

（2）易于通過建造或者租用獲得，市場占有率大，費用較低。

（3）可采用2臺浮式起重機可對母船兩側同時進行過駁作業，提升過駁效率。

（4）浮式起重機的過駁能力可根據碼頭卸船機的卸船能力進行定制，使海上過駁能力與碼頭卸船能力能較好匹配。

不足之處：相對母船自帶吊桿直接過駁和過駁平臺兩種方式，浮式起重機過駁作業的抗風浪能力要小一些。

1.3 過駁平臺方式

過駁平臺是一種專業化的大型過駁設備，一般由大型散貨船或駁船改造而成，并在船上配置裝卸船設備以及帶式輸送機，具備海上卸船、裝船以及存儲等多項功能為一體，過駁平臺設施受建造工期、建造成本等制約，需就具體過駁方案、過駁設施的使用條件等關聯性，綜合考慮效率、成本、工期以及制約條件等因素，定制化設計和建造過駁平臺。其服務對象主要針對沒有配置船吊的大中型船舶。

主要優點是：

（1）安裝專業化過駁設備，過駁能力高。

（2）過駁平臺由大型散貨船改造而成，具有較高的抗風浪作業能力。

（3）過駁平臺具有存儲功能，無需大小船舶同時靠泊就可以裝船或卸船作業。

局限性表現為：

（1）過駁平臺為專業化設備，建造成本高。

（2）考慮到過駁平臺所在區域受氣候、熱帶氣旋等因素的影響，過駁平臺也需要考慮躲避風暴的問題。

2.干散貨海上過駁選擇條件

在海上干散貨過駁行業內，一般散貨船的海上過駁點的位置選取主要取決于項目地點、吃水深度、氣候特點、港口要求等多方面因素。

2.1 過駁作業標準

根據相關規范中船舶允許裝卸作業的有關規定，影響船舶水上過駁作業的主要因素有風、浪、雨及霧，按照中國有關標準以及國際上通用的實際，允許作業標準常規為：

（1）風力≤6 級；（2）日降雨量≤25mm；（3）能見度≥1000m；（4）波高：根據過駁作業及通常船公司的過駁操作實際，過駁作業波高標準按1.5～2.0m考慮。

2.2 海域吃水標準

根據海域的吃水深度情況，通常在東南亞河海交叉較為發達的國家，漁船、駁船在河流中隨意穿梭，河流分支一直匯聚到外海海域中，多為使用超靈便型散貨船（57000～63000載重噸），吃水通常在12.5m左右，該船型通常設計配備4×30t船吊，4×15m3可調抓斗，以用于海上裝卸貨作業。

在海上過駁平臺使用較為廣泛的國家和地區，較多使用載重噸160000～180000t左右的海峽型散貨船。該船型因單航次載貨能力大，規模效應較小噸位散貨船明顯，因而被廣泛應用于國際大宗干散貨的遠洋運輸，但由于船舶尺寸龐大，吃水較深，不配備貨物吊裝機械，當需要錨地減載時，必須配備海上過駁平臺或類似浮動卸貨機械。

2.3 港口要求

較中國的港口比較，東南亞一些海域國家的港口位置與規模相差甚遠，整體設施和現代化水平很低，只能采用原始審批的方式進行手續的辦理，且區域性很強，通關手續也很冗長，因此，往往采用本地化人工辦理，這種辦理的方式，需要大部分的單證、手續都是紙板。

綜上三點，可以看出，選取的過駁位置，應結合考慮氣候條件、海域偏坡、避港時間、吃水深度、海上存儲條件、地點、經濟性、手續便利等多種因素進行考慮。

3.國際干散貨市場過駁存在的問題分析

在東南亞的這些海域國家，隨著“一帶一路”項目的落地，這些年諸如一些煤電項目、礦產項目逐步落地，而伴隨著項目落地，干散貨的海上過駁這項服務逐漸興起，以下對于該過駁技術方面常見的幾個問題進行分析。

3.1 母船自帶吊錨地過駁的效率掣肘

母船自帶吊過駁，多使用57000～63000載重噸超靈便型散貨船以下噸位，船自帶吊的母船航運至錨地，與當地駁船進行海上錨地過駁的一種方式，該方式穩定性差，受熱旋風暴影響較大，而這樣的方式已經是印尼礦山產品出口的主要途徑和方式。

因印尼的港口基礎設施較中國嚴重落后，這種過駁方式成本低，靈活性非常強，但是效率非常低，卻成為業內公認最好的方式。其原因不僅在于其錨地海域氣候多變，超靈便型散貨船的減載避港操作容易，更重要的是符合此時的當地國情，但效率作為服務競爭力問題，在未來一定會成為最大的問題。

3.2 過駁平臺使用中的“大馬拉小車”現象

通常，在區域化的單一項目期，過駁平臺的使用范圍受限，由于過駁平臺年過駁能力遠大于某個電廠的燃煤需求，且建造或者租用過駁平臺的費用非常高，對于過駁平臺而言，年度利用小時數，因氣候原因以及氣候影響的卸率原因，通常無法達到全負荷全年使用，就會造成過駁平臺對于預期利潤收回不利，必然也會造成閑置，就出現了“大馬拉小車”的現場，對于長期的運營回收不利。

3.3 過駁平臺使用中的“搶占”現象

隨著某國家的市場化發展，過駁平臺的使用將從使用不足逐漸過渡到，船公司為了盈利，過駁平臺難以為一家運量小的客戶固定服務，還將為社會其它客戶提供服務，這就可能出現項目的過駁計劃需要排隊等待，無法按時執行的風險，造成了某區域市場的“搶占”現象，增加過駁費用和等待過程中對于氣候變化的突發影響較長。

3.4 過駁運營方式的挑戰

國際對于海上過駁運營的方式主要有兩種：（1）業主自行采購、建造過駁設施并自行運維；（2）由專業航運公司提供從轉駁至駁船運輸至項目碼頭的全過程服務（包括平臺、駁船的購置、裝卸、維保等），項目不需專門購置轉駁及運輸船隊。其二者方式的選擇卻各有利弊：方式一便于業主掌握過駁設施的具體運行狀況，但需配置專業隊伍負責運營，對于過駁天氣、技術、風險、安全、核算、經濟性要進行統一管理，不僅成本高，而且風險大。方式二無需對過駁設施的運維負責，只需監督過駁設施的運行狀態、服務能力等，有利于減輕管理壓力。但因屬于長期運營，經濟核算需要進行監督管控，一旦合作過程中產生隔閡，存在“被牽制”的風險，處于絕對被動的位置。

4.結束語

目前，國際上各散料海上過駁方案，采用上述三種方案的都有，并且都屬于成熟方案，選擇要基于當地市場情況，經濟成本核算，組合上盡可能的搭配經濟性最高、技術上最可靠、質量上風險最低、管理上最智能的方案，才能實現干散貨過駁系統方案本地化適應性強、高質量的方案，為項目的良性運行打好基礎。